從野蠻生長到新變量驅動：2020出行“戰爭”進入中場

（原標題：從野蠻生長到新變量驅動：2020出行“戰爭”進入中場）

“‘互聯網+’交通運輸正在深刻改變着人們的出行方式。截至2019年底，網約車覆蓋全國400多個城市，平臺日均使用量達到2000萬人次；共享單車有效解決了出行‘最後一公里’難題，70餘個城市發佈共享單車管理實施細則，360餘個城市提供了共享單車服務，日均使用量約4570萬人次。”12月22日，國務院新聞辦公室發佈的《中國交通的可持續發展》白皮書中指出。

值得關注的是，老年人打車出行的需求也在近日得到了關注。12月25日，交通運輸部運輸服務司座談會上指出，將組織各平臺公司重點優化服務，包括優化網約車約車軟件功能、增設方便老年人使用的“一鍵叫車”功能，依託95128約車服務號碼保持巡遊出租汽車電召服務並加快開通主要網約車平臺電話叫車服務，通過技術手段爲老年人提供優先派單等 。

事實上，作爲汽車產業一大浪潮的“共享化”正在深刻改變中國人的出行方式。

目前中國共享出行細分領域及產品服務極具多元性，包括自行車、電動車、汽車、公共交通等；其共享模式包括巡遊出租車、合乘、分時租賃、私人汽車共享、網約車等。

同時，共享出行的戰事也從未熄火。從2012年至今，共享出行從平臺燒錢的野蠻生長，逐漸恢復理性，沉澱成爲一種相對成熟的新出行業態。

在中國四輪出行市場，共享化一度成爲風口。從滴滴、快的的補貼大戰到吉利、上汽、一汽等基於整車企業背景的共享出行平臺相繼上線，再到GoFun出行、途歌、EZZY和盼達等共享汽車平臺相繼成立、洗牌、市場出清，科技賦能價值日趨顯現，行業逐漸進入路徑清晰的成熟期。

而在兩輪車共享市場，以2015年爲起點，整個兩輪共享出行產業經歷了資本催化的膨脹期到大量商業模式被證僞、未構成核心競爭力的玩家被洗牌出局。隨着12月14日摩拜宣佈徹底退出歷史舞臺，全國範圍內，兩輪共享出行運營品牌只剩下哈囉、美團、滴滴三大巨頭。

從傳統主機廠到造車新勢力，從互聯網巨頭到科技企業再到能源公司，圍繞着出行產業的變革，共享出行的產業路徑也在參與主體的角力與融合中，逐漸清晰。

“2020年還只是一個起點，我們相信10年後，中國乃至全球共享出行的比例有機會從3%提升到30%，共享化的出行服務，不僅僅是滴滴的願景，也慢慢變成行業的共識。”在滴滴創始人程維看來，共享化依然是未來出行的最優方案。

出行“戰爭”進入中場

進入2020年，突發疫情產生的影響在出行市場上的表現尤爲分化：一方面，出行行業增速逐漸放緩，總產值出現階段性下滑；另一方面，人們的出行需求和習慣有所改變，個性化出行方式得到了快速發展，定製、預約、共享出行模式深受歡迎。

交通部數據顯示，截至目前，網約車領域已有超過190家平臺公司在各地取得了經營許可，250多萬駕駛員持證服務，百萬輛合規車投入市場，日均訂單達到了2100萬單，佔整個出租汽車客運量的20%左右；共享單車已經在全國360個城市投放運營，日均騎行量達到了4570萬人次；在分時租賃領域各地已投入運營的車輛超過20萬輛。

值得關注的是，在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點，出行領域的變革蓄勢待發，主機廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘共享出行賽道，中國出行服務市場的競爭也愈發激烈。

早年，車企做出行被視爲“消化庫存”之舉，畢竟，重資產、難盈利是顯而易見的挑戰。近年來，車企向出行服務商轉型已成爲行業共識。背後的邏輯是，汽車市場接近飽和，行業正從增量競爭轉變爲存量競爭，而出行市場則是一片廣闊的藍海。

據普華永道預測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均複合增長率（2017～2030年）約24％，其中，中國的共享出行市場價值爲5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32％。

中國電動汽車百人會副理事長董揚也對共享出行的發展給予肯定，他表示，“共享出行不會影響汽車產業的發展，未來10-20年內汽車數量不會因爲共享出行的發展而減少，中國汽車保有量還有一倍的增長空間。”

因此，從吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、長城的歐了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，據不完全統計，當前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。

“主機廠佈局網約車的優勢在於車輛定製化、車輛改造等方面。但同樣，這也會帶來一定的劣勢。主機廠進場，只是一個單一的大股東。在資本市場方面，單一的主機廠獲取外部資本的能力會相對較弱。因爲它自身的關聯度太強了，這就導致資本市場對於投資它們都會抱有非常謹慎的態度。此外，單一的主機廠難以在機制上靈活化。” T3出行CEO崔大勇曾公開表示，未來2-3年，網約車行業將形成“3+X”的競爭格局，行業持續洗牌。處於中下游的玩家生存下去會變得更爲艱難、壓力會很大。

Analysys易觀分析則認爲，未來1-2年，網約車市場將呈現“滴滴等頭部企業以平臺模式統領全國，B2C自營企業聚焦區域發展”的競爭格局。

值得關注的是，隨着T3出行、曹操等自帶強大後臺和先天性資源的後起之秀崛起，滴滴市場份額正在被蠶食。

“滴滴今年其實面臨一些挑戰，因爲從總量來說，很多車企加快在網約車市場的佈局，滴滴的份額必然會減少，要達到原來的市場佔有率，意味着要花更大的代價。”在平安智慧企業副總經理兼首席運營官張君毅看來，面對車企的入局、國家對網約車合規性的要求以及滴滴與優步合併帶來的壟斷問題，滴滴在區域市場將面臨挑戰。

不過從目前整體用戶數量來看，網約車主流市場格局已基本形成。下沉市場正在成爲新的業務增長點。

中國互聯網信息中心發佈的數據顯示，截至2020年3月，我國網約車用戶規模達3.62億，佔網民整體的40.1%。在用戶規模和滲透率上已經處於比較穩定的水平。另外，相比於一、二線城市，由於互聯網發展水平以及消費能力的制約，三、四線城市的網約車市場仍然有待挖掘。

新變量驅動行業轉型

以2020年爲起點，共享出行市場正在新變量的驅動下迎來變革。

在政策領域，2020年7月15日，國家發改委等13個部委發佈《關於支持新業態新模式健康發展激活消費市場帶動擴大就業的意見》，鼓勵共享出行等產品向智能化升級和商業模式創新，推動“互聯網+”和大數據、平臺經濟等邁向新階段。多方刺激下，以出行方式變革爲代表的中國汽車行業轉型升級將全面提速。

在企業端，今年10月，嘀嗒出行赴港IPO，有望成爲共享出行第一股；11月，滴滴與比亞迪聯手推出全球首款定製網約車，全新的付費模式或將改寫共享出行的商業化路徑。與此同時，傳統車企也在加快“出行+服務”的佈局，並以此作爲向出行服務商轉型的抓手。

同時，隨着汽車革命向智能化、網聯化縱深發展，汽車逐漸發展成爲“數據決定體驗、軟件定義產品”的移動智能終端，傳統汽車產業鏈大範圍重構，未來出行產業鏈建設初具雛形，共享出行與自動駕駛的深度融合正在構建全新的出行服務生態，重塑未來出行服務體驗。

“傳統的C2C平臺是網約車市場的1.0階段；基於車聯網平臺的運營模式是網約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。等到無人駕駛時代，已經沒有私家車的邏輯了，所以終極業態一定是B2C模式。”崔大勇認爲，任何一個網約車平臺在未來都可能發展成爲“C2C+B2C”的混合模式。

據瑞銀集團預測，到2030年，全球自動駕駛出租車市場的規模可能超過2萬億美元。其中，中國市場是一股重要的力量。麥肯錫研究報告指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

儘管面向未來出行的大方向已經確定，然而，在業內看來，未來在共享出行領域，尤其共享出行走到無人駕駛領域，沒有製造能力或者運載工具將舉步維艱。而定製化車輛無疑成爲出行服務供應商無法迴避的問題。

而面向未來出行的變革，不僅僅是一個硬件的變革，而是硬件+軟件+服務一體化的變化。一場關於“定製化出行”的較量早已悄然展開。包括吉利、東風在內的主機廠也早已宣佈即將推出定製款網約車。

其中，以曹操出行、T3出行爲代表的出行企業背靠整車製造，有着先天的製造優勢；而以互聯網起家的滴滴，則積極與車企合作聯合打造網約車車型，與比亞迪合作推出定製網約車D1。

面向未來，處於共享業務中的汽車將不僅僅是滿足消費者出行需求的運載工具，更是以數據爲導向，將每個乘客的體驗和每個司機的反饋第一時間傳遞到研發部門，進而使車輛成爲快速迭代的智能端。

更爲重要的是，隨着電動化、智能化、網聯化與共享化的疊加，業內認爲，共享出行市場依然存在很大的發展空間，各個平臺能做的還有很多。接下來，各路玩家需要以人和出行需求爲核心，研究出行場景、出行方式和出行生態，將精細化運營與出行生態相互協同，針對共享出行痛點，開啓新的空間，發掘更多的維度。

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