網約車糊塗賬 定價誰說了算 ——平臺服務費抽成謎團追蹤

市民吐槽網約車打車貴、司機抱怨平臺抽成高，網約車平臺收取服務費抽成究竟幾何？你和司機對過賬單嗎？

新華社記者近日走訪調查，對照乘客付款賬單、司機收款賬單明細，兩者差距從25%至35%不等。圍繞這些抽成，如何把“糊塗賬”變爲“明白賬”？記者專訪了網約車平臺以及專家。

悄悄溜走的“抽成”

多名網約車司機對記者表示，滴滴網約車平臺對網約車司機營運費用抽取平臺服務費，每單抽取比例在25%左右甚至更高，而且並不透明。

記者近日在合肥的下午非高峰時段乘坐了一輛網約車，行程近10公里。到達目的地後，記者與網約車司機孫師傅比對了一下賬單，記者支付了24.29元，而司機師傅實際收入18.32元，簡單計算髮現平臺抽成5.97元，抽成比例達24.5%。而且，司機賬單中僅顯示扣除了基礎信息服務費0.5元，沒有體現平臺抽成情況。

晚上7點高峰時段，記者在合肥又乘坐了一輛網約車，行程3.5公里。在車上，記者跟司機蘇師傅聊起平臺抽成話題，蘇師傅表示自己不清楚平臺抽成比例，也不太關心這個話題：“反正要抽錢，你叫它少抽也不可能。”記者到達目的地後，與蘇師傅比對賬單，記者支付9.75元，蘇師傅實際收到7.31元，抽成比例爲25.02%。

北京司機賈師傅反映，網約車平臺抽成不固定，也沒有一個明確的賬單和解釋，他們一般也不方便問乘客支付了多少錢，所以對於平臺抽成也只能聽之任之。偶爾問乘客，就會發現在高峰期或者是長途大單時，平臺抽成能達35%甚至更高。“你跟客服溝通，人家根本就不管你這個。”賈師傅說。他也打電話詢問過平臺，但客服不是支支吾吾就是踢皮球。

一位網約車司機說，全國和他一樣經常使用滴滴網約車平臺的司機數以萬計，每人每天都在被抽成，這是一筆鉅額收入。還有的司機說，網約車平臺公司運營、軟件維護需要成本，公司也需要盈利，這是可以理解的。

網約車平臺公開相關數據

對於網約車司機有關平臺“抽成”的質疑，滴滴網約車公司對記者進行了回覆。

據滴滴網約車公司CEO孫樞介紹，以2020年數據爲例，滴滴網約車司機收入佔乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%爲乘客補貼優惠，6.9%爲企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%爲網約車業務淨利潤。

部分網約車司機提出滴滴收“高抽成”之後再補貼司機和乘客、爲何不直接降低“抽成”的意見，滴滴網約車公司回覆稱，爲激勵司機在雨雪天氣、早晚高峰、節假日出行高峰、需求旺盛的區域多出車接單，平臺會通過補貼激勵司機多勞多得、優勞優得。如果完全按照“平均主義”，那意味着失去供需調節的彈性，高峰期和熱點區域就更難打到車了。

但對滴滴的解釋，一些網友並不認可，認爲有大而化之、轉移視線之嫌。面對滴滴網約車公司給出的服務費計價規則和清單數據，有的網約車司機認爲，相對於網約車平臺，司機是分散的、無組織的個體，處於天然弱勢地位。平臺制定、提高服務費收取標準，司機只能被動接受。

合肥市出租車司機朱師傅告訴記者，最近一年多來，網約車平臺對出租車司機免費服務也變成了抽成服務費，根據每一單里程進行收費，距離越長，收費越高。至於服務費標準制定的過程中，何時開始收、何種方式收、應該收多少，司機完全沒有話語權。

記者發現，網約車平臺以格式合同形式向司機提供的服務合作協議中，要求司機必須同意“按照我司不時更新的費用結算標準……定期或不定期進行結算”。北京盈科（成都）律師事務所律師謝雯斐表示，按照民法典確立的平等主體之間民商事合作法律準則，網約車平臺的結算標準和內容應該清晰透明，不能雲遮霧罩。同時，法律有明確規定，平臺方以格式合同不合理地免除或者減輕其責任，加重司機責任、限制司機主要權利的，應視爲無效。

網約車平臺抽成，究竟誰來“定調”？

平臺成本幾何？服務費收取標準如何制定？廣大司機和乘客如何表達訴求？面對網約車平臺抽成，一連串問題接踵而來。

2016年施行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，國務院交通運輸主管部門負責指導全國網約車管理工作。辦法還規定，網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認爲有必要實行政府指導價的除外。北京航空航天大學工業與信息化法治戰略與管理重點實驗室辦公室主任趙精武說，辦法已過去5年，互聯網時代下特別是新冠肺炎疫情後，新經濟飛速發展，應該與時俱進、出臺可操作性更強的實施細則。

中國政法大學法學院副院長張力認爲，網約車平臺都是業務遍佈全國的大公司，對於這種超越地域的互聯網新經濟形態，地方政府相關部門在規則制定上難以奏效，需要國家相關部委積極作爲，既要在監管體制機制層面創新，也需要在社會高度關注的具體問題上及時響應公衆訴求，比如借鑑對傳統出租車行業價格聽證會等方式，對網約車平臺定價機制、服務費抽成比例等方面進行規範。

一位長期關注網約車領域、在中國信息通訊研究院供職的專家建議，從反壟斷、勞動者權益保護等層面對平臺加強監管。這位專家認爲，考慮到對該行業壟斷認定難度較高，比如對企業市場支配地位的認定、其行爲是否有合理商業理由等，都需要大量證據，實操難度大，需要創新反壟斷監管機制。一些國際組織正制定的“數字服務法”“數字市場法”是一個探索，比如這些法案提出當某個平臺當地用戶數量達到當地人口10%比例時，就把該平臺列入反壟斷的重點監管企業目錄，無須再套用傳統反壟斷複雜標準進行認定，從實際操作層面，更容易實現對平臺的有效監管。

趙精武認爲，形成較大規模以後的平臺公司爲傳統行業賦能的同時，也出現了服務費抽成不透明不合理、強制入駐用戶“選獨家”等新問題，不利於優化營商環境。大型平臺公司是經濟發展中的新市場主體，因此有必要在監管層面找出新辦法、新思路。

另外，也有部分網約車司機建議，相關部門、羣團組織應採取有效機制，爲保護網約車司機合法勞動權益提供支持。(記者 程士華 胡銳 何曦悅)