軟件定義汽車 Tier1/Tier 2/Tier 3的概念還適用嗎
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本站汽車11月27日報道 11月26日，2020中國汽車供應鏈峰會暨第五屆鈴軒獎典禮在武漢開幕。在爲期兩天的2020中國汽車供應鏈峰會上，主機廠採購負責人將介紹企業採購的戰略，主機廠研發負責人將介紹未來產品研發的思路。另外，專家學者和明星企業還將就零部件企業如何順應行業趨勢提升應變能力，供應鏈如何有前瞻性地轉型、變革，進行專題討論。
在“軟件定義汽車與供應商的抉擇”主題圓桌環節，在安波福亞太區工程總監王忻的主持下，維寧爾中國區總裁白彬毅，佛吉亞歌樂電子中國總裁楊衛華，中科創達執行總裁武文光，東軟睿馳汽車技術（瀋陽）有限公司副總經理、睿馳達新能源汽車科技有限公司董事長邢志剛等嘉賓展開了熱烈討論。
楊衛華表示：“軟件定義汽車，甭管這個概念是怎樣的，無非最後是圍繞消費者需求更容易實現。軟件是基於硬件的基礎，任何軟件都要在硬件上跑，硬件提供軟件的可能性，軟件是在給硬件賦能。”
白彬毅則表示：“現在整個大變局裡頭，很多東西的界限越來越模糊，邊界在消失，新的聯繫在建成，整個系統都在變化。在這個過程中怎麼樣定位？我們把軟件作爲一個發展方向，介入到主機廠的發展中間去。對我們來講大大拓寬了一個路子。”
邢志剛認爲，“過去的硬件都是有軟件的，已經存在價值了，只是你過去沒有清晰地告訴車廠你軟件的價值。因爲現在認可了，你只需要告訴它，我原來這20%是軟件的價值就可以了。”
在武文光看來，“這幾年軟件生態被教育得已經過了啓蒙階段了，再往下走就是對價值會越來越認可。尤其下面第一排的老大們，對軟件的價值越來越認可，這是我們能生存和發展的一個基礎。”
王忻提到：“在軟件定義汽車轉型當中，我們看到了SoC的選擇，兩方面，一方面要迭代比較快，第二方面越來越開放，不僅是算力，把AI算進來以後，AI的算力也是我們的KPI要去考慮的。”
軟件定義汽車趨勢下，變化發生了，機會也來了。以下是討論內容節錄。
王忻（安波福亞太區工程總監）：今天的圓桌討論分三部分。第一部分是暖場環節，針對每一家企業我會問一些問題，最後有一個自選問題，大家可以自己選擇暢談自己的建議，我把公司介紹結合在大家的回答問題環節當中。
第一個問題我們一直在說軟件定義汽車，所有的定義都應該是很貼近用戶，如果軟件定義汽車，對於用戶能得到怎樣的好處？從邢總您開始。
邢志剛（東軟睿馳汽車技術（瀋陽）有限公司副總經理、睿馳達新能源汽車科技有限公司董事長）：軟件定義汽車，五年前也說這個話題，說了幾年以後不敢說了，說了以後到車廠有危險。在一些論壇上，曹斌博士（東軟睿馳總經理）也分管技術會說一些相關話題，有一次出差包括李駿院士也提到這個話題，說曹博士你講得很好，軟硬定義汽車很有道理。
說到軟件定義汽車，今天是論壇，軟件在汽車行業和汽車產業，或者企業裡面的作用和價值，這樣說相對客觀一些。講到好處收斂一點，剛纔講的軟件和硬件的結合，肯定是新車型的開發速度很快。對於用戶來講，我原來說五年能看到一款新車，現在24個月，是不是現在不用24個月了？1.5年可不可以？18個月可不可以？速度肯定會快，最終用戶會多一些選擇。
第二說你買到手這臺車以後，有OTA有一些功能的升級，也會有好處，會增加一些功能，這是偏車內的。
第三偏車外的，現在智能化做得特別火，一些內容的服務，音樂、互聯網服務等。車與智能化的連接，例如說你轉向，9點到10點拐了幾個彎，急剎車幾次，駕駛行爲是怎樣的？這能不能給你打分？帶來什麼樂趣？在武漢市神龍有朋友圈，我開得最好，那挺高興的。那是車與內容的連接。
都是從車廠的角度讓你用戶接受的，其實用戶有很多需要的東西，這件事從兩個維度，從一個政府反的方向來描述，車廠現在有很多數據可以知道，因爲國家有要求，不管電動車監控還是相關的法律法規。有一些年輕一輩對新事物願意反饋意見，這兩個數據分析起來，其實是什麼樣的車適合什麼樣的人，什麼樣年齡段的小夥伴喜歡什麼樣的車，這件事是可以實現的。給用戶的好處是什麼，軟件定義汽車，我更想說的是軟件定義汽車給用戶定義汽車提供了工具和路徑。
在這個階段軟件能給車，尤其圍繞需求能提供非常多的價值，是以提供價值爲核心。現在萬物互聯了，離不開智能的東西，車只不過是承載這個智能的東西，在這裡面車的量級比較大，涉及到安全功能，有大的投入和前沿性的研究。對客戶來講如果不用軟件定義汽車，車會被淘汰，某種程度上是被動的，是逼着走，對客戶來講更多的是新需求和其他需求的增長。這時候軟件能提供很多的價值。
無論是雲端車路協同、人機互動還是整個生態，是在這個階段提供價值的時候，也正是這些價值提供一些增量。所以軟件就剛好走到了這個風口浪尖的地方，也能爲客戶帶來更多的東西。能把很多原來不敢想的，原來沒有想過的，在萬物互聯的過程中，軟件賦予了這個能力和價值。
王忻：是軟件驅動了硬件，還是硬件驅動了軟件？大家都知道摩爾定律，軟硬件都在不斷地迭代。接下來兩位是跟我一樣，傳統做硬件的，聽完了做軟件大哥對軟件的定義概念，從楊總您開始來說一下，您怎麼理解軟件定義汽車？能給我們最終用戶帶來怎樣的好處？
楊衛華（佛吉亞歌樂電子中國總裁）：佛吉亞是從傳統的硬件起家的，我們做內飾，最近又進入了座艙電子行業，等於是我們能提供一個完全消費者體驗的概念。
軟件定義汽車，甭管這個概念是怎樣的，無非最後是圍繞消費者需求更容易實現。軟件是基於硬件的基礎，任何軟件都要在硬件上跑，硬件提供軟件的可能性，軟件是在給硬件賦能。從消費者的需求，從軟件定義汽車和迭代升級上能得到最大的幫助。從被動的接受指令到主動判斷人的需求，能讓人無論是操控還有舒適性變得更好。
另外，每個人都不一樣，你可能有不同的價值習慣，不同的需求，人可以去個性化硬件的表現，可以通過軟件實現。這是我對它的理解，重點是圍繞消費者的需求來定的。
Tier幾級的觀念在模糊
王忻：接下來到了定點的問題，先從楊總開始。我們知道佛吉亞做智能駕駛座艙了，我在這個領域做了15年，感嘆是好時候已經過去了，15年前我們做智能駕駛座艙，導航2萬多元一臺，現在想都不要想。佛吉亞加入到這個戰鬥行列當中來，是不是您看到了一個特別的突破口，是別人還沒有看到的，能大致給我們說一下。您怎麼認爲加入到這個紅海戰略，是能生存下去的？
楊衛華：從這點說佛吉亞是很有社會責任的，我不下火海誰下火海。大家都覺得智能座艙是一個紅海，我覺得是紅海里有機遇，一個是這個紅海更多的是從最底層的硬件和功能塊上，已經是紅海，從傳統的意義上來說。從網聯化，智能化方面，我們遠遠沒有達到紅海的程度，還差得遠。
即使是紅海這裡面有很多的機遇。從佛吉亞來講，我們可以結合內飾結合座椅，提供很多消費者能體驗到的舒適和方便。在這方面目前在世界上能提供這種集成化、完全舒適化、整體感知和整體服務的沒有幾家，佛吉亞希望能打造這方面的優勢。
這方面我們有天生的優勢，今天的話題是供應鏈，大家都在討論今年難熬。佛吉亞作爲一個老牌的跨國企業，供應鏈是全球生根的，這方面總比一些區域性孤立的，尤其是一些初創公司，在供應鏈安全方面有很多方面的優勢，這也是我們能在紅海里建立優勢的地方。
剛纔我們講到軟硬件的解耦，趙教授說了，這絕不是硬件到軟件接口上解耦，一定是硬件結合了相應的底層軟件功能塊，能讓上級軟件容易調用，才能解耦。我們在下層軟件和功能塊的方便性，以及附加硬件智能方面能增加很多的心得，做很多的工作，這比很多做電子的人有很多的可能性。我認爲這對我們來講是一個風口。
王忻：謝謝楊總，我還是覺得任重而道遠，大家加油！
楊衛華：大家一起努力。
王忻：武總，中科創達一直提供軟件服務，在軟件的架構過程中，以前是很清晰，基本上像中科創達給Tier 1提供軟件服務，Tier 1提供給主機廠，現在變成了主機廠也有軟件中心，Tier 1也有軟件部門，Tier 2、Tier 1，包括OEM，都能夠提供這樣的軟件服務。所以您怎麼看在軟件定義汽車這樣的轉型過程當中，作爲一個Tier 1您的角色的轉變？
武文光：我原來一直是做Tier 2的，做慣了給Tier 1配套，現在因爲整個軟件需求，整車廠不可能放棄軟件的迭代能力。
從另外一個角度來講，可能Tier幾的概念要做個調整，上次藍皮書峰會的時候我也提了一個概念，我說以後能不能不叫產業鏈，以後叫產業網，這個網狀結構的，已經不是鏈式結構。早晨張傑總在講的時候也提到和供應商關係的重構，沈峰總用夥伴，他那個圖蠻能說明問題，方纔趙福全教授也提到了，整個聽下來了更堅定了我這個概念的信心。
應該說原來是供應鏈Tier1、Tier 2、Tier 3，我覺得基於硬件的模式，這種提法是沒有問題的，但是那個是基於物理和機電的傳統的概念。從網絡介入以後，如果說SOPx的話，方纔趙福全教授一頁PPT有三行裡邊列了非常多的角色，那個角色我覺得都是平行的，都是共生的關係。
尤其我到這家公司之後我自己也在想，我們的定位是啥？我覺得我們沒有競爭對手，跟誰都是合作關係，從芯片，從Tier 1、Tier 2，然後雲端，和主機廠，到處都是合作關係。我想具有我這種感受的應該不止我一家。
我覺得應該是和網絡本身所具有的屬性是相關聯的，機械做功的時候是力傳導，電是串聯並聯，反正都能串起來。到互聯網階段就應該是一個網狀結構，這是它本身內在屬性所決定的，要大家一起共生去做一件事情。
我們在裡面說做平臺有多大，我們還算不上平臺，但是我們現在做操作系統，做中間件，反正在芯片以上，一直到雲端，這中間我們跟誰都能有密切合作。
關鍵是我們能提供啥價值，你在這個過程當中，你有的不僅是價值，而是增值，能帶着增值，那纔是你的空間所在。我覺得以後是一個網絡化，並且應該是去核心化的這樣一個過程，這是我的想法。
王忻：謝謝武總，上次我們也談論這個話題，我說網狀結構還是平面的，如果網狀結構以後發展更好就變成球狀體，到哪兒都能連在一塊。邢總，我也想請教一下，一開始我對東軟的定位一直處於模糊狀態，剛纔看了趙教授的PPT有點明白了，越來越無界了，以前我對東軟的定義，你們一直是Tier 2，做軟件，後來發現我們在外面好多地方的會議也碰到你們了，你們現在變成了Tier 1了，您能不能給我們介紹一下東軟在這樣一個轉型過程中怎麼摻和到硬件設計當中來了？
邢志剛：其實東軟在汽車圈，應該說這些年來才進入到Tier 1的領域。三十年前東軟成立的時候是Tier 2，主要是給我們的股東阿爾派做軟件，隨着技術發展，尤其國內汽車產業的發展，東軟集團在2009年也進入到Tier 1的領域，主要在車載娛樂系統，數字座艙這個領域，睿馳註冊是在2015年底。
昨天和賈博士也說這個話題，前一段他到我們那兒去也說這個話題，我這麼說有點自我表揚了，因爲趙老師說，賈博士是說新四化，我們真是在2015年在做新四化，主要是在電動化、智能化、自動化和共享化。這五年來發展速度非常快，尤其在中國市場。
在基礎軟件方向上，我們和協會成立了AUTOSEMO的組織，現在每個月和AUTOSEMO組織開關於標準的會議，咱現在不敢說是領先於哪個國家，但最起碼咱們坐下來是平行地來討論中國這個行業進展到哪兒了，國際上進展到哪兒了，這是第一層。
第二層，關於車內的軟件，講到軟硬分離、解耦的話題，這方面和很多造車新勢力也好，傳統的車廠也好，包括國際車廠也好，這個合作方式完全不一樣。偏新的前衛的車廠，整體下來說，現在能夠在2020年量產的都是域控制器，軟硬是分離的，這是偏前的。那些國際車廠我們合作起來還是偏保守，但是合作方式很聰明，因爲他們跟我們談的是資本上的合作，這塊他就來不及一買一賣，他希望跟你長期走下去。剛纔趙老師也講這個話題，這個一定是重構的過程。
到底這個方式是什麼樣的，說實話，此時此刻我還沒有這個答案。但我相信隨着技術的發展，隨着時間的推移，這個關係是碰撞出來的。我認爲最終的目標一定不會變，不管是車廠，包括供應商，最終研發的產品一定是用戶體驗要最好的，一定是用戶滿意，一定是剛纔我講到的，能夠通過軟件定義汽車這個工具達到我能不能定義一臺我的屬性的車。這種纔是真正的客戶體驗。大家的目標是一致的，至於這個關係，通過時間和技術的發展會找到，這個時候就考驗每個企業負責人的商業智慧。
王忻：白總，維寧爾跟我們也算是競爭對手，我們也做自動駕駛行業，前一段時間我們看到一個新聞，比如說像海納，在軟件定義汽車浪潮中，海納毅然決然說我把軟件賣了，我只做硬件，我想知道這樣的新聞對您有什麼觸動，你們對軟件以後準備是怎麼樣的定義，也把它賣了，還是怎麼樣？
白彬毅：有一個答案我現在就能給的，就是我們不會賣。當時我看到海納的這個決定，確實有一些不解。因爲軟件定義汽車這件事情大家已經有一個非常一致的認識，假如還有什麼疑惑不解的話，今天參加了一天的會，我想對這件事情會有更加堅定的看法和認識。
軟件對我們來講是非常重要的一個發展方向，毫無疑問，我們比較幸運的就是有一個比較好的開始，軟件本來就是一個重要的組成部分。如果看一下人員構成的話，我們全球總的工程人數，搞研發的比其他的所有人數加起來都要高，就是說超過一半的僱員是搞研發的，搞研發的所有員工裡面超過一半以上是搞軟件的。我們在中國有超過600人的研發團隊，超過一半以上是搞軟件的。所以我們對軟件的認識是堅定不移的，不會有其他的決策。
這個沒有完，我們是從一個硬件公司開始做的，做雷達、攝像頭等，但是是不是你就願意停在這個地方？恐怕不是，下一步怎麼走，我們就看軟件定義汽車。軟件的角色越來越重要，軟件一定是發展方向。
這也是爲什麼我們前段時間跟高通達成了一個合作，高通用它的驍龍SoC平臺，我們作爲全棧的軟件供應商這麼一個合作關係，因爲我發現這是一個很好的合作模式。
比如我們大家都知道Mobileye在這個行業本身是作爲一個Tier 2，但是它的商業模式是很好的，它的產品、技術都是很健康的狀況，對我們來講也是一個啓發和促進，這也是我們想到下一步怎麼發展，採取這樣的措施，這是雙贏的。
給我們帶來的好處是多方面的，簡單可以這樣講，我們是一個傳統的Tier 1供應商，我們提供硬件、提供系統集成、提供軟件，有了這個合作之後，大大拓展了我們的業務範圍，因爲有了這個之後，我們可以作爲Tier 2，不光是Tier 1了。
今天上午一位主機廠的採購老總講到的，主機廠現在越來越多地做系統集成，它直接面對Tier 2。對我們來說，我又可以作爲第三種模式，就是作爲一個Tier 2，我給你提供全棧軟件平臺，然後支持主機廠。
這說明什麼問題呢？現在整個大變局裡頭，很多東西的界限越來越模糊，邊界在消失，新的聯繫在建成，整個系統都在變化。
在這個過程中怎麼樣定位？我們把軟件作爲一個發展方向，介入到主機廠的發展中間去。我們看到很多主機廠老總講到，早期的介入非常重要。所以對我們來講大大拓寬了一個路子，對我們來說，這是一個特別好的步驟和舉措，我們現在想各種辦法來做這個事情。
剛纔邢總和武總說Tier這個概念，幾級供應商，我的觀念也是這樣子。現在所有東西邊界也在模糊，Tier幾級的觀念也在模糊，以後我既可以給Tier 1提供一個系統，也可以給Tier 2。比如我的軟件在高通芯片裡面，拿來讓其他的Tier 1用，我也可以直接面對主機廠提供這個，你說我是Tier幾說不清楚。
所以在大的變局之下，很多東西在模糊，Tier的觀念也在模糊，關鍵是怎麼樣把你的產品競爭力提上去，怎麼樣把你跟主機廠它的命運綁定在一起，推動它，幫助它一塊前進。
花錢買軟件現在剛剛開始
王忻：我非常贊同白總的觀點。剛纔楊總也在說，如果說我們能夠給這個行業，給這個主機廠帶來價值，我們是有價值的，如果我們給他們帶來的只是一個產品，到最後我們就會想怎麼去降本做這些事情。
而且對於軟件設計來說，我們講軟件設計只是軟件兩個字，但是等到我們設計的時候它有很多層級，每個層級都需要相當有專業的，我不說哪是個Tier 2或者Tier 3，我們要能夠想辦法把它怎麼設計得更加極致，怎麼更加開放，怎麼更加擁抱我們的生態。
還有一個很大的轉變，我最近也在看很多夥伴們也好，包括競爭對手的夥伴們也好，在做的是我們越來越開放。就像白總說的，我們可以把我們的軟件打開來，就像維寧爾如果跟高通合作，可以建立一個生態環境，都是可以這樣做的。
下面我們談一些自選問題，大家可以自己表述自己的觀點。
我們在軟件定義汽車轉型當中，我們看到了我們的SoC的選擇。兩方面，一方面要迭代比較快，第二方面越來越開放，不僅是算力，把AI算進來以後，AI的算力也是我們的KPI要去考慮的。
可以假定一下，在今後的兩三年的時間大家覺得我們對於SoC的選型和選擇，是比以前更多的選擇面？還是選擇面越來越窄，只有兩家能做，找不到第三家了？現在往後看要把我們的智能駕駛座艙和自動駕駛的功能放進去，沒有幾家能做，不知道你們有怎樣不一樣的觀點。
楊衛華：這個問題很難，我們實踐也面臨這些問題。做硬件的SoC是核心，您剛纔講的比如說瑞薩這些都是風起雲涌的公司，現在需求是幾何基數的在增長，原來說人的生命是有限的，爲人民服務是無限的，軟件的需求是無限的，SoC的算力是有限的。
有需求才能促進SoC的迭代升級，最近我們也看到了，有很多原來是做消費電子的，因爲消費電子的需求高算力是首先出現的，所以這些人積累了一定的能力，逐漸轉到車規。
我倒覺得如果從這一點上，我們的選擇性更大，不光是原來做車規級芯片，還有消費電子，像高通也進入這個行業，進入的時候起點很高，帶了一個非常高的算力進來。
我覺得我們做整個硬件的架構，無論是從硬件還是軟件，還是要追求一定的通用性，能有相應的功能模塊，無論換成什麼SoC都能快速迭代，這是我們要做到的。
武文光：我對楊總的觀點有一半贊同，一半不贊同。贊同迭代會越來越快，對算力的要求，有限和無限的比例非常對，也給了我們很大的空間。我們現在7000多人還不夠，還要超無限的方向發展。
另一個角度會越來越趨窄，選擇會少。我現在跟國內國際所有的客戶區交流的過程中，我覺得這些後起之秀，比如說高通，像智能座艙，大家的選擇會非常趨同朝這個方向。我們公司中科創達和高通有很多年的合作，對它的脈絡很清楚，跟客戶交流的時候，能非常多地感受到，從算力無論是CPU、GPU，基本上高通會變成第一選擇，三星是第二選擇，真的要做好大家都朝好的高要求去做的話，我覺得選擇面真的是會越來越窄，這可能不符合贏家通吃規則，誰能把這個短期拉到一個高度，一定會在時間內佔領這個市場，從這個角度來講，稍微與你不同。我認爲選擇性會變小。
王忻：可能有第三選擇，英偉達的。
武文光：從自動駕駛是英偉達，位置是擺在那兒的，希望通過和白總的合作，能提到一個高度。
白彬毅：我的觀點是短期內門檻會提高，複雜性比較高，能做這個的不多，產生很多家競爭對手的情況可能會不大容易出現。長期不好說，發展在這個地方，技術趨勢在這裡，利潤在這裡，自然會有人做這個。幾年以後是什麼情況再來看。
邢志剛：從我的角度理解，剛纔吳總說在某一個角度，你能選擇的不多，我相信芯片發展非常快，只要是選擇不多了，我相信明天肯定有更多的選擇。
王忻：講到這個，慢慢漸入佳境，很多廠家新的造車勢力，都是以特斯拉爲標杆，特斯拉自己做軟件，我們做軟件，特斯拉自己做硬件，我們做硬件。就着白總您的觀點，這個會越來越難，芯片越來越複雜，芯片設計也越來越難，有沒有可能硬件設計也會由主機廠自己承擔？
白彬毅：我在主機廠做過，Tier 1也做過。汽車剛開始的時候是高度的垂直整合的，比如說電動雨刷、啓動電機都是汽車公司自己做的。上世紀20年代有一家主要美國的主機廠，有自己的鍊鋼廠，這是一個循環上升的過程。後來到了60年代70年代，逐漸專業化開始以後，垂直整合就打散了。
現在有一個趨勢又要垂直整合。我個人觀點，是會在新的軟件定義汽車趨勢下朝着這個方向走，到了一定的程度以後，會有一個平衡。從道理上講，如果主機廠一切都自己做垂直整合，最後還會走到原來的路上去，雖然產品技術不一樣，但是成本和開發等資源的消費，道理是一樣的。走到一定程度以後，我的個人判斷是，又會看到專業化分工的出現，但是跟我們幾十年前看到的不是一回事了。
王忻：其他幾位有不一樣的看法嗎？
楊衛華：比較同意白總的看法。現在的時代不一樣，我覺得主機廠垂直整合也不是沒有目的，更多的是希望控制生態和用戶數據。我覺得在這個方面，主機廠首當其衝，包括OTA的迭代肯定要控制這些東西。汽車之所以走到今天，能提供這樣的功能改變社會，而且不斷地在迭代和升級，就是一個社會分工造成的。
如果真的要直到專業極致，一定的社會分工是少不了的。我們很願意看到可以和主機廠一塊探討整個硬件的進步，怎麼能使主機廠希望控制更容易實現，更容易給車賦能。這方面主機廠肯定是希望能做一定的控制，完全垂直整合恐怕不是一個最終的目的，也不是最終的路徑。
武文光：主要看在哪一階段起了重要作用，剛纔趙教授建議在電池領域，最關鍵是對主機廠來說，任何一個企業作爲一個獨立的企業，都希望對核心的東西有掌控力。隨着不同階段的核心價值所在，主機廠會朝這個方向來做選擇。這裡面平衡怎麼來掌握，還是像方纔邢總說的，很多不是設計出來，是磨合出來的。
邢志剛：我認爲特斯拉這麼做，非要掌控什麼，也是迫於無奈，未來隨着技術的發展，真的能做到硬件標準的時候，硬件都一樣的時候，就不會控制了。最終車廠要控制的不是技術，最終客戶體驗，最終客戶對他的產品滿意，是他一定要極致追求的。
王忻：提最後一個問題，也是我們三位傳統做Tier 1想取經的，兩位做軟件的，以前做傳統的零部件，從來沒有把軟件當做一個成本來賣，都含在裡面，不敢到主機廠說軟件要錢，都說硬件多少錢，現在慢慢軟件轉變了以後，我們在想這個思路，軟件應該有它的價值。請問兩位，邢總和吳總你們專門做軟件的，你們給我們出出主意，對於傳統的車企來說，軟件的價值怎麼能體現出來？
邢志剛：價值和變革也好，我認爲過去的硬件都是有軟件的，已經存在價值了，只是你過去沒有清晰地告訴車廠你軟件的價值。因爲現在認可了，你只需要告訴它，我原來這20%是軟件的價值就可以了。
武文光：這是很艱難的一個過程，雖然我原來是做硬件的，我現在做軟件，發現大家對硬的東西比較直觀地去付費，大家還是很願意的，比如你原材料多少一加就可以了。這幾年軟件生態被教育得已經過了啓蒙階段了，再往下走就是對價值會越來越認可。尤其下面第一排的老大們，對軟件的價值越來越認可，這是我們能生存和發展的一個基礎。價格是價值的對價，確實是你能提供價值，並且能量出來的話，我覺得還是可以的。
我們一直做軟件，公司從2008年發展到現在，也沒有創業階段虧，一直是盈利狀態走過來。原來是手機現在是汽車，後面是物聯網，大家對這個的認識程度是越來越深了，方纔趙教授說論空間來賣的，是大家認可的。
王忻：楊總，佛吉亞有沒有這樣的規劃，以後跟他們談這個軟件20美金？
楊衛華：軟件是分級的，不是一概而論的，有的軟件是搭載硬件的功能賣出去的，我們更願意稱它是固件，有一些特殊的功能，可以給你提供服務賣出去。再往上走有一些內容的提供商，可以說直接跟主機廠合作，給消費者提供一定的便利，讓他能付費，現在特斯拉也在推付費升級。
我覺得軟件肯定是有價值的，中國人的傳統是對軟件價值的認識不太夠。我同意吳總的說法，現在整個對軟件的重要性意識越來越清晰和明確，未來是很光明的，首排坐的老大，他們比我們更明白。
白彬毅：我覺得這是生態性的過程。十年前的時候我們買微軟的人數不多，現在我們認爲花錢買這個軟件是很正常的一件事，這是一個過程，是一個生態的形成，一個觀念的形成，現在剛剛開始。這個需要我們和主機廠一塊來認識。
可喜的是主機廠已經認識到這一點，這就是爲什麼主機廠在搞垂直整合和自己的軟件。這一塊我們就可以就這個問題進行探討，這只是一個開始，需要時間。