監管出手 謹防OTA成爲汽車缺陷“免罪金牌”

11月23日，國家市場監督管理總局辦公廳印發通知，根據《缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》）及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》，規範汽車遠程升級（Over-The-Air，以下簡稱OTA）技術在召回工作中的應用。

隨着汽車智能化、網聯化快速發展，“軟件定義汽車”正在逐漸變爲現實。無論傳統車企還是造車新勢力，都越來越多地應用OTA技術。而OTA到底是進行功能性改進，還是對此前缺陷進行彌補，一直是較爲模糊的地帶。此次國家市場監督管理總局出手加強監管，無疑爲行業敲響了警鐘。OTA等新技術在汽車市場應用中面臨的監管困境和發展問題，應當引起車企、行業和相關主管部門的更多關注。

OTA應用引發行業鉅變

此前，重慶理想汽車有限公司因對車輛硬件缺陷（前懸架下襬臂）擬採用“升級”方案，避而不談“召回”，引發輿論爭議，隨後理想汽車發佈了致歉信。更有特斯拉麪對產品導致的多起自動駕駛相關事故，選擇通過OTA進行所謂的“升級”，既未向監管部門備案，又沒有給用戶合理的交代。這一系列事件將有關汽車軟件升級帶來的問題，正式暴露在人們面前。

OTA本意是在原產品基礎上的再開發。在智能化、網聯化的產品理念構建之下，OTA儼然成爲了造車新勢力實現產品差異化的發力點。隨着越來越多的汽車開始應用前沿技術，其已從單純的機械產品向科技產品轉變。

上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠向《中國汽車報》記者表示：“相較於手機等智能硬件的情況，OTA在汽車領域的應用起步較晚，多用於交互體驗增強和軟件問題修復。不過，隨着‘軟件定義汽車’的推進，車企對於OTA的需求已不再純粹集中於故障修復，而是通過整車軟件的持續迭代向消費者提供‘永不過時’的煥新體驗，從而打造可持續盈利的軟件生態模式。汽車行業對於OTA的需求將會逐步由零部件級、整車級、企業級發展到行業生態級。”

“從設計研發角度看，OTA可以提高產品開發的靈活度，減少成本，節約開發時間。”廣汽研究院智能駕駛技術部部長郭繼舜告訴記者，“特別是智能駕駛領域，從傳統意義上講，開發工作須在底盤性能‘凍結’後纔開始進行，給自動駕駛相關功能開發帶來巨大壓力。開發測試越充分，功能實現越理想；但測試越充分，產品開發時間就會大幅延長。OTA很好地解決了這個悖論，這是汽車消費電子化的典型過程，軟件成爲了商品之一。”

OTA已成爲一個必選項

OTA扮演的角色正變得越來越重要，對於整車企業和消費者而言其具有不同的作用。

中國法學會消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐告訴記者：“消費者比較關注OTA所帶來的汽車功能進化，它開始成爲新車賣點之一。”

據瞭解，OTA是指各類智能設備終端通過網絡下載遠程服務器上的數據包，對系統進行更新。OTA大致分爲SOTA與FOTA兩類。SOTA是指車輛應用層軟件的更新，僅限車機、娛樂等軟件系統；FOTA是對車輛控制器的系統層進行更新，可以對空調、底盤、動力、ADAS等底層系統進行OS層的軟件更新。

“OTA尤其是目前較爲常見的SOTA，對於車載娛樂、導航系統的升級，能夠給消費者帶來極爲直觀的使用感受提升，吸引力十分巨大。”資深汽車工程師駱晁（化名）認爲。

在郭繼舜看來：“消費者希望在汽車的生命週期內持續提升產品性能。以前汽車作爲靜態產品出售，在交貨前，廠家需要保證功能齊備，設計達到要求。但現階段，OTA已作爲汽車的一種增值商品，與汽車共同出售。”據介紹，從售後角度來看，與傳統意義上用戶要將車輛送去4S店升級的方式相比，OTA既省時又省力，可爲車企節約成本，方便其對於客戶羣體進行精細化開發。

中國軟件評測中心智能網聯汽車測評工程技術中心副主任郭盈指出：“在硬件架構趨於統一的趨勢下，軟件的意義更加凸顯。軟件的功能將決定汽車的功能，而功能不斷演進和信息安全實時保障以OTA技術爲基礎。目前，市場上在售的熱門車型基本都具備車載娛樂系統OTA能力。而智能網聯汽車重在自動駕駛和車路雲網協同控制，OTA過渡到全面支持車控系統指日可待。”

OTA目前存在灰色地帶

然而，OTA的應用不能是沒有底線的，用“升級”偷換概念迴避“召回”，利用市場來檢驗產品的問題和缺陷，這種“試錯”行爲對用戶和社會而言，都是極其不負責任的。

“本着對用戶生命財產安全負責任的態度，汽車企業保證產品的成熟度是底線。頻繁的OTA迭代給整車開發帶來不小的難度，追求一些不必要的OTA也是對網絡資源的浪費。”郭繼舜強調。

智能網聯汽車行業一線研究人員樑浩博士也表示：“OTA技術拓寬了汽車‘服務’和‘運營’的範疇，汽車本身作爲產品或服務的邊界也越來越模糊。”他認爲，這種改變客觀上可能給車企留下了以性能升級爲幌子，行彌補缺陷之實，從而欺瞞市場、監管部門及用戶的空間。

目前，汽車OTA技術的應用在世界範圍都有一定程度的灰色地帶，主要的表現爲不透明，即市場、監管部門及用戶往往並不明確瞭解OTA的內容。此外，彌補產品缺陷及改進產品性能這兩個行爲，也很難劃出清晰的界線。2019年5月，特斯拉曾發佈BMS軟件更新，並通過OTA修改Model S和Model X車型上管理設置，以此彌補電池組存在的缺陷。但是，車主們並不買賬。

“一些原來只能通過更換硬件解決的問題，現在也可以通過軟件升級部分解決。”汽車行業資深觀察人士宋綱認爲，“OTA實現硬件性能優化和以更新軟件改變控制單元的方式彌補硬件漏洞，就是個一體兩面的問題。”

但是，從技術角度上來說，OTA不可能完全解決所有問題。“功能迭代的極限依然逃不開硬件，重大硬件缺陷仍無法通過軟件來修復。”樑浩強調，“OTA只是一種技術手段，一種服務方式，不是一切問題的‘答案’。更重要的是，OTA絕不可以作爲生產設計過程中不嚴謹的補救。”

規範標準的制定尚是空白

目前，行業內尚未形成對OTA如何進行規範管理的共識，相較於技術發展，國家標準的出臺和監管方式的跟進略顯滯後。樑浩認爲，應當辯證地看待這一問題：“技術發展到一定階段後，尤其是開始實現市場應用後，監管的介入是必然也是必需的。一般可以認爲，標準定義了技術指標的下限，而監管的手段和能力則對技術的應用設置了限制。從技術與監管之間互動的角度來說，技術不斷髮展，監管也應適應技術進步的節奏。”

郭繼舜表示：“要求政策有預見性地一步到位不切實際，新技術從萌芽到成熟，監管有一定的滯後性實屬正常，符合市場發展規律。隨着技術的發展直至逐漸呈現出全部面貌，相關監管也會隨之跟進，並不斷持續優化，最終形成指導性或約束性的完整條例。”

此次，國家市場監督管理總局無疑給出了一個明確信號，對OTA的監管將更加規範，從而保障人民羣衆的人身財產安全，同時減少產業對該技術濫用、誤用和惡用的可能。

“對於新技術的發展要抱有一定包容性，在發展初期對其進行過度監管可能影響其上升曲線。”郭繼舜告訴記者，“有關OTA的規範還沒有形成體系，也遠未形成統一的標準，但這必然是有關部門未來大力監管的重點領域。”

記者獲悉，全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分技術委員會正牽頭制定《汽車軟件升級通用技術要求》，重點從車端升級安全角度出發，規定車端升級系統應具備功能安全可靠和網絡安全的防禦能力。

解決問題還需多方考慮

事實上，OTA的發展仍存在技術硬傷和需要突破的難關，而這也是政府部門對其監管的難點所在。

樑浩認爲，OTA還需突破四個方面的瓶頸：“應提高效率，減少車輛升級所需時間；在處理異常問題時，要考慮外界干擾因素的影響，設定軟件回滾、斷電續傳和丟失重傳等處理機制；要通過硬件、軟件、雲端多方面的傳輸應用，加以解決OTA可能帶來的安全問題；由於車企的需求不同，ECU和域控制器的軟件版本也各不相同，導致OTA版本難以統一。”

如何對OTA版本監管乃至制定統一的升級標準是當下OTA技術面臨的一項重大挑戰。標準制定的難度在於“求同存異”。從現實情況來看，各整車企業都有自己的一套OTA內部標準，而作爲行業標準既需從框架性、整體性的角度來考慮，包括基礎設施安全、程序上的規範等方面，又要兼顧不同企業之間的差異。

“無論OTA應用於提升體驗抑或彌補缺陷，監管部門未來不僅要加強對該項技術的監管，跟隨行業技術趨勢對《條例》進行修訂也是題中應有之義。”宋綱認爲。本報記者　馬鑫　張雅慧 《 中國汽車報 》（2020-12-14  004-005 版）