華爲、小米造車 蔚來、比亞迪造生態，生態與汽車的雙向奔赴
最近的汽車圈可謂是熱鬧紛呈。在幾度否認造車傳聞後，小米最終未能逃過“真香”定律，高調官宣下場造車。家電業巨頭創維集團也緊隨其後，在4月27日的發佈會上，正式宣佈天美汽車更名爲創維汽車，立下“全球十強”的宏偉目標。跨界造車，似乎成爲了科技企業間競相追逐的新時尚。
雷軍在2021小米春季新品發佈會上曾表示，小米造車最可能成功的因素是他們擁有全球最爲完善的智能生態。現場展示的由小米智能家居打造的房車，將小米的智能生態鏈展現得淋漓盡致。無獨有偶，創維也在發佈會上強調了自己的生態優勢，立志成爲“首個家車互聯的世界級品牌”。如此看來，生態鏈的打造，不僅是衆多科技企業入局的底牌，也是其決心造車的原因。
科技企業造車只爲實現生態鏈閉環
實際上，早在小米、創維之前，家電行業巨頭格力便已嘗試過跨界造車，以30億元控股銀隆汽車。然而，董小姐的汽車夢終究是一場夢，醒來後是“水土不服”帶來的傷痛。另一巨頭美的，也同樣如此。美的曾先後收購雲南客車、湖南三湘客車，然而不久後便停產。即便有兩大巨頭的前車之鑑，也未能熄滅科技企業進軍汽車行業的熱情。
“小米、華爲、創維紛紛進入汽車產業，是因爲汽車產業電動化、信息化、智能化爲其創造了機遇，而國家政策與投資環境爲其創造了條件。”中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長、中國汽車諮詢委員會委員張書林在接受《中國汽車報》記者採訪時說。電動化、共享化、網聯化和智能化趨勢爲汽車產業帶來了百年未有之大變革。而碳達峰、碳中和目標使得新能源汽車註定成爲汽車產業發展的焦點。與傳統汽車不同，新能源汽車在硬件方面的要求更易滿足。開放程度相對較高的三電市場使得新能源汽車市場的入局門檻被大大降低，以往約束其他企業跨界造車的硬件問題在新能源汽車這裡不再受過多桎梏，這爲小米、創維等科技企業的跨界造車提供了可能性。
如果說三電技術爲科技企業提供了造車機會，那麼“軟件定義汽車”趨勢則給了它們跨界的理由。正如中國汽車工程學會名譽理事長付於武所言，在汽車產業講求新生態、智能化的時代，科技企業擁有着與生俱來的優勢。以小米爲例，生產智能手機的經歷爲小米在芯片、操作系統以及對智能的把控上提供了充足的經驗。而創維在電視、冰箱、空調、洗衣機等衆多家居產品上打造的智能家居解決方案，爲車家互聯提供了堅實基礎。正因如此，懷揣着在智能產品、智慧家居領域強大的生態鏈，小米、創維們走上了造車的“不歸路”。
當然，科技企業巨頭紛紛轉型汽車行業，並非是集體頭腦發熱，而是有着不得不轉的原因。雷軍此前曾說，小米要All in AIoT，盡全力發展人工智能與物聯網。手機作爲目前主流的硬件流量入口，毋庸置疑成爲小米智慧生態鏈的終端產品。然而，當手機的發展多聚焦於外形的改進、攝像頭的增加以及充電速度的提升時，其創新空間變得極其有限。此時，智能汽車給了小米新的載體。智能汽車，是科技企業能夠大做文章、實現新增長的全新領域。
除原有產業的發展空間受限，實現智慧生態鏈閉環更是各大科技企業紛紛轉型造車的主要原因。北京汽車集團產業投資有限公司總經理助理賈廣宏認爲：“對於科技巨頭而言，它們的發展有兩條線路。一條是以手機爲主要硬件的不出行線路，另一條是與汽車掛鉤的出行線路。無論用戶處於哪種狀態，都會在科技巨頭的體系之內。因此，科技巨頭入局汽車產業是必然。”無論是小米還是創維，抑或是宣稱不造車的華爲，都已經建立了足夠豐富的智能產品生態圈，而汽車，正是它們生態鏈上的最終一環。一旦實現智能汽車的打造，這些科技企業在手機、家居、汽車上的智能生態產品將全面打通，這會爲其提供更爲廣闊的應用場景和空間。
當然，正所謂“商人重利”，汽車產業的巨大利潤必然是吸引其他行業巨頭跨界造車的一大原因。汽車產業本身體量大、產業鏈長，技術與資金密集，國內的汽車產業有着近一倍的市場增長空間。百度、阿里巴巴等互聯網企業，小米、創維等科技企業，以及恆大、寶能等房地產企業，紛紛想來汽車產業分一杯羹，也不足爲奇了。
生態鏈造車不一般
萬物互聯互通的智能化時代，汽車的內涵與外延將被重新定義。汽車將不再是用來載人載物的工具，而成爲可以載人載物的移動終端。東風集團有限公司董事長、黨委書記竺延風曾表示，通過與互聯網、人工智能、大數據以及雲計算等產業的跨界融合發展，汽車已然成爲人們在家庭與工作之外的“第三空間”。若想將這個“第三空間”與家庭、工作實現連接，離不開全產業生態鏈的佈局。這樣看來，與現在的車企相比，小米、創維等科技企業反倒離“第三空間”的定義更近。
1080億元帶來的強烈衝擊，讓小米造車“不差錢”的形象成功深入人心。值得注意的是，雷軍在發佈會上不僅僅強調了小米有充足的資金儲備，更是提到了小米目前擁有的全球最好的智能生態。早在其他企業發力手機業務之時，小米便已站到物聯網IoT的風口，於2013年底上市了小米移動充電寶。此後，空氣淨化器、小米手環、掃地機器人等產品的競相問世，牢牢把握住了當代年輕人的消費喜好，小米的生態鏈條也由此不斷髮展壯大。
起家於手機業務的小米，以手機爲圓心，以米家App爲聚力點，全面佈局智慧生態鏈建設。從進門時的門鎖，到牙刷、吹風機等生活用品，再到空調、電視機等大型家電，以及智能手環、無人機等智能電子產品，幾乎你能想象到的用品，小米都有涉足。小米的智慧生態鏈佈局，猶如茂密的叢林，看似毫無干系的二者，實則已根莖相連。
如今，小米汽車將爲其茂密的“生態叢林”開拓另一片全新土地。正如雷軍所言，小米造車的目的絕不僅僅是造出一輛汽車，而是將手機與汽車生態全部打通，給用戶更加完整的智能生態體驗。
與小米有着同樣想法的創維，也希望通過汽車實現其智慧生活場景的更大延伸。打着“再一次創導未來”的創維，已經不是首次造車了。早在2011年，創維創始人黃宏生便瞄準了新能源汽車領域，重組收購了南京金龍客車製造有限公司，專注於純電動汽車的製造。旗下的開沃汽車早早佔據了大客車品牌TOP 10的一席之位，乘用車品牌天美汽車也實現了量產。如今，創維正式發佈“創維汽車”品牌，立下“1-3-3-3”目標，即創維汽車已投入100億元，未來將再投入300億元，市值跨上3000億元，並要再堅持奮鬥30年。
開沃新能源汽車集團股份有限公司常務副總裁、酷沃智行科技有限公司董事長董釗志提出的“移動·舒適·家”概念，與小米造車的想法如出一轍，都是讓用戶在汽車的移動場景下依舊能夠享受到同等的智能家居體驗。小米汽車仍停留在口頭，而創維ET5已然面世。這款其貌不揚的中型純電動SUV，主打“智能牌”。12.3英寸的液晶儀表和12.8英寸的中控屏幕採用了創維的Skylink系統，在車內便可操控家中的智能家居。此外，創維ET5不僅能夠對創維品牌的家居產品實現生態互聯，還打通了美的、京東、華爲以及阿里等各種智能家居生態，真正實現了車與家的互聯互通。
即便是始終宣稱“不造車”的華爲，也在謀算着自己的智慧生態鏈建設之路。上海車展前夕，首款全棧搭載華爲智能汽車解決方案的量產車極狐阿爾法S華爲HI版正式亮相。華爲以Huawei Inside創新模式與車企展開深度合作，構建全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲服務以及30多個智能化部件。其中，鴻蒙OS車機系統的應用，正是華爲生態構建的關鍵一步。通過鴻蒙OS，汽車即可實現與其他智能終端的分享與聯繫，將人、車、家完全打通。如此看來，致力於成爲智能汽車解決方案提供商的華爲，正以不親自造車的方式實現着生態鏈造車。
衆車企打造汽車商業生態鏈
科技企業攜帶着強大的生態鏈進入汽車市場，大有“席捲天下，包舉宇內，囊括四海之意，併吞八荒之心”。然而，各大車企並無畏懼之意，也在紛紛着手打造自己的汽車商業生態鏈。
與小米把汽車作爲生態鏈最後一環的做法相反，蔚來則從造車開始，逐步佈局汽車周邊產品的生產與製造。打開蔚來App可以看到，它不僅是用戶買車及交流平臺，還是個購物平臺。美食研究所、微醺俱樂部、服裝配飾、家居日用、運動戶外、旅行箱包以及車模玩具，似乎蔚來車主所需要的，都能在NIO Life中得到滿足。據瞭解，成立於2018年的NIO Life目前已寄出超300萬件商品，涉及服飾、箱包、科技產品、家居產品等各種品類。蔚來提供的遠不止汽車，更是生活。
本屆上海車展，蔚來展館也顯得與衆不同。不僅有ES8、ES6等多款車型坐鎮，更是陳列了服裝、燈具、沙發等各樣生活用品。這些看似與汽車展會格格不入的商品，反倒使得衆多消費者爲其駐足。車展期間，蔚來正式宣佈啓動汽車循環時尚項目Blue Sky Lab，將汽車製造過程中產生的剩餘材料，如安全氣囊、安全帶、超纖與真皮餘料以及鋁材再利用，打造可持續的生活方式產品。
在NIO Life負責人、高級總監劉婕看來，NIO Life的作用在於更好地運營存量用戶，以滲透到用戶生活中的方式，讓用戶體會到蔚來的無處不在。值得一提的是，蔚來App NIO Life版塊中的很多模特，均來自蔚來車主。而Blue Sky Lab也選擇了多位用戶設計師，蔚來車主在NIO Life中的參與度，遠超乎外界想象。這種親自參與的互動，在提高車主參與度的同時，更增加了蔚來的用戶粘性，提升用戶對品牌的認同感。NIO Life的操作，不僅讓用戶在購買蔚來汽車的同時，擁有了一個全新的蔚來式生活，更是打造了汽車之外的蔚來商業生態鏈。
與蔚來向生活、家居產品擴張的方向不同，比亞迪的生態鏈打造多圍繞汽車本身以及智能電子產品展開。比亞迪旗下的比亞迪半導體不止是在IGBT、SiC功率器件等方面取得顯著成果，其在MCU、嵌入式指紋識別芯片等領域同樣成果頗豐。在嵌入式指紋市場，比亞迪半導體作爲首家推出完整嵌入式指紋解決方案的供應商，推出了三合一鎖控MCU，大大縮短了方案開發週期和開發成本。
而致力於在消費電子、新型智能產品和汽車智能系統三大領域提供產品解決方案的比亞迪電子，更是在智能電子產品上佈局已久。官網顯示，除卻智能手機、筆記本電腦，比亞迪電子同樣涉及AR、無人機、掃地機器人等智能電子產品的生產、研發和銷售等業務。
此外，比亞迪電子在智慧生態鏈的佈局上也有所涉獵。比亞迪電子所提供的Dilink汽車智能系統解決方案能做到車機互聯，百分百兼容手機生態，用戶可以安裝任何手機程序到車機上，實現人-車-生活-社會的互聯。2020年，比亞迪還曾攜手美的，共同佈局車家互聯，運用DiLink智能語音功能啓動美的智能空調、智能空氣淨化器、智能電熱水器等智能家電，實現美的與比亞迪生態鏈的雙向成就。
誰能率先稱王
“正所謂‘秦失其鹿，天下共逐之’，如今的新能源汽車市場同樣如此。汽車原有的概念被重新定義，品牌護城河也在逐漸消融，這給了科技企業信心和勇氣跨界造車。”在賈廣宏看來，汽車概念與品牌的重塑帶來了科技巨頭紛紛涌入汽車市場的浪潮。在追求創新和獨特的“Z世代”消費羣體眼中，品牌並非其選購汽車的首要因素。以本屆上海車展爲例，歐拉朋克貓、宏光MINIEV敞篷車等車型成爲衆多年輕人網紅打卡的熱點所在，而奔馳、寶馬等傳統知名品牌的展臺則更願意突出產品技術層面的優勢。品牌壁壘被打破，科技巨頭們入局造車便成爲可能。在汽車產業中，當生態鏈造車的科技巨頭與打造汽車生態的車企相遇，究竟誰能更勝一籌？
就科技企業而言，強大的智慧生態鏈就是它們手中的最強武器。除此之外，強大的粉絲羣體使得這些科技巨頭剛剛入局便有了衆多潛在購車用戶。“只要米粉需要的，就是小米需要去做的東西。”小米當初利用1999元的小米手機一代，迅速佔領經濟尚不寬裕但又追求智能手機性能的年輕人市場，積累了龐大的用戶羣。蔚來在用戶社羣經營上的成功，讓我們見識到，粉絲經濟在汽車圈中完全行得通。因此，對於擁有衆多“米粉”的小米而言，其造車第一步已算是走得穩穩當當。
此外，科技企業們此前積累的線上及線下銷售渠道，爲其轉型造車提供了現成的銷售網絡。日前，坐擁5000家門店的華爲決定在體驗店賣車。試問，目前有哪一家車企的門店數量能夠與華爲體驗店站在同一量級？此外，小米、華爲以及創維強大的線上銷售渠道必然會爲其汽車銷售提供新的窗口。
智慧生態鏈＋用戶羣＋銷售渠道，似乎小米、創維們僅差一輛汽車便可進入大圓滿境界，而大多車企仍處於修行的築基期。這讓人不得不思考，是造出一輛可量產的汽車更難，還是擁有用戶、生態鏈以及渠道更難？在中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡看來，科技企業與車企所打造的生態鏈存在一定差異，並不衝突。小米、創維等科技企業試圖通過造車打造一條完整的智慧家居生態鏈，將其智能產品全部連接起來。而比亞迪的生態鏈則從汽車的技術層面展開，刀片電池、發動機、變速器以及混合動力系統的研發，均與比亞迪現有的生態相對接，建立起技術護城河。蔚來則以用戶爲中心，從用戶購車、用車、賣車全流程出發，解決用戶的充電、服務等各方面問題。如此看來，無論是科技企業還是傳統車企，首要任務並非是建立自己的生態鏈，而是要先找到自身特色，再談生態鏈打造的問題。
賈廣宏則認爲，這種想要把能力全部內化、建立可靠生態鏈的狀態，實際上是產業尚未成熟的表現。“目前手機產業中主要的兩個系統就是IOS系統以及安卓系統。一個是由蘋果完全掌控，一個是對其他手機品牌全面開放。而智能汽車，將來也會是如此。有的企業會走小米這種自主可控道路，也有的企業會像華爲那樣向所有車企開放系統。”賈廣宏表示。如今，車企和科技企業紛紛下場，一方打算自研芯片和軟件，一方打算自己造車。而產業一定是會有疆界，如此無限制的拓展必定會受到阻礙。因此，科技企業造車，與車企打造生態鏈，不能談誰能最先取勝，而是要期待整個產業進入相對穩定期。
目前看來，科技企業們剛剛入局，未來如何仍無法預言。不可否認的是，科技企業的入局，必定會爲汽車產業帶來新氣象。在張書林看來，小米、華爲以及創維等科技企業與傳統汽車業完全不同的開發流程、營銷策略以及品牌宣傳策略將會極大豐富汽車產業。它們所攜帶的軟件開發能力，同樣能夠促進整個汽車行業的科技進步。從本屆上海車展中華爲與極狐的合作便能窺見一二。
多元化競爭格局帶來的不僅僅是產業整體競爭力的提升，智能化背景下的運營模式也將發展極大變化。目前，在特斯拉、蔚來等新勢力的帶領下，大量車企開始選擇直銷模式，構建用戶數據的商業模式閉環。付於武認爲，隨着科技企業的入局，汽車運營必將進入2.0時代，即線下門店、體驗店與線上營銷的結合。互聯網思維影響下的汽車運營與營銷，一定會更加貼近用戶、直達用戶，前所未有地拉近品牌與用戶的距離。
然而，張書林表示，汽車產業的發展並不能改變其交通運輸工具的本質，其他屬性只能是“移動工具”概念下的附加。造車新勢力、科技巨頭目前過於單薄的產品構架以及巨大的資金壓力，讓他們面臨着巨大的挑戰。因此，在他看來，未來汽車產業必將走向聯合，車企與科技企業攜手發展，實現共贏。與之相反，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認爲，自主研發能力的掌握更爲關鍵，合作必將帶來高成本，車企發展反而受制於人。“只有把芯片、汽車設計都掌握在自己手中，才能實現低成本與自主可控的雙贏。”崔東樹說。