華爲、騰訊、小米、創維爲何紛紛涉足電動汽車？
最近，無論傳統車廠、還是造車新勢力都在磨刀霍霍地涉足電動汽車製造領域，一時間，造車好像成了大廠巨頭們叱吒智能時代的“標配”。全民也在科普無人駕駛，熱火勁頭正像當年的智能手機。
1991年我參觀過南汽的生產線，造車從前是機械專業做主力，現在卻越來越多與電子信息相關了。
小米、OPPO、創維、360的大佬赤膊上陣做整車，百度、阿里和騰訊也在積極構築出行生態，無不牽動着老百姓的心絃。華爲不做整車，開始賣整車。4月底的上海車展是一個具有歷史意義的節點，代表着智能汽車革命浪潮的興起。
回想70年代，我還住着土磚茅草屋，過着沒有電、更談不上電燈的生活。1980年父親終於憑票證買到了一輛永久牌28大槓，車架採用結實的錳鋼，一直用了20年。時光如白馬過隙，居然要迎來電動車和無人駕駛時代了，怎不讓我百般感慨。
華爲上海全球旗艦店開賣整車。
40年前：與電、電燈、電機初相遇
幼年時，家裡用的是煤油燈（也稱爲美孚燈），有着一種獨特的香味。母親回憶，燈芯要調短，以節省煤油。農人們日出而作，日落而息，最大限度利用日光。對了，一顰一笑總關情的紫霞仙子便是佛祖座前日月神燈的燈芯。
1978年，6歲的我到父親任教的南縣遊港公社學校裡，第一次見到了電燈。用的是拉線開關，一拉，燈就亮了，再一拉，燈就熄了，真是奇妙。
也是那一年，母親進縣城務工，房裡的電燈泡是40瓦，她感覺太刺眼了，於是換成了25瓦，每月還少交一毛五電費（按瓦收費）。
讀東方紅小學，孟老師搞課外科技活動，我用兩塊錢買了一個迷你直流電機，接上電池就可讓它愉快地轉動起來。船模裝上電機，就可以參加比賽了，看哪條船跑得快。沒有遙控，航模開出去就不受控制了。如果舵壞了，船就在水塘裡橫衝直闖，要請釣魚的人甩出魚線，將“害羣之船”撈出來。我家買不起做航模的材料，就去看熱鬧流口水。
1984年小學畢業那一年，母親痛下決心，用一年多的存款170元購置了一臺滬產飛翼牌電風扇。裡頭有臺強勁的國產電機，從未維修，超負荷使用了整整30年！
戴輝家的飛翼牌電風扇。
在工業中廣泛使用的是交流電，特斯拉開創的交流電對世界的貢獻很大。美國電影《電流之戰》講述了1880年愛迪生（直流電路線）和特斯拉（交流電路線）的激烈競爭。
我在尼亞加拉瀑布邊偶遇過“霸道總裁”愛迪生的紀念碑。當年，愛迪生強烈批判特斯拉推廣的交流電是非常不安全的。
說到“安全”，初中教物理的李瑞林老師在課堂上做過一個瘋狂的實驗，讓我們11班的同學們都記憶猶新。她蹲在絕緣的木凳子上，一手持鐵絲插到插座裡，讓我用試電筆去測她的另外一隻手。試電筆亮了，她身體的電壓達到了220V。但因爲沒有接地構成迴路，所以人是安全的，這也是高壓電線上小鳥安全的原因。李瑞林老師是拿生命來教學啊！
人生存需要水，水稻也一樣。洞庭湖平原長大的我親身目睹了從人力踩水車到柴油水泵，再到電動機水泵的完整進化過程。
1980年，母親帶我們第一次坐上大客車。在卡車裡裝上幾條長木凳，大家隨便坐。
30年前的1990年，物理高考99分的我到南京就讀於東南大學。這裡有帶辮子的無軌電動大巴車，還是長長的兩個車廂（通道式無軌電車，或稱鉸接式無軌電車）。
如果辮子掉了，大巴就趴窩了。如何維修呢？有網友講了自己的經歷：（辮子掉了之後），也就十幾秒鐘的工夫，司機大姐從車門跳下來，麻利兒地跑到車屁股後頭，扯着連接大辮子的繩纜，左搖右搖了一會兒，嘿，對準了！大辮子的尾端重新“吃住”了電線。
上世紀80年代，國內一度有26座城市有無軌電車，世紀之交拆除了很多線路。瀋陽出過一個事故：1998年8月12日，一輛電車辮子脫落線網，還甩起來了，掛到了該地電車線網上方的高壓線上。下雨使得空氣和車外表潮溼。乘客急於下車時，正好形成迴路，有6人當場被電擊死亡，在車內的人則安全。
一些城市的無軌電車一直運營到今天。在上海南京東路附近，遠處是玫瑰色的東方明珠，無軌電車在古樸的建築之間穿梭，彷彿回到了十里洋場時代。上海的無軌電車系統始於1914年11月15日。
夜幕下的上海無軌電車
現代無軌電車一般都內置動力電池，即使沒有電網，依然可以繼續行駛一段距離。
1983年的上海，中國第一輛量產的兩輪電動自行車永久牌DX－130電動自行車正式下線。到1991年爲止的8年時間裡，一共生產了4.5萬輛，而其中的805輛還出口海外了。採用150W柱式電機和鉛酸電池，續航不超過30公里。
1995年，清華大學研製出採用輪轂電機的電動自行車，能量的消耗大大降低。
2000年，電動車（電瓶車）開始成爲了摩托車和自行車的替代品。中國形成了江蘇無錫、浙江、天津爲代表的三大產業聚集地，並出現了雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源等知名品牌。2005年中國電動自行車產量突破1000萬輛，2007年產量突破2000萬，2013年產量突破3000萬，並大量出口海外。
早年，深圳和東莞的治安不好，摩托車是個巨大的不安全因素，不止一個朋友被騎摩托的混混搶過包。也有例外，有個運動員出身的同事“反客爲主”，居然繳獲了一臺打劫的摩托車，上交科技園派出所。
2003年底起，深圳和東莞陸續實施“禁摩”，不準加油站給摩托車加油，對治安改善起到了作用。
深圳的電動兩輪車越來越多，也成爲了快遞小哥的標配。代駕司機完成任務，拿出放入後備廂的摺疊小電動車回家，我問，續航多久啊，答覆是：70公里！
十八線的湖南南縣農村老家，不知道什麼時候開始，電動摩托和電動三輪車比比皆是了。我有次返鄉時想找個自行車騎，結果被羣嘲，現在還有誰騎自行車啊。
大舅二舅都有電動摩托，最多可走70公里；小舅則有江蘇宗申牌的電動三輪小貨車，時不時拉菜去縣城賣。水泥路修到每家每戶，極大地方便了出行，現在熱火的是農村戶口。
也有例外，父親喜歡開摩托在鄉間東奔西走。他不喜歡電動車，沒有發動機轟鳴，找不到快感。
傳統兩輪電動用的是傳統的鉛酸電池，鋰電池也逐步導入。 李一男“最後一次創業”的小牛電動一步到位採用了鋰電池。最近，男哥宣佈再次創業去做電動汽車了。
不知道什麼時候開始，老人代步車（俗稱“老頭樂”）在城市人行道上跑個不停，連北京也有，我甚至在清華大學都看到過，還不用上牌照。
一個兩排座椅的“老頭樂”
2019年4月，中國工信部裝備工業司就重點地區低速電動車管理工作召開了研討會，未來可能也需要車牌了。
12年前：電動汽車起步，中美基本同步
特斯拉電動車在加州起家時，賣得並不便宜，是當“超跑”賣的，加速很快，兩三秒就可從靜止加速到百公里時速。
特斯拉第一款汽車產品Roadster（參數丨圖片）發佈於2008年，爲一款兩門運動型跑車。2012年，特斯拉發佈了其第二款汽車產品——Model S，一款四門純電動豪華轎跑車，採用三元聚合物鋰電池。2014年，特斯拉進入中國市場，車價最高達120萬左右。2015年3月，我租的車在蘋果公司的停車場裡與一輛特斯拉（或許爲蘋果某位高管擁有）有了“親密接觸”。
與特斯拉“親密接觸”
再回頭來看中國國內，電動汽車其實是差不多時候起步的。燃油車國內起步得遲，也一直追不上西方。電動汽車對於中國而言，是一個改變歷史的好機會。
照例回憶下我第一次坐轎車的經歷。1965年誕生北京212型吉普車曾“綠”遍全中國。80年代初，舅外公談正吾在縣裡工作，我有幸坐到了北京吉普的後備廂裡。儘管只能看到綠色的篷布，但已足夠讓我癡狂。
2006年，買了人生第一輛車，是“老三樣”之一的富康。3歲的小外甥指着那5個字，斬釘截鐵地說：東方雪鐵龍是世界上最好的車！當時也去看了比亞迪第一款量產燃油車，就是形似花冠的F3。
比亞迪是做手機鎳氫電池起家的，用廉價的人力去替代昂貴的日本機器來生產。因爲電池的緣故，比亞迪成爲國內第一個大規模推廣電動汽車的品牌。
2008年9月，比亞迪獲得“股神”巴菲特青睞，並正式入股比亞迪。王傳福有了“汽車狂人”的稱呼。
2008年11月F3DM獲得準生證，在深圳高交會比亞迪正式發佈F3DM，號稱是全球首款量產的插電混動車。我見證了這輛車的誕生。外觀上看，F3DM長得和F3一樣，只是車牌從藍色變成了淡綠色。
F3DM需要同時裝油電兩套系統，續航里程最多100公里。打開引擎蓋，裡面裝得滿滿騰騰的。後來曾遇到一位做動力電池材料的朋友，很早就擁有此車，用家裡的220V插座就可充電，上下班用電就好了。
2010年1月，首批投入運營的e6純電動出租車順利通過驗收。我還記得第一次坐上這輛寶藍色的車的經歷。聽不到引擎的轟鳴，而我自己的富康車是高轉速發動機所以震感很明顯。司機告訴我續航是300多公里，司機有基本工資，只跑一班，晚上送車去充電站充一宿電。
對大家擔心的安全問題，王傳福在電視裡說，採用的是磷酸鐵鋰路線，將電池放到火裡也不爆炸。
2012年5月26日凌晨3時08分許，深圳濱海大道上，一輛跑車撞擊一輛比亞迪電動出租車後部，出租車迅速燃燒，車內三人當場死亡。這使得大家對純電動車是否可靠憂心忡忡。
等我再坐上比亞迪出租車的時候，司機告訴我，所有的車子都重新改裝了，尾部加了一塊鋼板，後來再也沒有聽到類似的事情。
科技的進步不會一蹴而就。特斯拉歷史上也有多次自燃事件，華爾街一直有人預期特斯拉將破產，這個預測直到其上海臨港廠投產後才徹底消除，股市空頭也被打爆。
10年前：中國推動電動大巴大規模發展
在中國，電動大巴車產業先一步飛速發展起來。
多年前，中山大學智能工程學院譚曉軍教授告訴我：電動大巴/中巴因爲採用固定路線，方便安排充電，所以商用車電動化發展很快，也推動了中國的新能源事業。
早在1994年，由勝利客車廠與美國西屋公司和國防科工委、北京理工大學聯手合作，已共同研發生產出了長達12米的中國第一輛新能源汽車——“遠望號”純電動客車，採用的是傳統的鉛酸電池。我賣GSM基站的時候，就配套銷售過不少鉛酸電池。
2008年奧運會期間，北京大規模採用了新能源公交車，有報道稱採用的是錳酸鋰電池。
第26屆世界大學生夏季運動會於2011年8月舉行。服務大運會的2011輛新能源汽車由深圳本地企業五洲龍和比亞迪生產，包括混合動力公交大巴、純電動公交大巴、純電動公交中巴、純電動出租車。比亞迪採用的是磷酸鐵鋰電池。中國普天在深圳建設了不少充電站。
2017年，深圳的公交大巴全面純電動化，早年大巴車冒着濃煙前行的場景一去不復返了。
毫無疑問，中國是全球電動大巴滲透率最高的國家。
無人駕駛與登陸火星一樣，都是人類共同的夢想。
谷歌無人駕駛技術，是全世界最爲關注的，該技術是由斯坦福大學人工智能實驗室主任、谷歌街景地圖服務創造者之一的塞巴斯蒂安－特龍（Sebastian Thrun）領導的谷歌團隊研發。
2010年，7輛車組成的Google無人駕駛汽車車隊就開始在加州道路上試行了。
谷歌無人駕駛汽車（Waymo）通過攝像機、激光雷達、毫米波雷達來“看到”道路和其他車輛。Waymo並不做整車，而是在其他車廠的電動車上進行改裝，包括雷克薩斯、克萊斯勒等。
我在硅谷的計算機歷史博物館看到過一輛，車頂有個包（激光雷達）。
2011年7月14日，紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87公里，創造了中國自主研製的無人車在複雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄。
2011年底的深圳高交會，我看到了國產的無人駕駛車輛平臺。四維圖新在2011年收購的荷蘭公司Mapscape則提供部分感知軟件和算法。
2015年3月，京華科訊開發出全球第一個基於KVM的GPU桌面雲，做GPU的英偉達邀請參加GPU科技大會（GTC）。正好見證了一個偉大的起點。大會上，馬斯克受英偉達的CEO黃仁勳邀請，對談了關於無人車及圖像處理技術的發展和未來。
“鋼鐵俠”說道：現在談論無人駕駛，好像覺得很奇怪，但一二十年後，你的汽車如果沒有無人駕駛功能，會覺得很奇怪。
彼時，基於深度學習算法的AI（人工智能）取得了突破性的發展，並開始在人臉識別和無人駕駛領域應用。這實在是一場全球技術革命的開始！大家都深有體會了，馬路上隨處可見的攝像頭配合人臉識別，已經讓犯罪分子無處可逃。
我和一起與會的朱儁後來都扼腕痛惜，沒有購買英偉達、AMD或者特斯拉的股票，錯過了人生暴富的機會。
幾個月後，特斯拉電動車推出了自動駕駛功能，加6000美元就可以增加自動駕駛功能，後來改名爲輔助自動駕駛。特斯拉用的是視覺（攝像頭）與毫米波雷達，沒用激光雷達，車頂也沒有鼓包。
特斯拉最初採用了英偉達的NVIDIA Tegra/DGX硬件平臺。19年，FSD（全自動駕駛）芯片推出，馬斯克自己單幹了，包括了CPU、GPU和人工智能（神經網絡）等單元。
全自動無人駕駛出租車業務崛起。谷歌旗下自動駕駛業務Waymo在亞利桑那州鳳凰城有服務，是始作俑者。中國大陸的Robotaxi則有百度Apollo、文遠知行、小馬智行、滴滴、AutoX等企業。
2020年底我去廣州的時候，看到了採用文遠知行無人駕駛方案的Robotaxi。廣汽的合資和自產汽車都發展不錯，愛屋及烏，廣州對電動車（如小鵬）和無人駕駛也挺支持。
文遠知行Robotaxi
駕駛座還坐着一個人但並不參與駕駛。文遠知行COO張力發給我消息：自動駕駛出租車在黃埔區144平方公里的運營區域，按照目前廣州自動駕駛法規要求，前排必須要有一位安全員，纔算合規。
華爲最近公佈的自動駕駛視頻，從場景上來看，和國內外試運行的Robotaxi是很類似的。實現高級別的無人駕駛（L4級別），要採用不少傳感器（攝像頭、毫米波和激光雷達等），也需要很高的算力（從400TOPS到1000TOPS），成本是很高的。採用華爲L4自動駕駛方案的HI版北汽極狐汽車，售價達40萬左右。
2019年，應季曙林之邀，我去蘇州參加了無人駕駛大會，馬東昇帶我參觀了無人駕駛訓練車道。我還遇到了3個老熟人，上海博泰張毅、大衆問問張人傑（原QNX中國）、華爲C-V2X呂曉峰。我們這些人都是搞電子信息的，說明汽車與軟件的結合越來越深了。
蘇州大力扶持的智加科技來自硅谷，提供卡車自動駕駛方案，自己並不製造整車，和谷歌一樣。長沙的希迪智駕也做類似的工作。
目前的無人駕駛主要都是本地計算，並不依賴於移動通信網絡。在宣傳上，5G在蹭無人駕駛熱點，無人駕駛也在蹭5G的熱點。
隨着V2X和車路協同的發展，通信網絡與無人駕駛可望在未來真正有更多的協同。
6年前：電動車全球大發展
真正的無人駕駛其實並沒有能大規模商用，但這樣的夢想直接拉動了電動車的銷售。
我在2016年拉斯維加斯CES展上，感受了寶馬電動車。傳統車廠也在積極殺入電動車領域，不願被“革命”掉。
大城市限牌。燃油車極難搖到號，拿到新能源汽車牌照的機會大很多。隨着充電樁的逐漸普及以及快充的發展，電動汽車在國內越來越多了。充上半小時，就可以出去跑跑了。
到如今，北上廣深打網約車，基本上都是電動車了，如曹操（吉利帝豪EV）、上汽榮威Ei5、北汽EU5/EX3、比亞迪e5/秦、廣汽傳祺等。一般是價格十來萬、續航400公里以上的車型。
比亞迪股價過了幾年才緩和過來，現在又創了全新的高度了！依然持有一億股的比亞迪天使投資人夏佐全（正軒投資創始人），相信晚上睡覺都會笑醒。
2015年之後，國家開始逐步認可三元鋰材料用於車用電池的安全性。2017年，主攻三元鋰電池方向的寧德時代超越比亞迪，坐上全球新能源動力電池產能的頭把交椅。
2019年的諾貝爾化學獎，授予了對鋰電池發明有巨大貢獻的3位來自英、美、日本的科學家。
上汽通用旗下五菱宏光MINI電動車（產於柳州）只需不到3萬元，可望成爲新一代“人民神車”。通用在電動車上，一直比較積極。
源自深圳的華電－艾默生創業系在電力電子上很強。匯川、麥格米特、英威騰等公司，在電動汽車（甚至包括地鐵）的電驅和電控的研發上做了不少工作。“電源村村長”代新社一直在積極宣傳推動快速充電技術。
新冠疫情期間：造車新勢力股價暴漲
這幾年，中國開展了新基建，大力建設充電樁、輸電線路。
2018年，特斯拉公司與上海市規劃與國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》，這也意味着特斯拉上海超級工廠項目在臨港地區實質落地。
鮎魚來了。特斯拉國產化之後，價格大跌，產能大漲，引爆了電動車市場。
海外汽車的很多零部件早已經外發到中國生產了。我擔任顧問的明銳理想，就爲特斯拉、豐田、寶馬、比亞迪、博世、採埃孚、法雷奧西門子、麥格米特等在中國產的車載電路板提供了AOI自動視覺檢測服務，
2020年，新冠全球大流行，特斯拉股價在暴跌之後暴漲，市值遠遠超過了豐田等傳統汽車廠。“中國”因素是核心要素。
2021年，特斯拉Model3作爲中級轎車中電動車的標杆產品，降價5次後，起售價不到25萬。百公里加速只要小几秒，被譽爲“窮人的超跑”。
蔚來、小鵬、理想等國產造車新勢力，在美股的股價也漲得很高，有“國產電車三傻”的調侃。蔚來股價最低到了一塊多錢一股，現在則是40美元一股，合肥的投資機構喜上眉梢。
投資人厲永興認爲：汽車品牌會重塑，比如特斯拉、蔚來、小鵬等汽車品牌的創立者往往來自於非傳統汽車領域。傳統汽車領域出身的企業家可能有一種路徑依賴，其實創造一個新行業往往要跳出行業看行業才能取得不一樣的成功。
他的觀點也可以說明，華爲、小米、OPPO等手機公司進入汽車領域是有機會的。
正當時：智能座艙廣泛應用，正如當年的手機
早年，出租車容易被搶甚至危及司機生命，私家小車也可能被盜。
隨着GSM通信和GPS定位的發展，車聯網技術興起。深圳的私車被盜了之後，可以定位和遠程斷油。上海的出租車司機左腳踩一下，就可以報警（通過短消息或者GPRS信道）。
隨着電子化、數字化、信息化、智能化對於汽車的滲透，未來汽車業將逐步由硬件主導慢慢過渡到以軟件和服務爲主導。2009年，中國發放3G牌照，車機市場引爆，可以導航、聽音樂、看視頻、打電話。車裡有塊中控屏，檔次立馬就不一樣了！
以上海博泰爲例，就是在09年從車機和車聯網出發，一步步走到智能座艙的整體方案，服務了數十家大牌車企。副總張毅曾與我一起在浦口山溝裡的東大新區呆過一年，釣蝦捉蟹不亦樂乎。那裡現在是新建立的南京集成電路大學校址，臺積電南京廠就在附近。
愛集微團隊訪問上海博泰
智能網聯汽車的第一步“智能座艙”已經開花結果，滲透率已經達到了三分之一。值得指出的是，智能座艙在電動車和燃油車上都可以實現。AI（人工智能）和AR（增強現實）等科技讓生活更美好。
數字儀表盤、中控大屏、語音和手勢交互、立體式虛擬呈現與AR導航、擡頭顯示（HUD）、流媒體後視鏡、360度環視、一芯多屏與多屏互融、多媒體娛樂（音視頻、K歌、遊戲等）……
高級駕駛輔助功能（ADAS）已經加入智能座艙域了，如自動泊車、行人和障礙物識別、自動跟車等，可以解決我們開車時候一些頭疼的問題。DMS（駕駛員和座艙監測）在駕駛員疲勞的時候給出提示和告警。
數字經濟分析師、中科創達顧問張國強認爲：智能座艙是手機之後的新一代的連接和交互方式。
有一點值得說明。實現較完善的智能座艙功能（包括輔助駕駛），需要有多個攝像頭和毫米波雷達（如隼眼雷達），但不需要激光雷達，也不需要很高的算力要求。成本較低，應用成熟，十來萬就可以買一臺這樣的車。
正當時：帶動國產芯片發展，正如當年的手機
2006年開始，中國自主設計的GSM白牌手機產業崛起，國內芯片迅速發展了起來，專注於芯片評說的王豔輝也是這一年新浪開博的。
2018年，據《華爾街日報》統計，目前中國擁有487家電動汽車製造商，網傳則是300多家。
王豔輝認爲：智能汽車是智能手機的延伸，商業模式也類似智能手機，可通過軟件服務持續收費。
大部分電動車都是在國內自主設計的，帶動了國產的車規級芯片。這和當年手機芯片的發展過程，有異曲同工之妙。
最近芯片缺貨嚴重，奧迪、大衆、豐田、本田都不得不限產。國產芯片導入國產汽車供應鏈的速度也更加加快了。
智能座艙採用的主芯片以西方供應商爲主（高通、NXP等）。國內設計的主芯片也已經迅速跟上並起量。傳統汽車採用主要採用“CAN”現場總線，未來將越來越多采用車載以太網。
明天：時光不老，理想還在
整體看來，真正的無人駕駛依然任重道遠，安全要求高、技術實現複雜、價格高，法律管制也需要時間來適應。革命尚未成功，同志還需努力。
不過，電動車的輝煌時代已經到來。我在朋友圈裡，試探了一下好友們對電車的看法。
當我發出，“聽不到發動機轟鳴聲的汽車是沒有靈魂的”。收到了很多調侃，可以看到大衆普遍對電動車已充滿信心：
“200年前也有人說，聞不到馬糞味兒的交通工具是沒有靈魂的。馬無疑是有靈魂的，要不大家開馬車？要是回到200年前，聞不到馬糞味是不上路吧？”
“是不是可以說不用搖把啓動的汽車是沒有靈魂的？不燒煤的火車是沒有靈魂的？不冒白煙不哐哐響的高鐵是沒有靈魂的？”
“爲了照顧中老年人的駕駛習慣，可以用音響來模擬發動車的轟鳴聲。”