華爲衝擊中國零部件第一 ?

任正非領導的華爲,不會輕易釋放遠大目標,但只要是華爲不放棄的東西,基本都會衝進業內前三。如果華爲汽車業務營收超過1000億元,如果華爲去衝擊中國汽車零部件第一名,那將會是何等場面?

現如今,僅僅把華爲看作是汽車供應鏈上的 Tire 1,那或許是我們的眼光還不夠高、格局不夠大。實際上,整個汽車產業都只是華爲新生態的一部分。既然華爲對汽車業務蓄謀已久,那麼我們就不要小看了華爲的野心

又是一年歲末時。回望2020,歷經新冠疫情猛烈衝擊的全球汽車工業,加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出,各個細分賽道的微瀾正在釀築巨浪。

汽車之家行業頻道推出《年終紀事2020》特別策劃,深訪熱點當事人與現象製造者,探討影響產業命運的焦點話題,詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產業全年熱點——華爲造車(上)。

不到一週的時間,華爲用實際行動證實了什麼是 " 車規級 "。

先是華爲高性能車規級激光雷達首發,極狐 HBT 將成爲搭載該雷達的首款車型,再是華爲智能車雲服務成爲中國第一家在信息安全、數據保護和第三方連接三大領域滿分通過 TISAX Level 3的產品服務(歐洲最高級別),還有華爲 MDC 配置管理工具 MMC 獲得南德意志集團軟件工具功能安全產品認證證書(全球領先水平)。

三個例子,足以證實華爲在智能駕駛研發、汽車雲服務安全,乃至直接介入造車的能力。實際上,作爲北汽高端定位的智能化車型,極狐 HBT 還將搭載包括華爲 "1個全新的計算與通信架構 "、"5大智能系統 "、" 三大計算平臺和對應的三大操作系統 " 以及 "30智能化部件 ",即華爲 HI 品牌下幾乎所有軟硬件

顯然,華爲的軟硬件產品已全面裝車。

" 表裡不一 " 的華爲:軟硬解耦、層層佈局

華爲說," 我不造車 ",這只不過是華爲給傳統汽車人的一個幌子。

過去,造車可以理解爲有整車組裝產品線、有整車生產資質,但現在來看,造車應該有更深層、可延伸的解讀。

在 " 軟件定義汽車 " 的大背景下,華爲能做的早已超出一位傳統汽車人的想象。實際上,華爲未來有能力提供整車70% 左右的價值,現在華爲汽車相關業務正在向規模化發展。從產業鏈控制能力來看,華爲已經在造車了,只不過它沒有這樣包裝而已。

軟件定義汽車正是 ICT 行業(信息與通信技術)與傳統汽車行業融合的關鍵所在。華爲初步要實現的是汽車軟件可持續更新帶來的價值。

傳統汽車分散式架構體現出的是軟硬件緊耦合、升級難、帶寬低、碎片化嚴重,無法滿足整車級系統開發與持續升級。而未來新的汽車架構需要以軟件爲中心,構建分層架構及數字化平臺,實現軟硬解耦。

這可以理解爲把幾十個甚至上百個 ECU 進行分層、分組管理,將汽車開發從局部零部件開發變身爲整車級開發。這正是華爲輪值董事長徐直軍曾提出的,智能網聯汽車架構要從分佈式 EE 架構(電子電氣架構)走向 CCA 架構(計算與通信架構)的理念。

未來數十年內,CCA 架構將是汽車的核心架構。

在 CCA 架構下,車輛的開發從底層至頂層可分爲機械執行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓部件層(傳感器和域控制器等)、軟件層(包括娛樂系統和自動駕駛操作系統等)、應用層(座艙應用程序和自動駕駛應用程序等)、雲服務層。同時,從整車視角構建縱深的數字安全方案。

從汽車本身來講,華爲將其在 ICT 方面優勢,比如芯片算法、雲服務、端端互聯、操作系統等切換爲智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲五大領域。

智能車雲是以 " 平臺 生態 " 的形式,爲車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的雲服務。

智能網聯主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案,包括5G 車載無線通信模組和芯片、RSU 和 OBU、T-Box、車載網關等。

智能座艙則通過麒麟模組 鴻蒙車載 OS HiCar 賦能數字座艙,構建人車生活全場景出行體驗。

[ 圖片來源:東方證券研究所研究報告 ]

智能駕駛方面藉助車規級 MDC 智能駕駛計算平臺、毫米波雷達、激光雷達、AI 芯片及算法等,助力自動駕駛從 L2向 L5演進。

智能電動的核心是構建高效、安全、智能的電動系統,包括車載充電、電池管理、電機控制和電驅動等方面。

也就是說,對於智能網聯電動車而言,除了底盤硬件、四個輪子、外殼和座椅,剩下的華爲都能涉足。在與車企合作深化中,華爲汽車產品的競爭力越來越強,汽車版圖逐漸擴張。

部分搭載華爲汽車產品的車型梳理車型合作產品合作領域比亞迪 - 宋 ProNFC 車鑰匙生態應用上汽通用五菱 - 新寶駿 RC-6華爲 HiCar 智能座艙廣汽埃安 -AION V ( 埃安 V ) 華爲巴龍5000 5G 芯片智能網聯上汽集團 -MARVEL R5G T-Box 智能網聯上汽大通 MAXUS EUNIQ 5(參數丨圖片)電機控制器 MCU,三合一充配電單元 CDU 智能電動

北汽新能源 - 極狐 阿爾法 T

( ARCFOX αT )

5G 芯片通訊模組智能座艙資料來源:國信證券經濟研究所

以上圖表中,僅是華爲目前合作的一些車型案例。華爲在 ICT 領域的積累,轉移到汽車行業並非難事,並可以快速形成技術優勢。華爲的野心也不止於此。

數據顯示,到2025年,15% 的汽車將配備基於5G 的 V2X 技術,全球自動駕駛市場將達到1.9萬億美元。徐直軍在2018年就強調,自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業,包括周邊產業徹底顛覆掉。

被顛覆纔有機會,16萬億的產業,華爲怎會放過?

不急於盈利?177億起步、千億待解

2020年接近尾聲。這一年,華爲在汽車業務上的支出超過5億美元。

" 如果(汽車業務)想盈利,最有效的辦法就是關閉。" 徐直軍這樣公開表態。顯然,想要追求盈利,把這5億美元放在口袋裡面最好。華爲短期內不會考慮汽車業務盈利問題,做好了長期投資的準備,未來總會有一年實現盈虧平衡。

按照以往華爲新業務的投資曲線來看,從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利,這個週期平均8年。但在當前全球汽車經濟復甦困難、中國汽車產業觸底承壓的階段,華爲還能等嗎?

2019年5月,華爲正式成立智能汽車解決方案 BU,以此爲起點,華爲汽車業務預計實現累計盈利要等到2027年,漫長而充滿不確定性;或者以2014年華爲在 "2012實驗室 " 內設立車聯網實驗室,開始研究和佈局車聯網爲起點,這個週期只剩下2年。

未來2年,在華爲身上,沒有什麼不可能。

按照當前華爲官方的組織架構圖來看,智能汽車解決方案 BU 與其他業務並行,目的是將華爲的 ICT 技術優勢延伸到智能汽車產業,提供增量 ICT 部件和解決方案。

而在今年11月25日,華爲心聲社區公開了一份文件《關於智能汽車部件業務管理的決議》,爲了增強智能汽車部件業務與智能終端業務的技術、資源的互動,將智能汽車解決方案 BU 的業務管轄關係從 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。

儘管目前官方沒有透露此次整合的更多消息,但我們大膽推斷,此舉是華爲汽車業務儘快實現盈利的重要舉措。文件中還顯示," 以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。" 該文件有效期爲3年。華爲3年內不造整車的原因之一,主因很可能是整車製造利潤率低。

從供應層面,傳統零部件加工製造利潤率很低,多數處在1-2% 的水平,汽車電子類產品多數在5% 以上,軟件研發比重較高的零部件利潤率可達10% 以上。

美國《財富》雜誌公佈的2020年世界500強排行榜中,汽車企業前五位排名依次爲大衆豐田戴姆勒、福特、本田,利潤率最高爲豐田6.93%,大衆、寶馬等約5%,大部分車企都在3% 左右。而近期市值火熱的特斯拉,和造車新勢力 " 三劍客 " 理想、蔚來、小鵬,在盈利能力上暫時還沒有突出表現。

反觀華爲,2019年華爲整體銷售收入8588億元,同比增長19.1%;淨利潤627億元,同比增長5.6%,淨利潤率7.3%;2020年前三季度,華爲實現銷售收入6713億元,同比增長9.9%,淨利潤率8.0%。

華爲是 " 聰明人 ",盈利能力一定是開拓新業務的核心指標。從 ICT" 轉行 " 過來的華爲,短期內一定不會獨立介入整車製造,但3年之後,另做決斷。

那麼,華爲汽車業務的營收目標是多少?

以2019年華爲官方數據計算,華爲19.4萬人創造了8588億元的收入,人均產值442.7萬元。而當前華爲智能汽車 BU 總人數約4000人,折算下來應創造收入約177億元。這個數據在中國汽車零部件百強榜中排名第15位,在華爲的整體營收中也不算出彩。

不過,我們要換個角度。

在《關於智能汽車部件業務管理的決議》中還提到,重組消費者 BG IRB 爲智能終端與智能汽車部件 IRB(投資評審委員會),任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件 IRB 主任。

顯然,汽車業務在華爲消費者業務中佔有很重要的地位。餘承東曾把華爲手機業務做成了全球前列,讓他來整合汽車與消費者業務,也體現華爲的 " 別有用心 "。

隨着智能汽車 BU 劃入消費者 BG,加上榮耀資產整體出售帶來的 " 營收缺口 ",汽車業務或會承載更大銷售任務。

此前,有媒體報道稱,榮耀2019年營收在700-800億元,淨利潤在50-60億元(未經官方覈實),按照榮耀目前市場的增長態勢,2020年榮耀淨利潤約爲80億元,出售榮耀給華爲帶來的 " 營收缺口 " 在1000億元以上。因此,華爲汽車業務千億甚至更大目標,或許已經在籌劃之中。未來衝擊中國汽車零部件前列,甚至第一名並非不可能。

盤根錯節新生態:誰能離開華爲?

對於過去數十年已經形成的傳統汽車產業鏈,華爲可以通盤略過;對於未來汽車新生態,華爲已經實現包圍,只待汽車產業顛覆,由它一點點蠶食。如果僅是汽車本身就能給華爲帶來數百億,甚至千億的收入,那新生態下,華爲有更大的想象空間。

在上游產業,華爲爲本田的汽車設計仿真計算通用平臺,提供高性能計算解決方案,在碰撞、流體、構造等關鍵領域提供高效的仿真計算能力;上汽大衆採用華爲 TaiShan 服務器構建研發 HPC 平臺,針對部分軟件調整優化,有效提升30% 以上的研發效率;華爲雲已經爲國內20多家大型車企提供服務 ……

華爲雲還助力北京理工大學構建國家新能源汽車大數據平臺。

電動車輛國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長、北京理工大學王震坡教授介紹,新能源汽車與大數據的融合給 IT 設施帶來壓力,一是海量汽車需要接入,每天需挖掘信息量超過20TB,二是需要支撐車輛應用的快速創新,需要數據中心網絡的部署,三是7×24小時的實時監控能力和快速定位能力。這些問題和需求的解決都得到了華爲雲及 AI 能力的支持。

在下游產業,華爲又盤了兩個更大的局。

一是佈局充電樁產業。

2020年4月23日,華爲線上面向全球發佈了 HUAWEI HiCharger 直流快充模塊,國內版本爲30kW,海外版本爲20kW。兩個版本同尺寸,支持充電樁同尺寸擴容,300-1000V 全段恆功率輸出,滿足未來車輛高壓快充演進趨勢。華爲直流快充模塊年平均失效率0.6%,遠低於業界均值3%-5%。

華爲從2014年開始佈局充電業務,2015年推出15kW 充電模塊,產品已在國家電網、星星充電、南網電動等主流運營商中廣泛應用。近期華爲還與特來電簽訂全面合作協議,雙方就智能充電、4G/5G 通信連接、華爲雲業務、充電網標準等領域進行全面合作。

二是佈局自主泊車商業,從單車智能到場端智能。

2019年1月,華爲與前海智交簽訂《無人駕駛自主泊車項目合作備忘錄》,後續對深圳市南山區鯉魚門的停車場進行智慧化改造,建立了全球首個華爲自主泊車項目完整閉環測試驗證基地,形成覆蓋地面、地下的面向全球企業的 AVP(自主代客泊車)開放測試平臺。此舉與博世、戴姆勒等合作的自主泊車項目方向一致。

無論是大力發展汽車業務,還是殺入上下游產業,華爲都是在爲進一步釋放5G 紅利奠定基礎、創造機會。

今年9月,在與新員工的座談中,華爲輪值董事長郭平強調,"5G 標誌着我們進入了一個新的萬物互聯的時代。以5G 爲代表的先進技術上,華爲處於領先的地位,我們下一步的重點是和夥伴們一起,釋放先進技術帶來的紅利,使能千行百業,幫助我們的戰略客戶獲得商業成功。"

在汽車產業,華爲攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、T3出行等18家企業共建 "5G 汽車生態圈 ",加速5G 技術在汽車產業的商用進程。自2019年4月華爲發佈全球首款5G 車載模組 MH5000以來,華爲已經向生態圈夥伴與衆多車企提供了5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 平臺等產品和技術。

"5G 汽車生態圈 " 的建立是華爲實現 "1 8 N" 戰略的重要一步。近年來,華爲提出了全場景智慧生活戰略,以智能手機爲核心,構築車機、手錶、耳機、PC、平板、音箱、眼鏡、和智慧屏等1 8 N 新生態。汽車作爲一個智能終端,已經融入到華爲的新生態中。華爲與汽車產業鏈的每個端口,都將相依相靠。

編輯點評:

華爲汽車業務營收能不能超過1000億元?相信很多人都不會直接給於否定。在未來的汽車架構中,華爲所能提供的價值並侷限於車輛本身。因爲華爲並不會把自己簡單看作爲汽車產業的 Tire 1,整個汽車產業都被華爲新生態所吸納。在年終紀事2020華爲造車(下)中,我們將會把業界對華爲的質疑一一呈現,我們也將站在更高的角度來探索華爲對中國汽車產業的重要性。