低速電動車“轉正”是福是禍？

“低速電動車即將升級爲乘用車，且必須使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，不享受國家補貼、不納入積分管理。”近日，低速電動車國標的消息再次流出，這主要源於網上流傳的一份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要。如果這份標準真的落地，低速電動車可能真的要“轉正”了。然而，欣喜的同時，低速電動車行業也存在很大隱憂。正規化管理之後，低速電動車的一些優勢將被弱化甚至蕩然無存，或導致這個行業的發展變得撲朔迷離，難言禍福。

管理思路轉變 低速車也是車

關於低速電動車管理，業內外爭論由來已久，最具影響的就是工信部提出的“升級一批、規範一批和淘汰一批”。在這種管理思路作用下，各地紛紛以此爲參照對本省的低速電動車行業進行管理。一批低速電動車升級爲純電動乘用車企業，參與新能源汽車市場的競爭，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等；還有一批被加強規範，要求生產具有一定質量、提供一定售後服務的正規產品；也有一些家庭手工作坊式的企業被淘汰，退出行業競爭。

然而，“三個一批”的管理並沒有改變低速電動車行業“野火吹不盡，春風吹又生”的局面，對於低速電動車行業發展的疑慮、爭論也並未停止，甚至有“升級一批”的企業，一邊按照純電動乘用車的生產製造標準，進軍新能源汽車市場。同時，它們也並未放棄低速電動車的生產和銷售，有些企業的主營業務甚至仍是低速電動車，“兩條腿走路”。而“規範”後，生產的產品仍存在質量參差不齊的問題，更不斷有被淘汰的企業捲土重來，重新參與行業競爭。低速電動車行業仍亂象叢生。

網傳這份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要顯示，將正式確定統一的車輛標準，納入新能源汽車管理範疇，且計劃今年9月發佈。低速電動車不再單獨出標準，增加微型純電動乘用車定義是這份標準的核心內容之一。這項要求意味着，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，行業將走向正規化統一管理，不再保留標準外的操作空間。統一標準的正規化管理，將低速電動車納入乘用車“正規軍”範疇，是此次管理思路的最大改變。這一管理思路的改變，可以從根本上解決低速電動車的路權之爭。

衆所周知，過去很多年，業內外對低速電動車爭議的焦點就在於其沒有路權，因爲不能上牌，也沒有保險，低速電動車行駛在路上帶來很大的安全隱患，引發一系列社會問題。全面正規化管理後，這些車輛將可以拿到國家認可的正規機動車行駛牌照，並將遵守機動車道路行駛規範，消除安全風險和隱患。從這一點看，這一管理思路的轉變對於促進低速電動車的行業發展具有很大的推動作用，也頗具現實意義。

國標一旦出臺 低速電動車行業可能“見光死”

“草莽英雄”似乎是低速電動車無法逾越的定位。雖然其具有廣闊的市場，但多年來一直未能真正納入正規的機動車管理，甚至沒有全國統一的標準。缺乏正規管理爲其“野蠻生長”提供了空間。在廣大農村地區，60歲以上的老人、18歲以下的孩子，很多沒有駕照的人可以輕鬆駕駛其上路。再加上沒有統一的標準，只要裝上3、4個輪子，具備幾十公里的續駛里程就可滿足絕大多數人的出行需求，同時也不會有太高的成本，幾千元即可輕鬆擁有，從而獲得了廣闊的市場。這些令各方管理者“頭疼”的問題，創造出低速電動車的生存空間，也讓低速電動車的正規化管理成爲大勢所趨。然而，對於管理的嘗試，相關部門此前並非沒有政策出臺，但收效甚微。

面對管理政策，低速電動車企業似乎極易陷入“見光死”的怪圈。這一點可以從“升級一批”後的企業發展路徑得到印證。在“升級一批”的過程中，一些曾經在低速電動車行業中風生水起的企業，順勢而爲，加入純電動乘用車的“正規軍”，然而，它們大多並未表現出多少競爭力，敗北者絡繹不絕，其中最具代表性的就是御捷，這家曾經在低速電動車領域稱雄的企業，在轉正後很快瀕臨破產倒閉。就在今年初，更名爲領途汽車的御捷召開第二次債權人會議，管理人向債權人宣佈破產重整方案並進行表決，宣告御捷正式進入破產重整階段。御捷的破產重整在一定程度上映射出低速電動車的“見光死”隱憂。“一管就死”的老問題，可能在國標出臺後再現。

不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標準對車輛配置的一項新增要求。摒棄更便宜的鉛酸電池，而統一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動車的成本優勢。當低速電動車被納入正規管理後，首先，其成本優勢將大大降低。這種成本的上漲不僅是企業的管理成本，關鍵在於按照相關管理規定，乘用車生產企業必須具備一定的研發生產能力，並提供正規化的產品售後服務。其次，擁有正規化的乘用車產品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照纔可上路，這無疑增加了購車成本。中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，正規化管理後，一些沒有駕照的老人將不再是這些車輛的消費者，從這一角度看，低速電動車的銷量將受到一定影響。真鋰研究首席分析師墨柯也表示，低速電動車不允許使用鉛酸電池，會增加部分車輛的成本。

更爲關鍵的是，按照這項標準管理後，對企業技術實力和管理水平都提出了一定要求。標準要求相關企業技術全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。要達到這些硬性要求，企業需要進行大量驗證試驗，不僅需要時間，更需要花費不菲的資金。同時，正規化管理的乘用車企業，提供正規的售後服務是基本要求，包括爲車輛提供一定的質量保證維修，這也需要企業具備一定的體系能力和資金支撐。而御捷、知豆們正是倒在了管理不善造成的資金鍊斷裂上。

削弱這些企業成本優勢的另一個因素，是政策帶來的獎勵的缺失，相較於乘用車企業，這些企業會失去一部分政策支持。按照標準，規範化的車輛不享受國家補貼，也不納入“雙積分”管理體系。按照最新的“雙積分”管理辦法，一輛續駛里程在100～150公里的純電動乘用車，可以獲得1分的新能源汽車積分。而坊間流傳，去年新能源汽車積分的實際售價已經達到3000元/分。按照這項標準，這些企業生產這種車型不僅不能獲得國家補貼，而且也無法獲得積分鼓勵，其相較於正規A0級及以下車型的性價比優勢將被進一步減弱。

正規化後，企業諸多賴以生存的優勢不再，“見光死”對於低速電動車正規化管理是一個很大隱憂。“起於青萍之末，止於草莽之間”，或許是很多低速電動車企業無法避免的命運。

市場已有替代品 低速電動車地位今非昔比

滿足乘用車要求的五菱宏光MINIEV去年創造了上市5個月，銷量超過12萬輛的奇蹟，而目前市場上，類似宏光MINIEV的產品並不少，甚至已經成爲新能源汽車領域一個重要的細分市場。統計顯示，在去年的新能源汽車下鄉活動中，4個月相關車型的銷量超過了18萬輛，其中，大部分爲A0級及以下車型。可以說，低速電動車市場已經有了替代品。

這些替代品在價格上具有一定優勢，這正是低速電動車賴以生存的根本。以宏光MINIEV爲例，其官方售價已經下探到2.88萬元。在去年的新能源汽車下鄉活動中，其在某些地區甚至可以拿到1～2萬元的車輛購置和使用補貼，不到萬元就可以買到一輛可以上牌、免購置稅的正規新能源乘用車，對於很多消費者而言，這是一個極大的誘惑。也因此，在很多傳統的低速電動車消費大省，已經有越來越多的消費者將目光投向具有一定實力的“正規軍”，而放棄低速電動車。中國汽車工業協會副總工程師許海東向《中國汽車報》記者介紹，參與去年新能源汽車下鄉活動中的很多車輛，其正規廠家生產的品牌產品恰是這些車型搶奪農村市場的關鍵。這些由具備資質的乘用車生產企業生產的車輛，不僅在質量上達到一定的水準，而且廠家也建有完善的售後服務維修保障體系，可以爲消費者提供更好的、具有一定保障的售後服務，爲他們搶佔低速電動車市場提供助力。北汽新能源、零跑汽車等參與新能源汽車下鄉活動的企業代表在接受採訪時，也把低速電動車消費者作爲其目標消費人羣。

更爲關鍵的是，這些低速電動車的替代品並非簡單的複製，而是具備了一定的升級屬性。相較於參差不齊的低速電動車，這些“正規軍”普遍具有時尚的外觀、可靠的產品質量，有些車輛甚至具有很高的智能化水平，可以帶給消費者更好的駕乘體驗，全面滿足原有低速電動車消費者各種需求。低速電動車的被替代似乎不可避免。“低速電動車的消費需求已經有所提升，他們不再僅僅滿足於代步工具，而要求車輛具有一定的智能化水平，時尚的造型和一定的舒適性，而這正是我們的產品具有的屬性。”零跑汽車副總裁王穎如是說。記者調查瞭解，國內很多新能源乘用車企都推出了價格下探到三五萬元的A0級及以下產品，如北汽新能源、長安、奇瑞、長城歐拉等，有些廠家甚至專門建立了A0級及以下車型的生產基地、生產線，用於開拓微小型車市場，低速電動車將迎來更多“正規軍”競爭對手。

正規化管理不應止於管理要求

低速電動車有“升級一批”的可能，但爲何卻鮮有成功升級的企業呢？其根本原因還在於這些企業本身競爭力的不足。在調查過程中，記者發現，大多低速電動車企業並不具備研發能力，很多企業甚至依靠買圖紙，模仿抄襲開發車型，有些企業甚至根本沒有所謂的設計開發流程，而是根據市場的暢銷車型“照葫蘆畫瓢”，拼湊出一個車型，生產銷售。在生產方面，這些企業也多未建立正規化的汽車生產流程體系和質量管理規範，具有基本的“四大工藝”的已經是有一定規模的企業，大多企業生產出來的產品很難做到具有很高的質量水平和一致性，即使在一些展會現場用於展示的車輛，也會出現很多瑕疵，諸如“低頭見地板”的問題隨處可見。售後服務方面，這些企業也距離整車式的正規化管理具有一定差距。有些售後服務網點甚至不具備維修能力，而企業層面也沒有規範的售後服務體系。

事實上，過去那些升級後的低速電動車企業也大多沿襲了生產低速電動車時的管理和經營體系，並沒有本質上的改變，無論是團隊管理、體系建設還是資金管理等方面都無太大的建樹。在他們的經營理念中，研發並不是企業提升競爭力的來源，而仍把產品的性價比作爲企業的生存之道。這種重產品、輕研發的理念，讓企業的產品很難順應市場的需求更上一步，而簡單的壓縮產品成本式的管理，低於車輛質量的提升並沒有太大的幫助。一旦企業走上規模化全國營銷發展之路，對資金的需求增大，企業本身又不具備很強的資金管理能力和供應鏈系統管控能力，很容易出現資金鍊斷裂等問題。同時，這些低速電動車企業，大多偏安一隅，企業人才梯隊的建設能力普遍是他們的短板，無論是研發設計人才，還是經營管理人才和營銷人員，都處於匱乏的狀態。

對於低速電動車的正規化管理，不僅僅是管理思路、管理方法甚至管理能力的問題，更關鍵在於企業經營理念的轉變和管理能力的提升。因此，正規化管理不應止於管理規定的正規化，只有全面正規化升級之後，企業真正做到按照乘用車的標準發展，才能尋求完成自身角色的轉變。但在以往的低速電動車企業轉型發展中，這些低速電動車尚未能有做到全面升級者，這恐怕是低速電動車企業在正規化管理面前折戟的根本原因之一。

“地方保護”可能讓國標有名無實

在低速電動車野蠻生長的過程中，地方政府在某種程度上承擔了保護傘和助推器的角色，尤其是在低速電動車的正規化管理過程中，有些地方政府承擔了重要角色，有些省份甚至出臺了地方管理規定，爲低速電動車頒發具有地方行政許可效力的牌照，有了這些牌照，低速電動車可以在一定省域內道路上行駛，擁有了一定的路權。同時，低速電動車也成爲這些省份地方經濟發展主要的重要組成。雖然相較於正規乘用車企業，低速電動車企業無論是在規模、效益還是技術水平上，都有一定差距，但其同樣擁有較長的產業鏈，對保障地方就業、增加稅收等方面具有一定的支撐作用，員工動輒幾千人的低速電動車企業已經成爲地方製造業大戶。數據顯示，山東、河南等地，低速電動車企業在地方政府經濟發展中擁有舉足輕重的作用。

在既得利益下，地方政府爲低速電動車提供保護似乎不可避免。過去很多年，一直有全國人大代表、政協委員，在全國兩會期間提出建議，呼籲給予低速電動車出路。這充分說明地方政府對於低速電動車的重視和支持。然而現實卻是，低速電動車存在很大的“見光死”隱憂。在這種情況下，規範化的管理能否在地方順利落地存在很大疑問。墨柯就認爲，對於低速電動車統一執行乘用車式的正規化管理“一刀切”還有待商榷。“在山東、河南有些地方，低速電動車已經成爲地方的支柱產業，即使國標出臺，地方政府如何應對也還無法確定。”他說。

“低速電動車是否都必須納入純電動乘用車管理，我認爲還存在一定爭議。”劉彥龍的判斷也是很多支持低速電動車發展的業內外人士的意見。甚至對於網傳的這份國標是否就是低速電動車行業今後必須統一執行的管理標準，很多業內人士都保持着一定的懷疑態度。不過，種種跡象表明，這份網傳國標並非空穴來風。

墨柯認爲，即使統一標準，在市場的監管端也存在很大不確定性。“一些沒有駕照的消費者習慣了開這種不上牌的低速電動車，即使標準出臺後，他們也不會放棄這種便利的出行工具，這些人上路如何處罰存在很大隱憂。”墨柯說。有需求就會有供給，屆時，這些低速電動車企會否放棄既得利益，全面正規化對監管能力也是一大考驗，轉爲暗箱操作不是沒有可能。