道路交通安全法修改 爲智能網聯汽車上路“立規矩”
“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌”，“自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業務的第三方檢測機構檢測合格”……近日，公安部發布公告稱，爲迴應各界對道路交通安全的關注期待，推動解決道路交通安全及管理中出現的新情況新問題，經充分調研、廣泛徵求意見和深入研究論證，起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》（以下簡稱《建議稿》），並於近期向社會公開徵求意見。其中，《建議稿》第一百五十五條中，首次在國內法律中對智能網聯汽車及自動駕駛提出了規範意見，引發業內關注。
道路測試應當申領號牌
近幾年，業界對於智能網聯汽車及自動駕駛立法的呼籲一直在持續。
此次公佈的《建議稿》第一百五十五條提出，具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，並按規定在指定的時間、區域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。
“這項規定的意義，在於可以實行全國統一的法律規定，結束之前只有部分地區有臨時測試牌照的局面，對於智能網聯汽車及自動駕駛的發展意義重大。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然表示，智能網聯汽車無疑是汽車產業未來的發展方向，正因如此，全球智能網聯汽車技術競爭日益激烈，在這種情況下，立法的意義不僅是規範，更是護航產業加速發展。目前，只有美國、德國等少數發達國家有相關立法，很多國家的相關立法正在醞釀之中。我國如果能率先立法，對於智能網聯汽車及自動駕駛產業發展的重要意義不言而喻。
目前，我國智能網聯汽車及自動駕駛相關技術發展迅速，多地都開展了測試、應用示範等相關工作。2019年9月，上海市發放了智能網聯汽車示範應用牌照，成爲國內首座爲企業頒發該項牌照的城市。之後不到兩年裡，已有北京、廣州、長沙、深圳等20餘座城市發放了智能網聯汽車或自動駕駛測試、示範應用牌照200餘張。3月23日，深圳市發佈《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證後，可上特區道路行駛。這意味着，無人駕駛汽車有望在深圳合法上路。“這表明無論是智能網聯汽車相關企業還是地方都有很高的積極性，都認識到這一產業中蘊含的巨大市場前景。但是，沒有全國性的統一法規，無論從技術還是市場等方面來看，都對產業發展不利。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江認爲，當前產業發展形勢迫切需要出臺全國統一的法律法規，而按照立法程序，即使目前徵求意見結束形成修訂稿，經過全國人大常委會多次審議到通過實施，最快也要一兩年時間。
對於申領什麼樣的號牌，此次《建議稿》中並沒有詳細說明。“在目前尚無高等級自動駕駛商業化的階段，應該申領專門的號牌，以區別於普通車輛，而且從交通安全考慮，仍然需要在測試道路上行駛，不宜進入普通道路行駛。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示。
不過，行業對此也有不同看法。“既然是立法就要着眼長遠。自動駕駛技術進步很快，去年L2級自動駕駛技術已經出現在國內很多新車上，單獨設立牌照沒有必要，與普通車輛一樣的牌照即可。既然是依法獲取牌照，就說明車輛的自動駕駛性能是沒有問題的，可以在所有道路上行駛，而不必拘泥於測試道路。”東方證券分析師覃筱鵬認爲。
駕駛人應隨時準備接管車輛
目前，國內已經上市的L2級自動駕駛汽車，皆明確是“輔助自動駕駛”，意味着司機的雙手不能脫離方向盤。而測試區內的自動駕駛車輛，有的已經達到L4級自動駕駛，但是車上仍然配備了安全員，以防在必要的情況下隨時接管車輛。
《建議稿》也提出，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。
“這是根據目前自動駕駛技術發展的現狀來決定的。”時蔚然表示，目前從國內到國外，測試車輛最高只能達到L4級自動駕駛水平，配備安全員、記錄測試數據都是企業必備的手段，而且測試的數據不僅是行車安全的記錄，也是相關企業進行車況判斷、技術改進、持續優化、開發新技術的依據。公開信息顯示，即使像特斯拉這樣在智能汽車領域較爲領先的車企，也在實時收集所有車輛的行駛數據，其中一個重要的作用，就是根據數據來了解車輛行駛狀況，優化技術，強化研發。
記錄數據，對於交通安全也有實際意義。“近年來，在一些智能汽車的交通事故判斷中，車輛所記錄的行駛數據發揮了重要作用，如可以客觀判斷究竟是剎車失靈還是駕駛員錯誤動作導致交通事故，以及是計算機故障還是設計缺陷等等，在數據面前都能看得一清二楚。《建議稿》的規定，不僅對技術改進有利，也對交通安全的執法有利。”湖南法源律師事務所律師任羽倫告訴記者。
《建議稿》還提出，自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業務的第三方檢測機構檢測合格。“這對國內的檢測認證機構、相關國家標準的制定提出了原則性的法律要求。”覃筱鵬談到，目前，國內針對智能網聯汽車及自動駕駛的檢測認證機構非常少，國外的檢測認證機構及其標準並不能完全適應國內的情況。例如，國外的自動駕駛相關測試、認證、標準基本基於高速公路或一般道路，而我國的智能網聯汽車及自動駕駛將來應用更多的可能是在城市中，城市道路縱橫交錯、人車混行較爲普遍，交通狀況非常複雜，是國外一般情況下所難以遇到的。所以，要按照立法宗旨要求，一是要儘快發展國內自己的具有相應資質的從事汽車相關業務的第三方檢測認證機構；二是要加快相關國家標準尤其是強制性國家標準的制定，並完善法律法規的實施細則及配套政策。
如何確定事故責任是難點
《建議稿》規定，發生道路交通安全違法行爲或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定。
“《建議稿》提出了一個問題，即現在的一個難點是交通違法行爲及交通事故責任劃分問題，如何確定哪些行爲屬於駕駛人，哪些屬於車輛本身而應該由開發單位來負責，的確不容易區分。”任羽倫表示，國外的立法思路是分了幾種情況，一是在車主人工駕駛的情況下，交通違法行爲及交通事故責任當然在駕駛人；二是在人工無故意或惡意脫離方向盤，完全依賴自動駕駛的情況下，事故責任由車輛及技術開發者負責。有的國家已經開發了專門的自動駕駛汽車險，來對此進行理賠；三是智能網聯汽車的自動駕駛系統遭遇黑客入侵的情況下，則會對情況進行分析，如果是車輛設計的安全係數不夠，技術開發者要承擔部分責任；如果是黑客犯罪行爲，則犯罪行爲涉及妨害計算機安全、公共安全及侵犯個人隱私等違法行爲，如果事故造成車內人員傷害，甚至涉嫌故意殺人罪等。“這些國外的做法，值得國內細化立法時參考借鑑。”任羽倫說。
“《建議稿》強調，構成犯罪的，依法追究刑事責任。這也是首次從法律角度對涉及智能網聯汽車及自動駕駛方面的違法行爲作出了原則性的法律規定，值得關注。”吳江表示，這爲智能汽車時代到來提供了依法辦事的準繩。
彭松林認爲，智能網聯汽車及自動駕駛相關法律法規的制定，適應中國國情更重要。無論是從技術上、市場上、交通環境上，立足中國國情，才能在複雜的情況下甄別真相，爲執法、守法提供更爲明確的依據。
“《建議稿》的相關規定，無疑是一個重大突破，將推動我國智能網聯汽車及自動駕駛相關產業提升國際競爭力。”時蔚然表示。本報記者 趙建國 《 中國汽車報 》（2021-04-12 008-009 版）