2020年銷量座次表出爐 頭部跨國車企哪家韌性強

近日,全球各大汽車製造商陸續公佈了2020年的銷量成績,受疫情影響,各車企均出現了不同程度的下滑,頭部跨國車企沒有一家挺進“千萬輛俱樂部”。

豐田汽車公佈的數據顯示,含日野、大發在內,其2020年全球銷量爲952.8萬輛,超過大衆集團的930.5萬輛,奪得全球銷量冠軍寶座,而上一次豐田獲得這一殊榮還是在2015年。至於雷諾-日產-三菱聯盟,3個聯盟成員的銷量合計780萬輛。

雖然2020年總體銷量均出現下滑,但頭部跨國車企的表現並非沒有亮點,譬如豐田在中國市場的銷量創下了歷史最高紀錄,而大衆集團的純電動汽車銷量相比2019年增長了2倍多。

中國市場成豐田奪冠關鍵

受疫情影響,2020年豐田全球銷量出現了11.3%的下滑。相比之下,大衆集團的同比降幅爲15.2%。很明顯,疫情對於大衆集團的影響更大一些,撇開兩家車企共同的主要市場——中國顯示出較強的韌性不談,這主要是因爲豐田的“大本營日本的疫情狀況要比大衆的“老家”——歐洲要好得多。

首先說大衆集團,930.5萬輛的全球銷量中,包含了大衆、奧迪保時捷斯柯達西雅特等乘用車品牌,以及斯堪尼亞曼恩商用車品牌。從地域來看,其大本營歐洲市場受疫情影響很嚴重。歐洲汽車工業協會(ACEA)的數據顯示,2020年歐盟乘用車銷量出現了“前所未有”的最大降幅(24%),不到1000萬輛。其中,大衆集團在歐洲市場的銷量爲255萬輛,同比下滑22%。

相比之下,豐田兩大主要市場——日本和美國去年車市跌幅都不算太大。雖然美國是確診病例最多的國家,但美國並沒有像歐洲部分國家一樣採取大規模封鎖措施,車市表現不算太糟糕。尤其是去年下半年,豐田在美國銷量迅速回升,降幅收窄。

對於豐田來說,奪冠的關鍵無疑落在中國市場。衆所周知,此前數年大衆集團之所以能領先豐田,很大程度上得益於在中國市場上的優異表現,而2020年兩大汽車集團在華形勢發生了逆轉。數據顯示,在2019年取代日本成爲豐田第二大市場後,2020年豐田在華銷量達到179.7萬輛,同比增長10.9%,大幅跑贏市場大盤,同時這也是迄今爲止豐田在華的最好成績。豐田厚積薄發的優勢正在顯現,2020年僅卡羅拉就年銷35.7萬輛,亞洲龍、RAV4榮放車型的表現也不錯。豐田方面也表示,中國市場表現強勁,是豐田奪得全球銷冠的重要因素。

而受疫情及2019年中保研帕薩特事件發酵的影響,2020年上汽大衆的銷量從2019年超200萬輛直接跌至150.5萬輛。2020年,大衆集團在華總銷量爲384.9萬輛,同比下滑9.1%。此消彼長之下,大衆集團與豐田的在華銷量差距正在逐漸縮小。

除了豐田與大衆,一度挺進“千萬輛俱樂部”的雷諾-日產-三菱聯盟的表現也頗爲引人關注。記者查詢聯盟官網發現,聯盟沒有公佈銷量成績,最近的一則信息更新還停留在2020年5月下旬聯盟架構重組的消息上。不過,作爲聯盟成員的雷諾、日產和三菱分別公佈了各自的成績。其中,雷諾銷量爲295萬輛,較2019年減少了80多萬輛。日產銷量爲403萬輛,同比下滑22%。三菱汽車售出82萬輛,下跌超三成。

不拼銷量 利潤爲王

曾幾何時,進入“千萬輛俱樂部”是多少車企和高管的夢想,爲了達成這一目標,雷諾-日產-三菱聯盟前任掌門人卡洛斯·戈恩多年執行擴張戰略,推動雷諾與日產合併,並趁着三菱汽車陷入“油耗門”醜聞之際,低價閃電收購其股份,將其納入聯盟旗下,組建成後來的雷諾-日產-三菱聯盟。

不過,或許“千萬輛魔咒”真的存在,例如2008年豐田以近900萬輛的成績奪得全球銷量冠軍,但隨後的“踏板門”令其在美國跌了一個大跟頭;大衆“排放門”和通用汽車“點火開關門”影響深遠;戈恩下臺也讓雷諾-日產-三菱聯盟差點支離破碎。

尤其是近兩年全球車市下行壓力加大,電動化、自動駕駛等前沿技術的鉅額投資令車企錢包“大出血”,再加上2020年疫情令企業現金流承壓,各大車企開始重新審視未來中長期發展戰略,不再強調銷量,轉而以利潤爲導向。

對於2020年銷量超過大衆集團,豐田方面沒有做過多解讀。豐田一名發言人表示:“我們的關注點不在排名,而是服務好我們的消費者。”

大衆集團對於全球銷量排名也是“雲淡風輕”。在首席執行官赫伯特·迪斯的領導下,當前大衆集團的關注點已經由追求銷量增長,轉爲提升盈利水平。畢竟,多年來大衆集團的營業銷售回報率一直低於豐田。受疫情影響,2020年大衆集團的調整後營業利潤較2019年幾乎減半,約爲100億歐元,但大衆集團對盈利和銷量結果表示“滿意”,且汽車交付量在去年四季度呈快速回升的態勢。另外,此前有分析師預計大衆集團的營業利潤僅爲48億歐元,也就是說,即使有下滑,大衆集團的表現還是超出市場預期。

因戈恩事件而元氣大傷的雷諾-日產-三菱,在2020年將戰略發展方向進行了前所未有的大調整,放棄戈恩時代的擴張路線,三大品牌各自專攻重點區域和業務領域。這或許也是雷諾2020年銷量大幅下滑的原因之一。

近日,雷諾新任首席執行官盧卡·德·梅奧發佈了名爲“Renaulution”的全新戰略規劃,提出到2025年,雷諾集團經營性利潤率至少要達到5%。“雷諾將盡快實現盈虧平衡,更加聚焦高利潤產品,同時簡化產品線,從追求市場份額轉向追求高利潤產品。”德·梅奧表示,“雷諾的目標是提升業績。我們現在關注的是盈利能力,而不是銷量,我們正在各個市場提高每輛車淨利潤率。”爲了引導全員向利潤和價值看齊,內部考覈方面,雷諾將不再以市場份額和銷售額來衡量業績,而是以盈利能力、現金增值和投資效益來評估。

電動化攻勢是制勝法寶

對於未來數年的全球銷冠,IHS Markit市場諮詢機構認爲,預計2021年大衆集團將憑藉電動汽車領域的優勢暫時再次超過豐田,但隨着兩家車企的電動汽車產品都開始大規模投放市場,未來“全球第一”鹿死誰手,尤未可知。

隨着中國汽車市場需求逐漸反彈,再加上歐盟自2020年起開始執行95克/公里的碳排放標準,大衆集團加大了在電動化領域的推廣力度。讓大衆集團頗爲滿意的是,2020年其電動汽車銷量出現明顯增長。數據顯示,2020年,大衆集團在全球的純電動車銷量增長了2倍多,從7.37萬輛達到23.2萬輛。

大衆掌門人迪斯於今年1月入駐社交平臺推特,發佈的第一條消息就是對特斯拉首席執行官馬斯克的“挑釁”。迪斯表示,大衆集團將搶走特斯拉的部分市場份額,大衆ID.3和奧迪e-tron已經贏得了首批歐洲市場用戶。迪斯雖然是用開玩笑的語氣喊話馬斯克,但大衆集團在電動化領域大刀闊斧的動作可不是一句玩笑話,尤其是在其倚重的中國市場。

不久前,奧迪一汽新能源汽車項目落戶長春,新合資公司將引入奧迪與保時捷共同開發的PPE平臺進行中國本土化生產。首個工廠計劃投資額超過300億元人民幣,首款車型將於2024年在長春投產。很明顯,大衆集團希望通過來勢洶洶的電動化攻勢,鞏固並提升在中國市場的領先優勢,複製其在燃油車領域的成功。另外,迪斯日前還表示,“對2021年充滿期待”,且預計2021年大衆集團將銷售約60萬輛純電動汽車。

相對而言,豐田在電動化領域,尤其是純電動汽車方面的態度相對謹慎,甚至其掌門人豐田章男不久前針對日本“禁燃”的表態還引發了不少熱議,但種種跡象表明,豐田在電動汽車領域很有想法,只是其更傾向於穩紮穩打。豐田提出了2025年全球年銷500萬輛以上電動化車型的目標,且希望“以中國市場驅動全球佈局”。一汽豐田旗下首款純電動量產車型奕澤E進擎在2019年上海車展上全球首發,並於2020年5月上市。以此爲起點,豐田正在加速純電動車型的導入,其計劃到2025年在中國推出10款純電動車型。

近兩年遭遇“水逆”的雷諾-日產聯盟更試圖通過電動化來翻盤。衆所周知,雷諾和日產都是純電動技術的倡導者和先行者,雷諾Zoe更多次冠冕歐洲最暢銷電動車型稱號。雷諾將繼續發揮其在電動化領域的優勢,計劃到2025年推出24款新車型,其中至少包括10款純電動車。另外,雷諾在華合資公司東風雷諾解散後,雷諾將不再在中國市場生產燃油乘用車,而是聚焦新能源乘用車和輕型商用車。

很明顯,隨着電動化浪潮的推進,各大車企的戰場已經由燃油車逐漸轉移至電動汽車,電動汽車將成爲車企決勝未來的主要砝碼。