李克聰／區間測速爭議大 政府執法應全面檢討
▲新推出的區間測速管理，收到不少民衆抱怨 。（圖／記彰化縣警局提供）
爲落實汽機車速度管理及提升道路交通安全，交通部道路交通安全督導委員會結合各執法機關與道路管理單位，從107年起積極推動區間測速科技執法，除可抑制瞬間超速行爲外，也能擴大速度管理範圍，有效降低車速差異，並實質減少事故傷亡成效。
由於區間測速系由車輛通過偵測點時辨識號牌並記錄系統時間，以固定兩點間之距離及通行時間換算所得區間平均速率，只需規範系統時間持續與經濟部標準檢驗局國家時間與頻率伺服器對時，又兩點距離遠較定點雷達測速範圍更長且固定，在偵測儀器功能正常不故障下，系統即使有誤差也很有限影響程度甚低。
但近日彰化縣警察局於臺61線彰化路段設置的區間測速設備，因韌體更新導致設備對時故障，造成部分違規案件舉發有誤，經用路人申訴，衍生外界對區間測速執法正確性疑慮，目前大部分路段都先暫停實施。
回顧當初區間測速實施重點爲在封閉或半封閉道路之易肇事路段，其主要目的是要抑制車輛嚴重超速，如因產生執法公信力不足，而無法有效實施執法功能，對於未來交通管理3E(交通工程、交通宣導教育及交通執法)的整體良性循環之管理效果會有極大影響，因此筆者有以下建議提供政府相關單位儘快檢討調整改善。
首先建議，經濟部標準檢驗局應儘快針對所有未來之科技執法之偵測辨識設備原理及量測模式，從技術面研議建立國家標準檢定及驗證方式。交通部亦需針對科技執法設備之校時機制、誤差、除錯及申訴處理等建立系統認證的標準規範，並作爲所有科技執法包括區間測速之統一招標規範，避免目前一國多制之招標規範及管理機制不一之缺失。
其次，目前多數民衆反對區間測速，是質疑道路速限訂定太低，因此建議交通部應重新全面檢討所有道路各路段之最高速限之合理性，應先蒐集車流數據資料，參考該路段85%用路人行駛速率適度調高。
相信每個用路人都常有在各路段超速行駛之違規經驗或依照規定車速行駛，但常被多數其他車輛超過之不好感覺。最高速限之執法寬容值導致多數用路人對遵守速限規定產生質疑，其實執法寬容值是因爲偵測辨識設備功能會有誤差值，而不是速限加上寬容值纔是最高速限，如60KPH的道路可以行駛70KPH等。
筆者就曾在美國讀書時因寬容值10MPH之錯誤認知，在速限55MPH公路，行駛58MPH超過行駛55MPH的警車，當場被警車鳴笛攔下被告知因警車速度表定時檢驗並不適用執法寬容值。因此建議在科技執法設備之誤差值在統一檢定、驗證及定時校正機制下能降至最低，並調整合理速限後，應重新宣導寬容值之正確觀念並統一制定合理之執法寬容值，以改善目前速限做爲參考用之錯誤駕駛行爲。
在用路人宣導方面，除了加強宣導「跟着大多數車流走」之正確行車觀念，儘量保持均勻車速減少變換車道，如此即可兼顧交通效率及安全並可有效促進環保節省能源。
建議各交通管理及執法單位可參考新北市政府交通警察大隊之區間平均測速科技執法相關網站，清楚完整宣導區間平均速率之意義、實施區間平均速率執法之理由、 國外執行案例與成效、 區間測速之法源依據、區間測速範圍內或周邊如仍有測速固定杆不會連續舉發、區間測速之精確度、區間測速長期不會增加罰單件數、區間測速對行經車輛執法不會違反個資、已實施區間測速執法道路區間及實施理由、駕駛人行經區間測速的路段應注意訊息及實施區間測速效益等民衆應關心及注意事項，以達實際宣導效果。
最後就是各級道路多年來事故之主要肇因是未保持安全間距、未注意車前狀態及變換車道或方向不當，建議各政府單位應加強此三個主要肇因之交通管理。另外這二年高齡者事故及18-24歲年輕機車族事故居高不下，我們亦應集思廣益並透過各式社區關懷機制有效改善之。
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