風從東方來 上海車展見證傳統巨頭“反擊戰”

大衆汽車纔是特斯拉真正的對手，從2019-2020年歐洲電動車市場分析來看，隨着傳統車企的後來居上，使特斯拉在歐洲節節敗退。根據行業分析師的數據，特斯拉2020年底在西歐僅佔有13.5%的市場份額，而一年前，也就是2019年第三季度，這個數字是33.8%。在部分歐洲國家，特斯拉的市場銷量遠落後於大衆、雷諾、現代等傳統車企競爭對手，這一市場情況對中國具有啓發意義。

當前世界經濟正處在百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革深入發展，國際力量對比深刻調整，“東昇西降”成爲大變局主要發展方向，汽車產業各方勢力更是將中國市場視爲推動自身乃至全行業轉型變革的“前沿陣地”。在此背景下舉行的2021上海車展，無疑將成爲向全球車市分享中國經驗和中國方案的最佳平臺。基於此，經濟日報-中國經濟網汽車特別推出系列報道，旨在從多個維度展現反映中國汽車產業變革對全球車市的影響。今天推出第二篇：風從東方來 上海車展見證傳統巨頭“反擊戰”。

前天（4月11日），國內首個豪華純電C級SUV家族——奧迪e-tron和奧迪e-tron Sportback在海南三亞正式上市。如果以電動車上市爲節點，隨着南北大衆的“入局”：多款新品投放、百萬輛產能佈局、專屬的電動車生產平臺和積澱已久的營銷網絡……2021年恐怕可以定義爲傳統車企的“反攻年”。據瞭解，在即將到來的2021上海車展上，預計包括大衆、奧迪、奔馳、寶馬、豐田、現代等在內的傳統車企，都將展示旗下電動車新品，實打實的陣地戰即將拉開大幕，更是見證中國車市變局的新契機。

“2020年中國乘用車零售接近2000萬輛，其中新能源車114萬輛，雖然銷量整體有明顯的提升，但只有5.7%的佔比。即便從佔比角度分析，美國和歐洲市場正在積極趕超中國；而且在114萬輛中，還有一部分是微型車電動車。”大衆汽車集團(中國)CEO馮思翰說。

從馮思翰的分析不難發現，一方面是電動車市場的潛力仍待挖掘，另一方面是目前在售產品分佈呈現“啞鈴型”，仍處於市場的培育階段。有業內人士分析指出：傳統車企其實很早就在觀察和研究電動車市場的變化，之所以“入局”慢，除了大企業的決策機制外，還要綜合考慮投入產出、綜合配套和市場風險等因素，“它們一旦做出決定（做電動車），將會是規模化的產量。”

一汽-大衆ID.4 CROZZ

“大象”轉身 加速明顯

“有人說我們是‘大象起舞’，那是因爲大衆在燃油車市場已經建立核心地位。其實早在50多年前，大衆集團已開始對電動車的研發和試製。”上汽大衆大衆品牌營銷事業執行總監楊嗣耀，在接受經濟日報-中國經濟網記者採訪時說，“合資企業在電動車推出的速度上是比‘新勢力’要慢一些，但大衆有成熟的造車經驗，推出電動車專屬平臺MEB（比如電池組的佈置方式、擴展性、平臺結構等），再加上產品的可靠穩定性和三十多年的服務優勢，都將成爲上汽大衆電動化的一部分。”

3月下旬，南北大衆先後上市了ID.4的國產車型，售價在20-30萬元區間，讓大衆汽車駛入電動車市場化的“快車道”。據馮思翰介紹，ID.4 CROZZ、ID.4 X分別在一汽-大衆佛山工廠、上汽大衆安亭工廠生產，產能規劃分別爲30萬輛；此外，大衆安徽規劃MEB車型產能在30-35萬輛，因此今年ID.家族在中國產能會達到100萬輛左右。

此外，大衆品牌的ID.6車型也會在上海車展全球首發，另外一款ID家族車型也將在年底進入中國市場。到2023年，大約還有3款車型在規劃導入中（不包括大衆安徽的車型）；到2025年，大衆汽車會推出不少於10款MEB車型。“僅今年內，上汽大衆ID家族將有三款產品，我們會很快形成家族矩陣，滿足消費者全方位的需求。”楊嗣耀介紹說。

上汽大衆ID.4 X

一汽-大衆銷售有限責任公司總經理郭永鋒也表示，將一如既往堅守科技領先、品質至上、以人爲本的理念，把最先進的技術帶給消費者，在品質、技術、智能化等各個方面，真正做到以用戶需求爲導向的造車理念，造出更懂消費者的純電動汽車。

在ID.4 CROZZ的發佈會上，一位來自廣州的經銷商向經濟日報-中國經濟網記者表示：“區別於其他品牌的上市價低於預售價，一汽-大衆希望通過此舉來明確告訴消費者：ID.4 CROZZ絕對物超所值。這不僅堅定了首批預訂用戶的信心，更傳遞出廠家對純電動車市場的野心”。

有國際諮詢機構對此預測：大衆汽車纔是特斯拉真正的對手，從2019-2020年歐洲電動車市場分析來看，隨着傳統車企的後來居上，使特斯拉在歐洲節節敗退。根據行業分析師的數據，特斯拉2020年底在西歐僅佔有13.5%的市場份額，而一年前，也就是2019年第三季度，這個數字是33.8%。在部分歐洲國家，特斯拉的市場銷量遠落後於大衆、雷諾、現代等傳統車企競爭對手，這一市場情況對中國具有啓發意義。

寶馬iX

立足製造 變革營銷服務

“針對未來的電動出行，現在MEB平臺是第一步，首先可以通過它實現大規模量產電動車的目標；隨着未來不斷髮展的技術需求，平臺戰略需要在可拓展層面有所突破，這其中包括物理層面和數字化層面。”馮思翰介紹說，“SSP（Scalable Systems Platform）可擴展系統平臺就是在這個情況下提出的，通過已有的、來自MEB平臺（負責量產車型）和PPE平臺（負責高端車型）發展而來，成爲一個統一的平臺。”

對於傳統車企而言，生產製造是它們的“老本行”，在進軍電動車的過程中，依然秉承和發揚這一傳統優勢。包括蔚來、小鵬等“造車新勢力”在內，最初都選擇“代工”形式，其合作的夥伴分別爲江淮汽車和海馬汽車，相比之下，這兩家的綜合實力，都無法排在本土汽車企業一線行列。

對於汽車製造和品質把控，傳統車企一向不打折扣，更不會因爲是否電動而區別對待。以豪華車市場的頭部品牌奔馳、寶馬和奧迪爲例，在最近兩年均陸續投放了國產電動車，在介紹產品時最爲看重的，無外乎：“這是一輛奔馳”，“它首先是一輛寶馬”。北京奔馳銷售與市場營銷首席運營官段建軍，在接受經濟日報-中國經濟網記者採訪時曾強調：EQC作爲奔馳在華投放的首款電動車，一定要秉承奔馳品牌的所有屬性，包括安全、豪華、科技，當然電動是它的新特點，滿足消費者新的應用場景。而一汽-大衆奧迪銷售事業部執行副總經理孫惠斌也在前天對記者表示，奧迪e-tron之所以能贏得用戶的充分認可，是因爲作爲一輛高技術含量的標杆車型，奧迪e-tron在用戶高度關注的安全、品質、駕控等方面，都有着貨真價實的顯著優勢。

奔馳EQS

據瞭解，南北大衆先後推出的ID.4國產車型，在操控和底盤調校等傳統環節，依然投入巨大，“我們同樣重視產品的數字化，但目前在售的電動車產品，包括新勢力的車型，其實很難談到操控性，但大衆一直堅持用車的樂趣。”楊嗣耀介紹說。此外，在人機交互、智能互聯、軟件應用等環節，傳統車企推出的電動車絲毫不遜色。

更爲重要的是，傳統車企在售後服務的網絡建設上，具有“造車新勢力”無法比擬的優勢。以上汽大衆爲例，目前在全國範圍內有上千家4S經銷店，強大的網絡能力，可以全面保障電動車用戶的服務需求。據瞭解，ID.4 X推出多重禮遇，涵蓋8年或16萬公里三電安心質保、終身免費保養（首任車主）、1年免費公共充電等，確保更貼心與安心的用車體驗。

當然，在面對“造車新勢力”的直營模式時，南北大衆在現有的4S店營銷模式基礎上，大膽啓用“直營+代售”的新舉措，同時在已有的網絡渠道中，甄選出代理商，以“代售佣金”的形式鼓勵渠道做好銷售服務。此外，車型將實行全國統一零售價，透明的價格體系可以使消費者消除顧慮，更關注產品本身；而代理商則專注於邀約、試駕、車型介紹等線下服務，爲客戶提供更佳的服務體驗。

來自多家傳統車企的高管在接受採訪時均表示：從整個市場來說，不管是特斯拉，還是五菱（微型電動車），都拉近了消費者和電動車的距離，對推廣和普及起到了積極作用。但市場結構只有從“啞鈴形”演變爲“橄欖形”，纔是傳統車企看中的入場時機，隨着大衆品牌的入局，今年電動車市場格局很可能被改寫。（經濟日報-中國經濟網 記者黃春棉）