電動車浪潮的臺灣機會

（圖／美聯社）

春節已過，疫情未歇。沒人會否認Tesla的電動車就是疫情期間最大的驚奇，而電動車更是疫情過後產業發展最大的期待。

2020年12月，歐洲各國電動汽車的銷量大幅增長，英國、德國、法國、挪威、瑞典、義大利6國的電動汽車銷量達到了19.8萬輛，同比大幅增長了接近4倍之多。同時間，我們在臺灣也看見了以鴻海爲首的科技廠商在電動汽車佈局上動作頻頻，2月6日，鴻海董事長劉揚偉再次表示科技的鴻海重中之重就是電動汽車，甚至高調錶示目前MIH聯盟已得到約635家廠商的響應。

總有人在質疑電動汽車，但現實卻是電動汽車市場正在加速成長，如果連一向老邁的歐洲都在急起直追，那汽車電動化已經是一個不可逆的產業趨勢了。

以全球汽車大國的德國爲例，雖然它的燃油車競爭實力仍然不容小覷，但其國內的汽車市場已悄然轉變。你現在行走在柏林街頭上會發現馬路上出現了越來越多的電動汽車。根據Mckensey預測，2021年德國電動汽車的產量將會突破170萬臺，這個傳統意義上的燃油汽車王國正式進入電動車時代。更令人驚訝的是2020年的挪威，在政府有效的政策推動下，一舉讓純電動車加上混合動力汽車的銷量衝到了74%，成爲全球電動車銷售超過燃油車的第一個國家。

拉回臺灣，隨着Apple Car與現代汽車的談判暫停，讓一度被傳出局的鴻海重新燃起了希望。過去1個月，鴻海在汽車領域的消息頻頻曝光：它先是給已處於停擺狀態的大陸拜騰輸血，隨後又與吉利宣佈以50：50成立合資公司。緊接着，大陸蔚來汽車前執行副總裁鄭顯聰加入了鴻海。作爲iPhone手機代工多年的合作伙伴，鴻海肯定想在汽車領域與Apple繼續合作，而Apple造車的路徑衆所周知：它想依賴現有汽車製造商的資源，把零組件製造和代工外包給傳統汽車製造商，而Apple自身只想專注於自動駕駛、電池技術和產品設計這幾方面。

多年前，Tesla執行長Musk曾對媒體直言，與智慧型手機和手錶相比，汽車製造更加複雜，你不可能找製造手機的造汽車。我相信Musk這個觀點，鴻海會第一個反對，因爲鴻海不只想做代工，它還有着更大的企圖心。劉揚偉曾對媒體表示，如果Tesla是電動汽車中的iPhone，那鴻海則希望成爲電動汽車領域的Android。鴻海將通過電動汽車硬件開放平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。

只要臺灣人都知道，代工產業是臺灣護國神山羣建立的基礎，但這頂帽子也是臺灣多年來極力想轉型的基礎。如果將臺灣看作一個人，他是一個吃苦耐勞，做事很有效率的聰明人。他的特質帶有一種天生的焦慮感，他曾經的成功來自於成本管控、生產管理。但隨着勞動力成本的上行、3C產品的增速放緩，臺灣也到了一個不轉型不行的關鍵時刻。於是乎熱火朝天的電動車就成了臺灣眼中治療焦慮的最佳解藥。

我認爲，電動車產業將是臺灣切入新領域的最佳機會。但要拿下這個機會其實並不容易。臺灣科技企業正紛紛高調宣示要對電動車進行各種的產業佈局，但開花結果可能還要幾年才能見到效果；對於各國電動車產業來說，時間成本卻異常重要，因爲Covid-19催快了電動車時代的來臨。美國BCG最近的一份研究報告認爲，電動車未來將分化爲三類：掌握B2C痛點的服務型車企、新型態的科技代工以及繼續幹着苦活的傳統代工車企。

而極力想擺脫代工標籤的臺灣，目前最大的優勢看來還是代工。而加工企業與創新企業始終都在截然不同的平行線兩邊，臺灣最好的轉型方向應該是結合後兩者成爲服務型車企的系統整合輸出，而要達成目標，則必須儘快學會和科技新創對話，以及針對不同區域的差異化合縱連橫。

電動車的機會很好，臺灣的產業優勢不能小看，但臺灣要加油，因爲這不僅是臺灣的世紀戰役，也是代工產業的轉型戰役。

（作者爲創投合夥人）