告別共享成全國最大出租車公司 滴滴定製車D1引爭議
（原標題：告別共享成全國最大出租車公司？ 滴滴首款定製車D1上線引發爭議）
經濟觀察網記者 劉曉林 童鋒亮 “這是一個有益的嘗試，對主機廠來說確實是一個值得注意的改變。”11月22日，一家自主品牌汽車高層在談及滴滴出行的定製車時候，這樣形容這次合作帶來的影響。“當然會擔心，這可能是車企變成‘富士康’的開始。”另一位自主車企中層也對經濟觀察網記者表達了擔憂。
在一週前的11月16日，在醞釀了兩年多以後，滴滴出行所建立的“洪流聯盟”下的第一款產品正式落地。當日，滴滴出行發佈了首款定製網約車D1，定位於純電動MPV車型，採用了比亞迪刀片電池，NEDC續航里程418公里，車輛尺寸爲長4390mm，寬1850mm 高1650mm，軸距2800mm。該車由滴滴提出需求，而比亞迪負責代工製造。
滴滴按照網約車的需求，對車輛的功能和設計提出了不少改變。D1採用了更爲舒適的座椅、乘坐空間更大、右側爲電滑門、乘客還能通過滴滴出行APP操控汽車部分功能，比如後排的溫度調整等。後排增加了娛樂功能，包括兩塊電子屏幕，提供MINI KTV等功能。此外，在司機端，則在智能化上進行了定製，使得司機可以擺脫手機接單。
在商業模式上，滴滴也進行改變。按照以往的網約車模式，出行公司需要採購整車廠的產品，這種模式也催生了類似神州租車的的模式。神州租車通過集體採購獲取議價優勢，而後在產品運營一年之後，在其保值率最高的時候賣掉，以此獲得差價。這種模式既使得出行公司本身有足夠的車輛保持運營，同時也拓展了收益。
但另一方面，這種模式的缺陷是——重資產，企業對資金要求特別巨大，這也造成了出行公司的資金鍊普遍緊張，資產負債率高居不下。而滴滴在D1上則採取了不按照整車付費，而是按照公里付費的模式，這避免了出行公司初期的成本壓力。“里程成本”，即一輛車從出廠到壽命終結的所有成本，包括每公里費用、在零配件折舊等。
據滴滴內部人士向經濟觀察網記者的說法，滴滴並不享有產權，而產權是交由合作方（即滴滴合作經銷商）承擔，滴滴司機再向合作方去租賃車輛。同時，對於司機，滴滴方面而是採用了按公里付費的模式由滴滴司機向租賃方支付。
相比購置整車，滴滴的新模式對司機、車輛資產公司和運營商的資金壓力要小得多。再加上電動汽車的充電費用低（很多地方做到1公里1毛錢），維修保養少，這款車能夠大幅度降低司機和資產公司的成本，給網約車生意帶來更大的利潤空間。
里程計費的採購模式最早在2018年被提出，當年3月滴滴曾與車和家（後更名爲理想汽車）達成戰略合作，稱雙方將組建合資公司，爲共享出行場景定製生產智能電動車——該車的設計以控制每公里的投入運營成本爲目標，而不是侷限於車本身的成本。
不過，滴滴D1的出現，也使得滴滴的性質發生了改變。“D1面世之後，滴滴離共享出行這個詞已經越來越遠了。”11月22日，國內一家出行平臺高層對經濟觀察網記者表示。在其看來，出行平臺的作用是整合已有的資源，實現資源的有效配置，來達到“共享”的狀態，實現效率的提升，但滴滴從D1開始，已經正式進入重資產行列。
“滴滴現在這種願景的走下去，它實際上會成爲中國最大的出租車公司，壟斷中國的出租車市場。”該人士表示。
100萬輛目標的背後
滴滴D1還有非常野心勃勃的目標。滴滴出行創始人、CEO程維表示，D1沿襲了傳統汽車整體結構，但它的誕生讓滴滴軟硬件同時迭代成爲現實。未來，滴滴將會以18個月爲單位進行迭代，預計到2025年，滴滴D系列車型將迭代到第3或第4代車型（就是D3、D4）。他還預測，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺。
100萬臺的目標在中國網約車市場中到底是怎樣的規模？今年10月，交通運輸部新聞發言人孫文劍在相關發佈會上透露，國內已有190餘家網約車平臺公司獲得經營許可，各地共發放網約車駕駛員證250多萬張、車輛運輸證約104萬張，日訂單量約2100餘萬單。這意味着從2016年到今年10月，整個網約車數量僅有104萬輛。
滴滴計劃在2025年獲得其中100萬個席位，如果按照前五年的增長速度，未來五年整個市場最多200萬輛，它的目標是整個市場的一半。但實際上，目前網約車數量的增長已經遠不如之前。《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2018年後，我國網約車用戶規模增、用戶使用率都增長放緩。其中，2019年6月和2018年12月相比較，用戶規模只增長了0.3%，而2018年12月與2017年同期相比，這個數據是2.5%。
深圳市交管局數據顯示，2020年第三季度，深圳市網約車日均訂單約爲8.9單，日均行駛里程約爲78.2公里。去年第四季，深圳市的已核發《網絡預約出租車汽車運輸證》62313張，而到了今年三季度這一數字變爲60751張。這意味着在一年時間中，減少了200多輛網約車。深圳市的數據具有一定的代表意義，這意味着在一些重點城市，網約車數量已經達到了天花板。如果按照深圳負增長的速度測算，則滴滴的2025年目標是佔據網約車幾乎全部市場。
“這並不太可能，因爲汽車企業的網約車正在崛起，並分走了一部分市場。”有業內分析認爲。不過，按照網約車管理規定裡要求，網約車使用年限最長爲8年，期滿要退出經營。從2016年到2025年，網約車市場面臨着前兩三年車輛的集中輪換，而目前大部分合規運力是滴滴，如果滴滴的運力完成車輛切換，投放100萬輛D1的目標是可以實現的。“通過D1的不斷投放，滴滴的目的是把搶佔網約車運力和車證這個核心資源。”分析人士指出。
產業衝擊波到來
D1也展示了滴滴的一個新方向。從滴滴專車開始，滴滴出行正在轉向重資產佈局，並在逐步收攏行業資源。實際上，在滴滴的D1亮相前，滴滴已經在爲D1的落地運營做準備了。今年以來，滴滴在全國各地推行了一項制度叫做中心倉。中心倉因爲今年在寧波遭遇租賃行業公司的集體抵制而向政府求助而爲外界瞭解。這是滴滴運營模式變化的第一步。
滴滴原來在各地運營是採用合作的模式。滴滴出線上平臺，線下的車輛、司機，都是通過當地城市的汽車租賃公司進行管理和運營的，汽車租賃公司負責辦理車證和司機證。在利潤分佈上，租賃公司通過租售車輛、汽車服務等賺錢，司機通過拉取訂單賺錢。中心倉強制要求所有車輛都由滴滴管理，租賃公司的車輛必須進滴滴的中心倉，才能註冊滴滴平臺，上線拉單。
滴滴出行創始人兼CEO程維
中心倉制度下，租賃公司需要向滴滴繳納管理費用。但由於管理問題和費用問題，今年多地出現了抵制事件。“最後租賃公司實際上就成了滴滴的地推。”上述分析人士指出。不過，這只是產業鏈上矛盾的開始。而作爲汽車企業，這種模式帶來的衝擊一開始就是存在的。在比亞迪之前，滴滴還與北汽進行簽約，宣佈聯合開發“定製車型”。
在2019年年底，比亞迪與滴滴共同成立了合資公司——美好出行(杭州)汽車科技有限公司，雙方共同完成D1的研發、設計、銷售等。美好出行(杭州)汽車科技有限公司由比亞迪汽車工業有限公司持股65%，北京小桔智能汽車科技有限公司持股35%。同樣，北汽也與滴滴在2019年1月建立了合資公司，雙方合資公司名爲京桔新能源汽車科技有限公司,公司註冊資本4億元,其中滴滴持股67%,北汽新能源持股33%。
比較耐人尋味的是，爲何兩家公司的持股比例差異如此之大？而與北汽明明提前一年簽約成立合資公司，但最終卻是比亞迪成爲第一家代工生產產品的公司。“不失爲一種新模式，但車企並不太願意放棄自己手中的資源成爲代工廠。”一家自主車企表示。同時，車企這兩年紛紛建立了自己的出行公司，其中廣汽、一汽、東風、長安、上汽等主流車企均已經擁有自己的出行公司，而一汽、東風、長安三家組建的T3出行和東風出行已經進入日活躍前十之中。
另外，當滴滴建立了自己的龐大車隊，這意味原本的快車等模式將被改變。“一旦滴滴有了大規模的自營車隊，D1，優質訂單一定會優先派發給D1的車輛和司機，就像滴滴一定會把優質訂單派發給網約車而不是出租車一樣。”上述分析師指出。這也被認爲是滴滴建立花小豬等模式的另一個出發點。