2020車市風雲激盪 車企鏖戰猶酣

2020年中國車市競爭塵埃落定。中國汽車工業協會數據顯示，1～12月，我國汽車累計銷量爲2531.1萬輛，同比下降1.9％；新能源汽車銷量爲136.7萬輛，同比增長10.9％。在貫穿全年的疫情影響下，中國車市恢復的情況大大超過預期，新能源汽車市場柳暗花明，傳統車市場先抑後揚，強勁的內生動力讓世界看到了中國汽車產業的韌性。

縱觀整個車市，各細分板塊企業之間的競爭頗有看點。以東風、一汽、上汽、長安、廣汽、北汽爲代表的大集團，以奧迪、奔馳、寶馬爲代表的一線高檔車品牌，以雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、捷豹路虎爲代表的二線高檔車品牌，以南北大衆與日系三強爲代表的主流合資車企，以吉利、長城、比亞迪爲代表自主車企，以蔚來、小鵬、理想、威馬爲代表的頭部造車新勢力……看懂了這些品牌之間競爭格局的起伏變化，才能真正看懂中國車市。

大集團有人歡喜有人憂

幾大自主汽車大集團2020年的亮眼表現，堪稱“國貨之光”，但也有大集團掉隊明顯，業績令人擔憂。在2020年我國汽車產銷均呈下滑的態勢下，一汽集團卻迎來了高光時刻，整車銷售累計達到370萬輛，創銷量新高。其中，自主豪華品牌紅旗一騎絕塵，提前完成年銷20萬的輛目標，同步增長了100％。

東風汽車集團累計銷量286.8萬輛，同比下滑2.71％。在東風旗下的衆多合資品牌當中，唯有東風本田實現了銷量正增長，全年銷量突破85萬輛，同比增長6.28％。不過，從銷量來看，合資品牌中東風日產表現最好，全年銷量爲111.9萬輛，但是依然同比下滑3.46％。

上汽集團自進入2020年以來銷量一直處於跌多漲少的趨勢，即使在車市回暖環境下，大部分車企實現回升的狀態，上汽集團的跌幅也普遍高於其他車企。全年累計產銷量分別是546.42萬輛和560.05萬輛，同比下滑11.18％和10.22％。

廣汽集團在2020年的產銷表現是可圈可點的，全年累計銷量204.38萬輛，同比下降0.89％。自2020年第二季度以來廣汽集團已連續8個月產量實現同比正增長，銷量從4月起逐漸收窄降幅，從7月開始連續保持10％以上增長，並將2021年全年銷量目標定爲225萬輛。

2020年，長安系中國品牌汽車累計銷售150.36輛，同比增長12.9％。其中，自主乘用車（長安品牌＋歐尚品牌）全年累計銷量97.83萬輛，同比增長20.6％，尤爲喜人。全新中高端UNI序列首款車型UNI-T自6月上市後，僅用半年時間就售出68556輛，成爲中國品牌在中高端市場的經典之作。

北汽在2020年的表現讓人捏了一把汗，尤其是北汽新能源，其全年總銷量25914輛，低於造車新勢力前三甲，全年虧損30億元。汽車行業分析師張翔指出，2020年北汽掉隊嚴重，高端品牌ARCFOX一炮沒有打響，使其元氣大傷，這一年年對於北汽來說是艱難的一年。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對北汽2021年的發展充滿信心。“換了新的領導人，北汽新能源厚積薄發正在爲翻身崛起積蓄力量，2021年新能源產品和傳統汽車都會有巨大的發展機會。”崔東樹說。

他還一針見血地指出，一汽和東風都是憑藉卡車市場今年20％以上的增速帶動走強，而長安在過去幾年持續進行技術研發和產品升級，2020年憑藉乘用車板塊帶動集團整體銷量上漲，這實屬不易。長安值得點贊。

同樣值得點讚的還有東風，其爲疫情下的重災區，但銷量下滑不大。特別是今年推出新能源汽車高端品牌嵐圖。“雖然嵐圖並不被業界看好，但主要是因爲大家戴着有色眼鏡在觀察。東風汽車打破原有體系，建立新的價格體系、產品構架體系、人員體系，這是很大的自我突破，待取得成績，行業內外就會從質疑轉向肯定。”崔東樹說。

而對於上汽銷量的下滑，崔東樹則認爲，上汽大衆的“慘烈”是一汽-大衆產品結構調整給其帶來的巨大影響，2021年上汽依然擁有恢復優勢的機會，上汽通用在2020年下半年實現了跨速增長，產品結構調整的效果顯現，五菱和上汽乘用車也都頗有亮點，這些都是上汽2021年翻身的資本。

寶馬領跑高檔車品牌

一線高檔車品牌奔馳、寶馬、奧迪2020年在中國都實現了穩步增長。奔馳在華全年銷量77.4萬輛，同比增長了11.7％；寶馬（含MINI品牌）實現銷量77.7萬輛，創下了自1994年寶馬進入中國市場以來最好銷售紀錄，同比增長7.4％；奧迪銷量達72.63萬輛，實現同比增長5.4％。

雖然疫情對高檔車品牌的銷量沒有太大的影響，但是高檔汽車市場的內部變化依然存在。崔東樹分析，具體來看，奧迪A6系列以銷量18萬輛、同比上漲38.8％的成績拿下了2020年度高端轎車市場的銷量冠軍。奔馳在主力車型保持平穩的前提下，2020年新品GLB累計售出5.4萬輛。

同時，寶馬3系家族銷量超過16.8萬輛，同比大增28.6％，在C級市場保持相對優勢地位。寶馬X2也表現不俗，使得寶馬入門級產品的競爭力進一步提升。在新能源汽車板塊，寶馬5系插電混動的每月銷量排行都遠高於奧迪和奔馳。

展望2021年，三大品牌各有殺手鐗。2021年可以說是奧迪的“產品年”，奧迪A3、Q2L以及Q5L等主流車型的換新，將進一步帶動銷量增長，成爲奧迪的新動能。

寶馬將加速在新能源汽車領域的佈局，不僅新能源汽車產品更加豐富，傳統燃油車也將迎來升級，將有更多車型配備48V輕混系統。在新能源汽車業務大步向前的同時，寶馬還爲消費者帶來全新高性能產品M3/M4。寶馬將提供豐富的產品，把選擇的權利交給用戶。在消費升級的浪潮下，寶馬2021年的市場表現值得期待。

梅賽德斯-奔馳將開啓“EQ之年”，並將向中國市場陸續引入EQA、EQB、EQS三款純電車型。另外，2021年是梅賽德斯-邁巴赫子品牌誕生100週年，全新邁巴赫S級轎車也將正式進入中國市場。

崔東樹判斷，2021年，BBA三大品牌之間的競爭格局變數不大。不過，奧迪在2020年12月市場收縮明顯，其將一些業績留到2021年，積蓄力量的奧迪在新的一年更具爆發潛力。

二線高檔車雷克薩斯強勢依舊

再看二線高檔車品牌。2020年收尾，在吉利併購沃爾沃十年的當口，沃爾沃交出了一份歷史最好成績單。2020年全年，在中國大陸市場銷量16.6萬輛，同比增長7.6％，收穫全球市場有史以來單一市場的最高銷量，也是沃爾沃汽車在中國收穫第100萬名車主的年份。

以價換量初見成效，凱迪拉克2020全年銷量超20萬輛。作爲豪華二線陣營的頭牌，凱迪拉克全年共售出23萬輛新車，創下入華17年來的新高。

2020年是捷豹路虎進入中國的十週年，捷豹路虎在中國市場累計銷售超過100萬輛，12月銷量近13000輛，刷新近3年以來單月銷量歷史新高，第四季度同比增長19％，環比第三季度銷量大漲20.2％，其銷量增長也主要依靠新車型和降價手段。

雷克薩斯2020年在中國的銷量超過20萬輛。崔東樹認爲，雷克薩斯以進口車的特徵在國內平穩深耕，持續保持穩定增長的超強態勢，體現出日系車的普遍特徵。雷克薩斯可爲消費者提供4年或10萬公里免費維修和保養，其服務品質堪稱行業典範，深得消費者的信賴。

凱迪拉克2020年的表現較優秀，克服了去年國六切換的困難，推出了一些年輕化的新品，獲得了消費者比較強的認可，能從艱難中快速復甦，表現出旺盛的生命力。捷豹路虎和去年持平，國產車穩住了，沒有繼續下滑，進口車還有小幅下滑，奇瑞路虎國產化表現尚佳。“沃爾沃也實現了小幅增長，在中國市場重回較強位置。”崔東樹說。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼首席執行官袁小林表示：“沃爾沃在中國地區10年來保持將近20％的複合增長率，能夠保持這樣穩健增長的節奏，正是來自於我們這10年來不論在工業端還是商業端穩紮穩打搭建的體系力。這背後是很多慢工出細活的，平淡無奇的工作，這些工作匯聚起來呈現出強有力的體系，才讓我們有了這樣的成績。”

穩紮穩打走得才能更長遠，或許袁小林的一番感言，能給以價換量的凱迪拉克和捷豹路虎以啓發。畢竟降價容易，一旦品牌受損卻是難以挽回的。

自主三強成績不凡

吉利、長城、比亞迪這自主品牌三強2020年的表現也是可圈可點。2020年吉利汽車累計銷量132萬輛，市場佔有率穩健增長。2020年是“科技吉利4.0時代”的全面開局之年，吉利也在這一年成爲首家實現乘用車累計產銷突破1000萬輛的自主品牌車企。

2020年長城汽車銷量111.15萬輛，同比勁增4.8％，連續五年銷量突破百萬輛，完成年銷量目標107.7％。其中哈弗品牌年銷量超75萬輛，連續11年奪得中國SUV品牌銷量冠軍。皮卡銷量突破22.5萬輛，同比勁增51.2％，完成2020年銷量突破20萬輛的年銷量目標，市場佔有率接近50％，連續23年保持皮卡車型國內、出口銷量第一。

比亞迪全年累計銷售42.7萬輛，同比下滑7.46％。其中，比亞迪新能源汽車全年銷量爲19萬輛，與2019年同期相比，銷量下滑了17.35％；相反，比亞迪的燃油汽車全年銷量24萬輛，同比增長2.32％。儘管整體銷量下滑，但從銷量結構來看，比亞迪2020年的表現值得喝彩。

在崔東樹看來，如果按照全年表現給2020年這三家企業排個名，應該是長城、比亞迪和吉利。長城產品和營銷亮點頻現；比亞迪表現也不俗，新能源汽車產品調整後煥發出新的活力，產業鏈能力較強是核心競爭力；相比之下，2020年吉利的亮點並不明顯，但其品牌出色，預計2021年厚積薄發會有所作爲。

張翔則對這三家企業在2020年的表現印象頗深，他多次試駕領克06，驚訝於L2級輔助駕駛、自動泊車、手機和手錶遙控等豐富配置，售價僅14萬元的高性價比。張翔說：“吉利輔助駕駛的裝車率很高，智能車的成本也控制得好”。長城充分開拓SUV細分市場，其創意是合資品牌沒有做到的。在2020年北京車展上，張翔看到消費者對長城汽車青睞有加。比亞迪漢更是創造了本土20萬元以上車型首次月銷過萬輛的紀錄。

2021年，比亞迪還有大殺招，刀片電池的普及，產品豐富化，新能源產品真正開始爆發，比亞迪和滴滴聯合打造的D1鎖定10萬輛增量，預計比亞迪2022年的增量至少30萬輛以上。長城汽車2021年也將有一衆極具競爭力的新品上市，還將實現首個全車冗餘L3級自動駕駛。

2021年也是吉利汽車的產品大年，它將帶來多款高價值的全新車型。藉助亞運平臺，吉利還將打造全球領先的智能駕駛和車聯網技術，以科技賦能亞運，向全世界展現中國科技的活力和中國品牌的向上力量。

本田全面超越豐田

在主流合資車企中，昔日的銷量冠軍上汽大衆正在悄然失速，2020年銷量爲150.56萬輛，成爲上汽集團中跌幅最大的品牌，跌幅達到24.79％。2020年，一汽-大衆累計銷量達216.2萬輛，同比增長1.5％，與上汽大衆24.79％的跌幅形成了鮮明對比。

關於上汽大衆銷量下滑，上汽大衆汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑在接受採訪時曾表示：“今年雙品牌在做產品結構調整，預計我們會比整體市場下降幅度要大。但我認爲在產品結構調整之後發生這樣的情況是正常的，今年做好調整，明年能夠回到正常的水平。”

一汽豐田交出了一份令人滿意的答卷，全年新車銷量80萬輛，同比增長9％，市場份額提升到4.3％，銷量再創歷史新高。廣汽豐田2020年累計銷量突破76萬輛再創新高，達76.5萬輛，同比增長12％。

廣汽本田全年實現累計發車80.4萬輛，同比增長4.3％，終端銷量80.9萬輛，同比增長5.7％，發車終端銷量實現雙增長，創歷史新高。2020年東風本田全年銷量超過85萬輛，同比2019年上漲了6％，也創造了年銷量新高。

東風日產2020年全年終端銷量113萬輛，以有目共睹的強大韌性破“疫”復甦，以穩健之勢跑贏大盤，爆款車型銷量形成全面開花的態勢。

崔東樹分析，日系三強依然是最強陣容，隨着SUV產品的佈局和混合動力車型的入市，日系三強實現了強勢增長，豐田、本田表現極其突出。從2020年的數據看，本田全面優於豐田，東風本田和廣汽本田年銷量均達到80萬輛以上，一汽豐田、廣汽豐田年銷量在77萬輛左右的規模，這得益於本田不斷產品力的大幅提升以及混動車型的全面普及。

他預測，2021年，本田、豐田將依舊保持增長態勢，但SUV和混動車型帶來的增速會有所放緩。而一汽-大衆作爲惟一年銷量超過200萬輛的合資品牌，穩坐2020年超級冠軍寶座，堪稱一枝獨秀。2021年南北大衆的業績，主要看新推出的電動車型表現如何，目前市場期待還是比較高的。

頭部造車新勢力成色更足

以往人們提及造車新勢力時，總會夾雜着調侃的語氣，造車新勢力“PPT造車”的形象可謂深入人心。但在經歷了車市“寒冬”的大浪淘沙之後，九死一生的造車新勢力的含金量得到了大衆的重新審視。

極具魔幻色彩的2020年被稱爲車市的“極寒之年”。這一年的種種磨難讓不少造車新勢力倒在了前進的道路上，然而也正是這些挫折，反而讓部分造車新勢力褪去了青澀，披上了鎧甲，一路披荊斬棘，銷量高歌猛進。

蔚來2020年全年累計交付了43728輛車，截至目前擁有超過7.5萬用戶。另外，蔚來2020年12月的單月銷量達到7007輛，環比增長32.4％，創單月交付量歷史新紀錄，連續9個月實現同比大漲。

小鵬汽車2020年12月單月交付量爲5700輛，同比增長326％，創歷史新高，其中小鵬P7交付3691輛，小鵬G3交付2009輛，均創2020年交付量最高值。全年累計交付27041輛，同比增長112％。

理想汽車僅憑一款產品——理想ONE，就撐起了它在新能源汽車市場的一片天。2020年累計交付32624輛，12月交付6126輛，環比增長31.9％，同比增長529.6％，刷新其單月交付量歷史紀錄。

2020年，威馬汽車全年累計銷量達22495輛，同比增長33.3％。旗下首款純電SUV威馬EX5自2018年9月啓動交付至今，累計銷量突破4萬輛，繼續穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍，交出全新“年度增長答卷”。

在崔東樹看來，頭部造車新勢力四小強2020年表現不錯，蔚來最爲突出，銷量迅速提升；理想去年剛開始量產，2020年銷量達到3萬輛是超預期的，在大家都不看好的技術路線能取得突破是很不容易的；威馬2019年市場表現比小鵬好，但2020年增速有所放緩。

2021年，歷經市場錘鍊的造車新勢力更加成熟，下一步發展更被看好。張翔指出，去年蔚來獲得合肥市100億元融資堪稱轉折，新年伊始，蔚來又大動作不斷，發佈新車、自動駕駛核心技術和固態電池包。目前看，蔚來的產品已經從SUV向轎車延伸，是造車新勢力中產品序列最豐富的企業，其股價也翻了10倍，成爲中國市值最高的車企，甚至超過寶馬這樣的品牌。2021年，蔚來的發展走向值得期待。本報記者　郝文麗 《 中國汽車報 》（2021-01-18  008-009 版）