最早提「兩岸海底隧道」是臺灣學生!陸專家:他們當時在反蔣

平潭海峽公鐵兩用大橋。(圖/視覺中國,下同。)

大陸中心/綜合報導

臺灣海峽隧道」的議題近日引起兩岸熱烈討論,但其實這個想法早在40年代就有人提出,80年代也陸續有學者研究,1996年北京清華大學「臺灣海峽隧道論證中心」主任吳之明更發表了第一份論文,指出最短的路線福建平潭到臺灣新竹。吳之明還說,最早在40年代提出「臺灣海峽隧道」的,其實是1948年的臺灣學生,當時他們正在舉行反蔣反專制遊行,希望藉由隧道連接兩岸,迎來和平。

吳之明當年參考了「英吉利海峽隧道」工程的經驗,提出「臺灣海峽隧道」的構想,他表示,英吉利海峽隧道激發了人們更多的想像,白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開始了方案研究和論證,「那中國人能不能在21世紀有自己的臺灣海峽隧道呢?」

▼大陸國務院國家公路網規劃2013-2030》中的圖片。

吳之明提到,臺灣2100萬人口,每年有三分之一到大陸探親觀光一次,往返就是1400萬人次。大陸12億人口,即使在60年內每人到祖國寶島旅遊一次,每年往返就是4000萬人次。如果考慮大陸民工可能去臺灣做勞務,以及商務與國際旅客,估計每年會達到6000萬人次,「這將近是目前跨英吉利海峽客運總量的2倍。自然,還會有其它貨運業務。」

吳之明認爲,臺灣海峽最窄的地段是從福建平潭到臺灣新竹,直線距離約120km,海峽深度普遍在80m之內。計及隧道在兩岸的延伸總長可能達150km,這條線路的兩端均靠近臺灣和福建的政治、經濟、文化中心,「此外,從福建的廈門金門澎湖到臺灣的臺南以北,也是一個可供選擇的方案。好處是中間有幾個島嶼,不過線路要長得多。」

談到困難和問題,吳之明直言,最大的困難是臺灣海峽兩岸的長期阻隔。然而,加強海峽兩岸的聯繫,建立貿易和通訊關係,密切科技與文化的交流,畢竟是歷史的潮流,「建設海峽隧道正好提供了一種合作極好機會。」

▼平潭海岸一景

工程難度方面,吳之明指出,臺灣海峽地層處於較新的地質活動年代,而且地震比較頻繁。這需要對其工程地質作充分的勘測和論證,「臺灣海峽隧道很長,約爲歐洲隧道的3倍,在通風設計、施工掘進方面也會提出一些需要專門研究的工程技術問題。」

值得注意的是,吳之明2007年受《新京報》採訪時說,提出建造臺灣海峽隧道的,自己不能算是第一人,「據臺灣專家介紹,早在1948年夏天,臺灣學生反專制遊行的時候,就有學生提出要做臺灣海峽隧道、與大陸連接起來。我們大陸在上世紀60年代,也有人提出要修個隧道到臺灣。當然,作爲專家,系統研究了這種大型隧道後再公開發表的報告,是第一個。」

吳之明也解釋了工程方面必須克服的難題,臺灣海峽是英吉利海峽長度的3倍,工程上的難度也要更多,這需要一個個去克服。但不存在不可克服的難題,隨着科學技術的發展都可以解決。

▼新竹的風力發電設施。

吳之明介紹,海底隧道有兩種,一種要在海底幾十米岩層下打洞,挖隧道,形成防水的管道。另一種是做成混凝土的管道,讓它沉到海底,連接進來,進行防水處理。國際上還有一種懸浮的隧道,懸浮在海洋中,但這種技術還處在論證階段,全世界還沒有一條。

吳之明指出,臺灣的地質情況也是一個重要問題,這要通過精心選擇線路,躲開最強烈的地震帶。目前有四條線路,大家目前都傾向北線,從福建的平潭,到臺灣的新竹。當然,這不是定論,還只是大家的一個想法。具體選哪條,還要看發展。

▼廈門環島路一景。

據瞭解,除了「平潭-新竹」的北線以外,學者還規劃了有「泉州-彰化」「南日島苗栗」「廈門-嘉義」3條路線,其中「泉州-彰化」「南日島-苗栗」採用「跨海大橋」設計,藉中央山脈的地形阻擋,避免颱風橋塔的直接影響。「廈門-嘉義」路線則經過烈嶼(小金門)、金門及澎湖,穿越澎湖水道,連接臺灣,線路較長,但中間有幾個島嶼。

大陸國務院2013年發佈的《國家公路網規劃2013-2030》中也規劃了兩條路線到臺灣,分別爲「國家高速公路網」首都放射線的「北京-臺北聯絡線,以及「普通國道網」東西橫線的「高雄-成都」路段

大陸2016年的「十三五規劃」更進一步提出了「京臺高速鐵路」的建設規劃,中國工程院院士王夢恕表示,從技術和資金方面看,建設「京臺高鐵」項目完全可行,按照計劃,海底隧道共200公里,高鐵運行時速可達200公里,也就是說,從平潭到臺北只要1小時。王夢恕還指出,整體的預算大約是2600至3000億元人民幣,「以現有的技術,10年後,『京臺高鐵』可全線開通。」

▼大陸國務院《國家公路網規劃2013-2030》中的內容。