有多少造車新勢力能撐過2021年
對於2020年造車新勢力的境遇，很多人都猜中了開頭卻沒猜到結尾。他們沒有料到，蔚來能得到政府的百億元投資，市值飆升；也沒料到，理想汽車、小鵬汽車能如此順利就在美股上市，並且銷量逐月提升；還沒料到獲得生產資質的長江汽車宣佈破產……2020年，造車新勢力帶來了太多驚喜和意外，這也讓人對其2021年的前景充滿了期待。
去年，特斯拉爆發式增長，新造車勢力也由衰轉盛，從瀕臨破產、不被看好，到股價接連翻倍、市值迅速飆升，甚至超越福特等衆多傳統車企巨頭。可以說2020年，造車新勢力迎來了“轉運年”。特別是蔚來獲得國資百億“救急”；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億元即將登陸科創板，造車新勢力“四小強”格局初步形成。
這一年，蔚來、小鵬、理想終於跨過毛利率轉正這道坎，造車新勢力頭部玩家距離實現最終盈利又近了一步。汽車行業分析師任萬付判斷，從目前發展趨勢看，2021年造車新勢力依舊會呈現高增長的態勢，一方面是國家支持新能源汽車產業發展的政策環境未變；另一方面是造車新勢力不斷完善產品、產業鏈佈局，消費者對新能源產品的接受度也在不斷提升。在新能源汽車市場發展良好的整體環境下，暫沒有跡象表明這幾家頭部企業會出現掉隊的情況。
不過，蔚來創始人李斌在接受採訪時也表示，汽車企業真正難的不是活在當下，而是活在未來。換言之，即使造車新勢力頭部玩家已相繼上岸，但危險並未遠去。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴分析，造車新勢力靠資金續命，越往後，研發、生產的資金需求越大，這也就是爲什麼即使已經上市的造車新勢力，還在不斷髮行ADS進行融資。所以頭部新勢力仍有掉隊的風險，一旦資金跟不上需求，就可能“猝死”。
2021年伊始，特斯拉Model Y降價上市，直接對蔚來ES6造成巨大威脅。隨着Model Y的降價，Model 3進一步降價指日可待。而當Model 3的價格降到20萬元以內，小鵬汽車和威馬汽車的性價比也會應聲而跌。當特斯拉舉起“屠龍刀”，新勢力“四小強”想延續2020年的一帆風順恐怕不是那麼容易。
國泰君安汽車行業分析師石金漫認爲，雖然頭部新勢力估值很高，但畢竟是“新生兒”，其每一步決策都決定了企業是走向繁榮還是衰落。未來，汽車產業經濟是典型的規模經濟，一家企業能否長遠發展歸根結底還得看銷量。決定銷量的因素有很多，既然頭部新勢力現在已經在新造車賽道上處於領先地位了，就要把握住黃金期，積極地投入和佈局，推出有競爭力的新車型。
如今，造車新勢力兩極分化的趨勢愈演愈烈。在這場腥風血雨的競爭中，持續不斷地有新人入局，舊人退出。身處第二梯隊的哪吒、愛馳、高合、天際、恆大，能不能借助新勢力頭部向上的慣性和我國新能源車市的整體上揚，加速成長的步伐，衝入頭部新勢力陣營，還是在“寡頭競爭”中慘遭淘汰？
任萬付判斷，對二線造車新勢力來說，2021年的日子應該不會太難過，一方面是新能源汽車市場需求逐漸恢復，另一方面頭部新勢力的帶動作用明顯，再者就是錯失頭部新勢力最佳投資機會的資本大概率會將目光轉投這類新勢力。只要走好差異化這步棋，二線造車新勢力有望迎來衝擊第一陣營的機會。
“特斯拉不可能覆蓋所有的細分市場。”張翔認爲，市場這麼大，高端市場被特斯拉、蔚來佔領，第二梯隊造車新勢力可以在中低端市場發力，實現差異化競爭。值得關注的是，車型比較少的造車新勢力2021年的前景並不明朗，如天際、愛馳只有一款量產車，產品線顯得比較單薄，哪吒有3款車，競爭力就相對強一些。
當然悲觀者也有，曹鶴分析，新能源汽車市場的總量是有限的，特斯拉憑一己之力爲造車新勢力打開一些局面，並佔據了一定的市場份額；傳統車企也在向這一方向轉型；國外車企待國內市場競爭到一定程度後，也會大舉進入，所以留給造車新勢力的市場份額並不會太大。
“在大盤相對固定的情況下，前幾年有一段時間，新能源汽車成投資冷門，直到蔚來獲得國資入股後，資本才又關注這一市場。但此時的特點是，資本只會關注頭部幾家企業。綜上所述，目前造車新勢力的格局可以說已經定了70％，二線陣營的機會不大，但或許會出現一家奇兵。”曹鶴說。
？三線企業絕處難逢生
第二梯隊尚且如此危機四伏，那身處第三陣營的綠馳、速達、敏安、前途、拜騰等弱勢造車新勢力，在2021年會否加速出局、徹底退市，還是會尋求到一線生機？多位被訪者都認爲“生機不大”。
任萬付分析，弱勢造車新勢力會加速出局，一方面是其自身實力不足，無法贏得資本青睞，而造車是一件特別燒錢的事情，沒有資金支持很難生存下去，只能面臨破產倒閉的結果；另一方面政策窗口有收緊趨勢，從11月國家發改委《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》可見一斑，嚴控新增產能意味着沒有絕對實力（技術、資金等）的企業很難上規模量產，更難有未來。
但值得關注的是，近日拜騰汽車起死回生，富士康將注資約2億美元，主導拜騰汽車的未來發展，這是否預示着第三梯隊弱勢造車新勢力依然存在逆風翻盤的機會。曹鶴直言，沒戲。一些造車新勢力比蔚來更早入局，這麼多年下來依然掙扎在生死存亡線，說明其本身存在較爲嚴重的問題。特斯拉和幾家頭部新勢力的產品勢頭正猛，弱勢企業如何拿出比它們有競爭力的產品？
在石金漫看來，二三線造車新勢力也未必就一定會出局，地方政府的支持和融資決定了其未來發展空間。造車好像一座圍城，有人想進來，有人想出去。敏安的母公司是非常成熟的汽車零部件企業，但其造車幾經周折尚未成功，可見造車絕非易事。
但有的新入局者卻認爲造車是沒有壁壘的，傳統車企做OTA要把軟件調校三個月，故障率降低爲0.001才能出廠，而特斯拉還未調校完就敢於發佈新品。“這就是傳統車企和新勢力的思維碰撞，行業剛起步階段，可能會給新進入者一定的機會，或許也需要新進入者帶來一些新的思維方式。”石金漫說。
？觀點：造車新勢力能否叫板特斯拉
要說造車新勢力，最有名的還屬特斯拉。蔚來最早自稱“中國特斯拉”，有的造車新勢力暗地裡夢想成爲“中國特斯拉”，小鵬汽車“挖”來了特斯拉Autopilot（自動駕駛系統）工程師。不得不說，一段時期之內，特斯拉是國內造車新勢力的偶像。
特斯拉也的確不負“偶像”之名，2020年特斯拉全年累計交付499550輛電動車，較2019年增長了36％，可謂瘋狂的一年。2021年元旦，特斯拉又放大招：正式開售國產ModelY，價格最高直降16.51萬元，預定和試駕火爆至極。與此同時，國內造車新勢力格局初定，“四小強”誕生。2021年，特斯拉還能否一騎絕塵？國內造車新勢力又是否有望追上特斯拉呢？
？汽車行業分析師張翔
通過對特斯拉4S店的一番走訪發現，現在交Model Y定金的消費者得等到4月才能提車，可見其火爆程度。頭部新勢力發展不錯且各有特色，但其中最強者蔚來去年的銷量也不過2萬多輛，與特斯拉近50萬輛的總銷量仍不在一個量級上，差距巨大。
？全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴
Model Y降價是把雙刃劍。短期來看，特斯拉銷量會迎來較快的爬坡，在去年基礎上增長40％～50％不成問題。但從長期來看，特斯拉終會遵循汽車業的發展規律。未來3～4年，特斯拉銷量增速必然放緩，它們還需採取其他產品策略。另外，大幅降價對其品牌形象和產品價值也是一種損傷。
電動汽車和傳統燃油車一樣，規模效應決定了企業存亡。特斯拉產銷50萬輛的體量，說明企業經營相當穩固了。我個人認爲，其他造車新勢力起碼要達到年產銷20萬輛的規模，才能在汽車業站穩腳跟，頭部新勢力離這個數字還差得很遠。
？汽車行業分析師任萬付
隨着國產特斯拉Model Y的上市，特斯拉在華產品陣營更加擴大。出色的產品力加上價格的殺手鐗，特斯拉2021年在國內市場依舊會大殺四方，取得比較耀眼的銷量表現。蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力中暫時沒有能夠趕超特斯拉的企業，特斯拉依舊會呈現一騎絕塵的態勢。
？國泰君安汽車行業分析師石金漫
特斯拉前年四季度實現單季度利潤轉正，說明其不再是科技型公司，它們已經把科技轉化爲生產力了。去年國產Model 3的規模優勢，幫助特斯拉在銷量、市佔率和品牌度上實現了有力提升。
不過硬幣的另一面，蔚來去年的銷量已經超過了特斯拉Model S和Model X，在豪華車領域，頭部新勢力對比特斯拉還是有競爭優勢的，主要體現在本地化服務做得更好。如蔚來採用換電模式，其換電站數量增加預計將會超過銷量增速，這會帶給消費者很好的體驗。
同時，特斯拉的最強競爭力是軟件迭代，但特斯拉研發中心在美國，中國造車新勢力可以利用本地化優勢，在軟件優化迭代和整車OTA方面推出更適合中國市場的產品，打造與特斯拉的差異化競爭，在危機中其實也伴隨着很大的機遇。