造車賽道進入深度洗牌 如何避免成爲下一個極越？

年關將至，在一衆車企爭先搶流量、搶市場份額，力保年銷量任務完成的同時，有些車企卻被迫按下了暫停鍵，從哪吒汽車到極越汽車，進入12月這兩家造車新勢力就先後宣佈進入“改革2.0”。其中，極越汽車的突然閃崩，直接引發業界開始思考當下車企應該如何“活下去”，如何有效“活出樣子”來。

極越閃崩令人措手不及

吉利百度終究下場兜底

極越汽車，背靠百度和吉利兩大巨頭，雖然銷量一直比較低迷，直到近幾個月纔有所提升，但它的閃崩仍出乎業界所料。

儘管12月初市場上就有消息稱，極越汽車的主體公司集度已經開始大規模裁員，老員工不續簽，且在年前裁員40%。但很快，極越汽車法務部官方微博登場表示，公司目前經營一切如常。而當時，極越汽車公關部相關人士還向記者表示：“消息假的，我（上）週五還收到了工資呢。”

然而，包括極越公關在內的很多人怎麼都沒想到，一週後公司倒了，甚至連員工社保都沒辦法繳納。就在12月10日，極越汽車被曝“原地解散”，有消息稱與其股東方百度將不再投資有關。12月11日，極越CEO夏一平發佈內部信，並通過視頻會議的方式與全體員工溝通，坦承公司目前正遇到困難，需要立即調整，進入創業的2.0階段。有知情人士透露，夏一平在會議上宣佈11月份員工的社保停繳，如果員工想繳，需要自己掏錢給公司。隨後，市場上就傳出“夏一平跑路”的消息。

12月12日，也就是夏一平發佈內部信的第二天，夏一平現身上海總部辦公室，自證沒有“跑路”，但被衆多員工圍堵要求解決問題，其中就包括社保問題。

之後，全國多地極越門店人去樓空、極越多地門店銷售直播找工作、展廳展車被商場2萬元“賤賣”、多家車企向極越員工拋橄欖枝、極越車主稱ASD高階智駕不能用、二手車商不收極越車……市場上有關極越的負面消息紛至沓來。

慶幸的是，百度和吉利下場“兜底”了。12月13日，吉利控股與百度控股聯合發佈聲明稱，作爲股東將積極協助集度管理層妥善處理相關事宜，一是第一時間解決員工社保繳納、離職員工善後問題；二是維護用戶車輛正常使用、售後和維修保養；三是推進其他事宜的合理合法解決。

12月14日，吉利控股集團高級副總裁楊學良發佈微博表示：“吉利會以負責任的態度，採取切實行動，把車的正常使用和售後服務做好。”百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬在朋友圈表示：“我們已經開始行動，智駕和地圖導航有我們兜底，請極越車主放心。”

百度和吉利在努力“兜底”，但想解決極越汽車停擺留下來的一系列問題，必然需要一定時間。12月16日，夏一平在朋友圈髮長文，承認作爲CEO犯了許多錯誤，稱自己在戰略上沒有做好。融資本該是最重要的職責，卻在早期過於樂觀，沒有預見到資金問題的嚴重性；用人問題也是一大教訓。儘管如此，有添加了夏一平微信的車主在看了其朋友圈這個長文後稱：“沒什麼感覺，只不過是他的一些感慨，沒有實質性的東西。”

除了造車新勢力

傳統車企也面臨雙重壓力

不過，極越汽車的閃崩再怎麼出乎意料，也並非個案。在極越汽車之前，哪吒汽車於12月6日宣佈，因公司戰略調整，張勇不再擔任CEO，轉任公司顧問。哪吒汽車CEO一職由哪吒汽車創始人、董事長方運舟兼任。當日，方運舟發佈全員信坦言目前公司在戰略、組織、管理體系上暴露出一系列問題，發展遭遇震盪，爲此提出了六大改革措施。其中在大方向上，哪吒汽車計劃進行二次創業，立足國內進行全球化擴張。

哪吒汽車作爲和“蔚小理”同一批成長起來的新勢力車企，曾憑藉10萬元級、15萬元級的哪吒U和哪吒V兩款產品，以15.21萬輛的好成績一舉拿下2022年造車新勢力銷冠，力壓“蔚小理”。

但到了2023年，哪吒汽車的銷量就開始下滑，全年銷量僅爲12.75萬輛，與當年的造車新勢力銷冠相比落後了超20萬輛。2024年的銷量情況也未見好轉，前9個月哪吒汽車交付新車85908輛，僅完成全年20萬輛交付目標的43%。並且截至目前，一貫會在每個月第一天公佈上個月交付量的哪吒汽車，已連續兩個月未對外公佈月交付量。

難得的是，開啓“自救”的哪吒汽車，已快速進入重啓節奏，現狀顯然優於極越汽車。當下，汽車行業洗牌持續加劇，“淘汰賽”競爭愈演愈烈。據不完全統計，在2020年至2024年這5年時間裡，有近20家造車新勢力相繼倒下，他們大多都出現了銷量不佳、資金鍊斷裂、經營不善等問題，其中不乏被稱爲“新勢力四小龍”的威馬汽車、“國產最貴電車”的高合汽車等明星車企。

顯然，內卷所引發的競爭壓力也正快速蔓延到一些汽車大集團上。記者注意到，僅是在12月11日這一天，便有三家傳統車企官宣消息。其中，近年在中國市場上發展遇阻的北京現代，再獲股東增資80億元；梅賽德斯-奔馳集團董事會成員唐仕凱等，將在2025年合同期滿後退休離任；保時捷中國CEO潘勵馳表示將對保時捷中國經銷商網絡進行動態調整，網點數量從今年初的160家調整至2026年的100家。而再早些，全球第四大汽車製造商Stellantis集團換血頻繁，2023年變動10餘次，2024年官宣了6次職位變更，3名高管離職，近期業內知名的“成本殺手”唐唯實也辭去Stellantis集團的首席執行官（CEO）職務。

對此，全聯併購公會信用管理委員會專家安光勇分析認爲：“新能源車企面臨的壓力主要集中在資金和技術研發上。儘管這類企業在產品創新和智能化方面取得一定突破，但由於資金鍊脆弱，特別是在持續研發和擴展生產規模的過程中，融資困難成爲其生死存亡的關鍵因素。其次，智能座艙和輔助駕駛等技術成爲多數新勢力的賣點，但這類同質化競爭嚴重，缺乏獨特的技術優勢和品牌認知，難以實現持續吸引消費者。”

安光勇同時提到，傳統車企的壓力則主要來源於市場競爭的加劇與轉型挑戰，他們需要投入大量的研發成本來提升電動化與智能化技術的競爭力，然而在新興技術和創新營銷的嘗試上，其速度顯著滯後，面臨創新和市場推廣的雙重壓力。

車市競爭愈演愈烈

創新成爲生存關鍵詞

不難發現，當下車企都面臨或是做大做強的壓力，或是轉型壓力，抑或是生存壓力，特別是如何才能規避成爲下一個極越，如何纔能有效活出樣子來。無疑，這與愈演愈烈的車市淘汰賽緊密相關。

在談到近年來車市淘汰賽爲何如此嚴重時，深度科技研究院院長張孝榮梳理了三點：一是消費乏力，汽車市場增速下降，各大車企之間的競爭越來越激烈；二是汽車技術的更新換代速度加快，車企需要不斷投入研發和改進技術；三是電動車市場的消費需求也在不斷變化，車企需要不斷適應消費者的需求變化。張孝榮說：“這三點預示着產業由高速發展轉換爲緩速發展，市場格局由自由競爭變爲壟斷競爭，有大量小廠面臨轉型或淘汰。”

至於如何應對，張孝榮認爲，留存下來的新能源車企要加強企業管理和運營效率，提高成本控制和生產效率，要加強技術研發和創新能力，保持與競爭對手的競爭優勢，要加強品牌建設和市場營銷，提高品牌知名度和美譽度，要加強供應鏈管理和供應商合作，降低採購成本和風險，才能規避成爲下一個極越。而對於有實力的大型車企來說，要活出樣子來，需要提升AI含量，加強無人駕駛技術研發，同時還需要不斷創新和改進，提高產品質量和用戶體驗。

知名戰略定位專家詹軍豪則認爲，留存的新能源車企應深入挖掘細分市場，如聚焦特定場景用途或特定消費羣體打造專屬車型，形成差異化優勢，強化品牌個性標籤，穩定資金與供應鏈。有實力的大型車企則需打破傳統框架，基於自身技術底蘊與品牌影響力，開拓全新產品線或服務模式，如打造高端定製新能源車型，融合傳統工藝與前沿科技，提升品牌附加值與美譽度，在新能源賽道脫穎而出。

●觀點交鋒

今年車市的競爭非常激烈，但明年汽車出口等業務可能會產生非常多變量。國內汽車廠商必須打起精神，繼續面對接下來的市場變化，打一場持久戰。——乘聯會秘書長崔東樹

產業正由高速發展轉換爲緩速發展，市場格局由自由競爭變爲壟斷競爭，會有大量小廠面臨轉型或淘汰。——深度科技研究院院長張孝榮

無論是新能源車企還是傳統車企，在面對當前車市淘汰賽的壓力時，都需要不斷創新、優化管理、提升競爭力，才能在激烈的市場競爭中立於不敗之地。——北京社科院副研究員王鵬

新能源車企面臨的壓力主要集中在資金和技術研發上，而傳統車企的壓力則主要來源於市場競爭的加劇與轉型挑戰。——全聯併購公會信用管理委員會專家安光勇

留存的新能源車企應深入挖掘細分市場，形成差異化優勢，強化品牌個性標籤，穩定資金與供應鏈。大車企則需打破傳統框架，基於自身技術底蘊與品牌影響力，開拓全新產品線或服務模式。——知名戰略定位專家詹軍豪

■新快報記者 羅曉彤