蔚來、小鵬依仗自動駕駛訂閱服務 理想卻嗤之以鼻
作爲赴美上市的三家造車新勢力最後一家發佈今年一季度財報的理想汽車，雖然同蔚來、小鵬一樣依然保持着高速增長勢頭，但在軟件訂閱服務方面卻與後者產生了明顯分歧。
“新款理想ONE（參數丨圖片）自動駕駛是標配，未來理想也不會對自動駕駛收費。”5月26日，在發佈2021年一季報後的投資人電話會上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想對理想汽車軟件訂閱服務的未來給出了明確說法。“自動駕駛是安全類功能，不會選配，也不會有訂閱類功能。”
“自動駕駛服務按需訂閱比較適合，一旦自動駕駛普及、成爲標配，也會推出其他的付費模式，比如流量費、車內體驗費如看電影、廣告費等。”汽車行業專家梅松林分析表示。
與李想的態度不同，蔚來汽車創始人、董事長李斌卻對卻對自動駕駛訂閱服務情有獨鍾。
“簡單來講，我認爲AD as a Service(ADaaS)方式來收費會比現在的Take rate更高，這使得一輛車在全生命週期都有收入的可能，對用戶也更友好。”李斌在今年3月2日的2020年四季度財報電話會上，對蔚來自動駕駛系統NAD(NIO Autonomous Driving)上首創按月開通、按月付費的服務訂閱模式的商業前景進行了解讀。在其看來，對NAD服務訂閱收費，“是一個更加可持續的模式”。
無獨有偶，在今年一季報報中，小鵬方面亦表示，“XPILOT軟件貨幣化將成爲經常性收入，成爲車輛銷售收入的一部分”。
“蔚小理”內部對軟件訂閱服務間的巨大分化，在反映單車盈利水平的整車銷售毛利率上有着直觀體現。
數據顯示，今年一季度理想汽車銷售毛利率爲16.9%，環比去年四季度基本持平，同比2020年一季度則大漲100%。然而，相比蔚來連續四個季度增長的汽車銷售毛利率，和小鵬連續三個季度增長的這一指標，理想在過去五個季度中卻起伏不定。
“影響整車銷售毛利率的因素有很多，但在體量相差不大、硬件採購成本沒有太大出入的前提下，決定整車銷售毛利率的關鍵因素就落在了軟件訂閱服務這一‘增值’部分。”有業內人士分析認爲。
小鵬汽車2021年一季報首次披露了在汽車軟件業務上的收入：2020年其自動駕駛系統 XPILOT3.0軟件包收入爲5000萬元，而今年一季度達到了3000萬元，已超過去年全年收入的一半。
儘管尚無相關數據，但李斌坦承，ADaaS的收入確實將是蔚來汽車毛利的來源之一。
今年1月的NIO Day上，蔚來公佈了新車ET7，這款車配備自動駕駛系統NAD，NAD包括了19項安全與駕駛輔助功能，其完整功能採用“按月開通、按月付費”的服務訂閱模式，消費者將以每月支付680元的方式按月訂閱該服務。
按此計算，每賣出一輛訂閱此項服務5年的汽車，蔚來將由此獲得40800元。根據蔚來在2020年實現的43728輛銷量，按照20%的車主訂閱這項服務5年來計算，其將實現3.57億元的收入。
不僅是蔚來、小鵬，特斯拉亦將軟件訂閱服務作爲公司主要收入來源。財報顯示，截止今年一季度，特斯拉與互聯網連接和全自動駕駛功能以及關於空中軟件更新等相關的遞延收入餘額爲20億美元（約爲人民幣128.6億元）。而據此前消息，早在2019年，特斯拉就已通過出售 FSD套件獲得收入超過了10億美元（約爲人民幣64.3億元）。
放棄Mobileye、轉投地平線，理想“亡羊補牢”？
理想顯然也看到了這一點，但李想仍選擇了固執地堅持。
“即使對財務有影響，也不會去做。”李想認爲，除自動駕駛之外，生態中智能座艙的娛樂設施、配套功能有很多增長點，但自動駕駛是智能電動車的底層、最重要的系統，“這個大家的理解是不同的。”
今年2月，理想通過OTA上線了理想ONE的副駕娛樂屏卡拉OK功能，在連接官方車載麥克風後，可以實現在車內多人唱歌，增加車輛娛樂屬性。按照一季度財報後電話會上透露的信息，理想官方推出了2000個車載麥克風一經上線便被秒光。在今年五一期間增配硬件後，車載卡拉OK功能的使用次數較春節還多。
顯然，李想的邏輯是，不對軟件系統進行收費，但可以通過周邊產品和服務，尤其是智能座艙日益豐富的場景來“補齊”自動駕駛訂閱服務給財務報表帶來的影響。“我們打造的是‘移動的家’，這方面肯定是需要軟件服務的。”
“理想的邏輯並沒有錯，但這並不意味着兩者（指自動駕駛訂閱服務和包括娛樂系統在內的非自動駕駛軟件）之間是對立的。”在前述行業人士看來，理想方面做出當下選擇的主要因素，還在於其落後於主要競爭對手的自動駕駛功能，“不排除理想在補齊這一短板後，也會重拾自動駕駛訂閱服務。”
“我們在自動駕駛方面相對特斯拉、小鵬，我們是需要補課的。”李想坦承了與競爭對手的差距，“我們原來用的是‘黑盒子’的算法，現在先追上他們（特斯拉、小鵬）的能力，這是第一個階段性的目標。”
李想所說的“黑盒子”，指的是2020款理想ONE搭載的Mobileye提供的Eye Q4駕駛輔助芯片。作爲系統集成商，Mobileye不僅提供了核心硬件，還“打包”了與之相匹配的系統軟件。這讓李想感到了不悅。
“我們知道有一些東西是可以改的，但受制於他是‘黑盒子’的方式，我們看到了也不可以進行修改。”李想吐槽道。
不睦的合作關係直接導致了理想與Mobileye的分手，轉而投向了地平線——在一季報發佈前一天推出的2021款理想ONE，便使用了兩顆地平線“征程@3”自動駕駛專用芯片，並升級了NOA導航輔助駕駛系統。
事實上，早在去年9月，剛剛加入理想的前偉世通全球首席架構師王凱便曾坦言，“在造車初期，便於產品成功落地並交付，理想汽車當時選擇是成熟的軟硬件方案。再有了成熟的產品落地後，理想汽車考慮更多的是長遠發展智能駕駛方案。”
王凱認爲，理想汽車此前採用Mobileye方案時參與度並不夠，日後將會自研自動駕駛，降低對供應商的依賴度。
按照計劃，搭載英偉達Orin芯片的理想下一款新車將在2022年推出，並逐步實現L4級自動駕駛。
“現在沒有辦法做那麼長遠的預想，因爲我們的保有量才五萬多輛，去講這些軟件訂閱收入，太早了。”結合李想關於軟件訂閱服務未來的迴應，正全力加強自動駕駛全棧自研能力的理想汽車，是在“亡羊補牢”嗎？