碳中和：中國汽車業新價值觀

編前：氣候變化正嚴重威脅人類的生存環境，爲積極攜手、共同應對，我國在前不久鄭重宣佈，將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

作爲國民經濟的重要支柱產業，汽車工業一直以來都在努力減少碳排放，包括車企自發建設綠色工廠、加強新能源汽車的普及與推廣、採用智能網聯技術提高交通效率以及完善動力電池的回收再利用體系等。在數十年的不懈努力下，取得了明顯成效。但不可否認，汽車產業依然是能源消費和溫室氣體排放的重要領域，面臨較高的碳減排壓力。爲此，本報將就“汽車與碳中和”展開系列報道，分別從宏觀、中觀和微觀等層面，具體闡釋汽車產業達成減碳目標的可能性與具體路徑。

1月5日，生態環境部公佈了《碳排放權交易管理辦法（試行）》，自2021年2月1日起施行；去年12月舉行的中央經濟工作會議也明確了今年我國要抓好的八項重點任務之一——做好碳達峰和碳中和工作，力爭中國二氧化碳排放2030年前達到峰值，力爭2060年前實現碳中和。

近段時間以來，“碳中和”正在成爲各行各業的“熱詞”，而爲完成我國碳達峰和碳中和的目標作出貢獻，自然也就成爲了汽車行業在“十四五”以及更長遠時期的重要責任與使命。按照前不久發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國汽車產業的碳排放將力爭在2028年前後達峰，到2035年，全產業的碳排放量將比峰值降低20％。

“想要達成這一目標並不容易，但在經歷了不同尋常的2020年之後，行業前進的方向達成了空前的一致，也具備相關能力和水平，因此我充滿信心。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，希望在全新的“十四五”時期，讓企業真正成爲市場發展的主體，讓創新成爲產業進步的核心，讓碳中和與節能減排成爲全行業共同的價值觀。

汽車業是重要一環

2020年9月22日，我國在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上向世界承諾，將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。這是我國首次向全球明確實現碳中和的時間點，也是迄今爲止各國中作出的最大減少全球變暖預期的氣候承諾。

去年12月12日，在氣候雄心峰會上，我國宣佈了更具體的減排目標：到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65％以上，非化石能源佔一次能源消費比重將達到25％左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦時以上。

根據國際能源署發佈的全球碳排放報告，2019年全球碳排放總量約爲330億噸，其中包括歐盟、美國、日本在內的發達經濟體碳排放總量約佔全球排放總量的1/3。作爲世界上最大的新興經濟體，雖然截至2019年底我國的碳排放強度已經比2005年下降約48％，但碳排放總量仍然很大，在全球經濟都面臨多重挑戰的當下，我國關於碳達峰、碳中和的承諾和行動，無疑將在爲世界帶來積極信號的同時，也彰顯出負責任大國的作爲與擔當。

儘管在生產端，道路交通行業的碳排放量遠不如電力和能源等行業，但在使用過程中，我國道路交通的碳排放量規模卻不小。統計數據顯示，2005～2017年，我國道路交通二氧化碳排放量始終保持穩定增長的態勢，每年從不到4億噸增長至接近7億噸。另一方面，雖然道路交通排放在碳排放總量中的比重有小幅波折，但總體也呈現上升趨勢，2005年比重還低於8％，但到了2017年，這一數字已經接近10％。

“我國力爭在2060年實現碳中和，汽車行業將是實現這一目標的重要一環。”國務院發展研究中心副主任隆國強表示，在構建以國內大循環爲主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，新能源汽車技術的創新、汽車產業制度深化改革以及擴大開放，都將有助於汽車產業邁向碳中和。

一攬子政策推動減排

一直以來，我國都沒有出臺系統的低碳交通政策，但實際上，無論是爲了緩解城市交通擁堵、保證交通用能安全，還是旨在改善城市空氣質量、推動交通可持續發展而制定的多項政策，都對交通領域的碳減排工作起到了重要的促進作用，可以說，汽車交通行業的節能減排始終在路上。

在節約能源方面，2004年，我國開始實施《乘用車燃料消耗量限值》；2013年，《乘用車企業平均燃料消耗量覈算辦法》（俗稱“咖啡法”）發佈；2020年10月，工信部組織完成了《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準報批稿編制工作。隨着油耗法規的日益嚴苛，根據工信部發布的數據，2019年我國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093萬輛，平均燃料消耗量實際值爲5.56升/百公里，而2017年，我國乘用車的平均燃料消耗量實際值還處於6.05升/百公里，單車減碳取得突破。

在加快電動出行比例方面，2002年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》發佈，這標誌着我國已把新能源汽車產業的發展上升爲國家戰略；2009年，“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”正式啓動，新能源汽車產業發展自此駛上了快車道；2020年，我國正式發佈並實施了《新能源汽車產業發展規劃（2020-2035）》，提出了我國未來15年的新能源汽車產業發展總框架和綱領。在一攬子政策的推動和引導之下，我國新能源汽車呈現出爆發式增長的態勢，據測算，到2020年底，全國新能源汽車保有量有望達到500萬輛，基本完成了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》制定的產業化目標。

在推動車用替代燃料應用方面，《節能法》和《可再生能源法》都明確提出了發展車用替代燃料的戰略，2019年，工信部等八部委聯合印發了《關於在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。甲醇和天然氣汽車也在全國一些地區開展了小規模的試點和推廣，截至2019年年底，我國天然氣汽車的保有量已經增加到了732萬輛；以天然氣爲主的替代燃料乘用車份額明顯提升，正在成爲未來節能汽車技術路線的一個重要組成部分。

加速電動化

“汽車行業應該是國內有條件率先實現碳達峰和碳中和的產業之一。”在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，實現碳達峰和碳中和的一個重要措施就是加速汽車的電動化，讓電動汽車的佔比能夠快速提升，讓電動汽車儘快使用清潔電力，政策驅動的直接結果將是進一步加速汽車的電動化進程。

過去，行業對於電動汽車全生命週期的碳排放是否真正少於傳統燃油汽車存有質疑，但中國工程院院士孫逢春在前不久舉行的新能源汽車國家大數據聯盟2020年會上給出了答案。首先，在生產階段，電動汽車碳排放比燃油汽車高出不少，研究結果顯示，一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車的排放則多達14.7噸。但這並非無解，孫逢春指出，通過改進製造技術和回收利用鋰離子電池，就可以大大降低生產過程中的二氧化碳排放量；其次是在使用階段，電動汽車比燃油汽車減排2％～43％，在此基礎上，如果電動汽車的電耗降低，新能源電力使用的比例提高，減排量還會進一步提高；報廢回收階段，電動汽車的回收可以覈減排放5.1噸二氧化碳當量，使得生產階段的排放可以覈減爲9.8噸，減少約34％，而燃油乘用車則可以覈減約30％。“在生產和報廢回收階段，新能源汽車和燃油汽車的排放量相當，而在車輛使用階段，電動汽車的碳減排潛力有明顯優勢。”孫逢春指出，按照2030年純電動汽車的滲透率達20％測算，可累計減排約3040萬噸二氧化碳當量。如果能進一步提高清潔電力的比例，再加上實施電池梯次利用和電耗降低，電動汽車的實際減排潛力還將繼續增加。

除了自身實現減碳以外，新能源汽車還將爲其他行業的減碳作出貢獻。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認爲，新能源革命的核心是發展可再生能源，而可再生能源作爲一個完整的技術體系，不僅需要太陽能、風電，更需要氫能作爲能源載體和儲能方式配合，形成真正的新能源體系。“作爲未來儲能的重要方式——電動汽車與燃料電池車將發揮重要作用。”歐陽明高表示，最終儲能首先要靠純電動車電池，其次靠燃料電池車的能源——氫能，而可再生能源用氫能實現大規模和長週期的儲能也將成爲氫能燃料電池立足的基本點。

中國汽車工業協會原常務副會長董揚也強調，不應該孤立地看待汽車使用過程，新能源汽車的普及應用，將使汽車成爲可移動的機動能源單元，成爲減少全社會碳排放的主要途徑。

自主品牌聲量不小

值得肯定的是，面向碳中和目標的低碳化發展道路，已經成爲越來越多汽車企業的戰略選擇，大衆、寶馬、戴姆勒、沃爾沃等整車企業都爭相提出了自己的碳中和目標。

大衆汽車集團的碳中和願景是，從供應鏈、生產製造、產品使用直至產品生命週期結束，通過全產品生命週期碳減排，到2050年，在全球範圍內實現碳中和；戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現乘用車生產的碳中和，同時希望能將這一目標擴展至全球進一步提高能源功率和功效，使用風能，水能、太陽能和環保供暖；沃爾沃於2019年發佈了“2040環境計劃”，希望能夠在2040年成爲全球氣候零負荷標杆企業，實現碳中和；實現碳中和的第一步是從可再生能源中獲取電力，這一點寶馬走得最遠，到2020年，從墨西哥到馬來西亞的31家寶馬製造工廠將只採用清潔電力。

供應鏈同樣揹負着推動汽車產業碳中和的重擔。博世集團此前表示，2020年，在集團全球400個業務所在地，所有相關工程、製造和管理設施將不再留下碳足跡，屆時博世將成爲首家實現碳中和的大型工業企業；大陸集團也承諾在2040年前，所有生產基地實現碳中和目標。據悉，賓利的英國克魯總部工廠和奧迪的布魯塞爾工廠，經檢測機構認證，都已實現了碳中和。

相較之下，中國車企似乎聲音不大。“自主品牌確實提到‘碳中和’這個具體說法的還不多，但過去這麼多年在減少碳排放方面做了不少工作。據悉，不少自主車企也都有自己明確的減碳規劃與路線圖。”付於武告訴記者，我國在汽車產品低碳化、電動化方面取得的成績有目共睹，這離不開我國自主品牌車企的不懈努力。

更值得強調的是，除了產品之外，自主品牌還成爲了綠色生產的踐行者，長城重慶智慧工廠採用了VOC排放、COD排放、氨氯排放並行的排放方式，全方位滿足排放要求，真正實現綠色環保；北汽株洲智能工廠塗裝車間不僅採用了3C1B水性漆環保工藝和TNV廢氣焚燒系統，還通過配套的多級換熱裝置，將回收的熱能用於全車間的照明、取暖等，有效降低了整個車間近15％的能耗；一汽紅旗新工廠還將智能化應用到了工廠的節能減排上，創新應用了“會讀生產計劃”的能源管控系統，根據每天的生產計劃，實現工位照明、空調、烘乾爐、空壓機的定時開啓和關閉，有效節約能源。

對於國內外車企的積極行動，付於武予以了充分肯定，他強調，實現碳達峰與碳中和願景已經成爲我國汽車行業的最高共識，在發展新能源汽車的技術路線、推動輕量化技術進一步提高以及加大研發智能網聯技術力度等方面都擁有相同的前進方向，應當相信車企的自主性和創新能力，在“十四五”時期也能夠取得更好的減碳成績。

頂層設計不可缺

正如董揚所言：“汽車產業的碳中和問題，是國家碳中和戰略的重要組成部分，需要連續開展40年的長期工作，特別需要構建好框架並打牢基礎。”如果缺乏了頂層設計和戰略規劃，汽車行業實現碳中和的工作必然會零散不成章法，也不成系統。

好在汽車行業已經意識到這一問題並正在進行有益的探索和實踐。2020年10月27日，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發佈，提出汽車產業的碳排放將在2028年前後達峰，2035年全產業的碳排放量將比峰值降低20％，這是行業首次提出了具體的碳排放目標。

去年11月16日，“面向2060年碳中和目標的中國汽車低碳發展戰略及路線圖”研究啓動會在天津召開，項目組成員將整合相關優勢資源，有序開展“面向2060年碳中和目標的中國汽車低碳發展戰略及路線圖”研究，提出汽車領域減碳責任、優先減碳路徑及時間表，爲國家應對氣候變化、推動汽車領域低碳發展貢獻智庫觀點和智慧。

去年12月，《中國汽車產業發展報告（2020）》（2020汽車藍皮書，以下簡稱《藍皮書》）在北京正式發佈，以“面向2060年碳中和目標的中國汽車產業低碳發展道路”爲主題，深入探討了汽車產業碳中和意義、實現路徑與政策體系。在談到下一步的政策建議時，《藍皮書》表示，需要從持續優化汽車碳減排制度體系、加大財政金融相關政策扶持力度、深化體制機制改革、形成有助於汽車產業節能減排市場環境以及構築面向低碳化發展創新體系五大方面着手，並進一步提出以“2028年實現碳達峰、2050年實現近零排放、2060年實現碳中和”的“三步走”發展戰略。

今年1月5日，《碳排放權交易管理辦法（試行）》正式公佈，結合此前《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到的“完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，建立與碳交易市場的銜接機制”內容，汽車行業與碳交易市場建設的距離正在不斷縮小。

近日，工信部部長肖亞慶在接受媒體採訪時表示，2021年將繼續全力做好工業領域節能減排。在談到制定重點行業碳達峰行動方案和路線圖時，他尤其強調了發展新能源汽車是重點，將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化並行發展；同時通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發佈相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

“中國汽車業從未像今天這般自信，也從未像今天這般朝着一個共同的目標奮力奔跑。”付於武表示，在實現碳中和願景的同時，汽車強國的夢想也將就此實現。