汽車大觀｜“碳中和”，汽車產業繞不開的話題

作者｜雲歌

來源｜汽車大觀

“碳中和”是指企業、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳“零排放”。

自2020年以來，“碳中和”一詞，開始被各行業所關注。尤其是在汽車行業，“碳中和”幾乎已成爲最熱的詞彙之一。

汽車行業碳排放總量，包括汽車材料，零部件生產，整車生產、使用、報廢過程的二氧化碳排放量。

據公安部統計，2020年全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛。據中國汽車技術研究中心有限公司測算，2019年我國碳排放爲102億噸（國際能源署IEA數據），全年我國汽車（乘用車+商用車）行駛階段的直接二氧化碳排放爲7.8億噸，佔比約爲7.6%。

2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發佈，提出汽車產業的碳排放將在2028年前後達峰，2035年全產業的碳排放量將比峰值降低20％。

“碳中和”引起的行業變革

爲了實現《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出的目標，作爲全球經濟支柱的汽車產業，目前已經有所行動。

具體而言，大衆汽車集團的“碳中和”願景是，從供應鏈、生產製造、產品使用直至產品生命週期結束，通過全產品生命週期碳減排，到2050年，在全球範圍內實現“碳中和”；戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現乘用車生產的“碳中和”；沃爾沃於2019年發佈了“2040環境計劃”，希望能夠在2040年成爲全球氣候零負荷標杆企業，實現“碳中和”。

相較於以上企業，寶馬的“碳中和”目標更爲激進。6月3日，首屆寶馬集團可持續發展中國峰會上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，2021年底全球寶馬工廠將實現“碳中和”。

此外，豐田、本田、通用等也都做出了承諾，將在未來實現旗下車型全系純電動化。

汽車產業要實現“碳中和”目標，對於整車企業來說，在承擔自身責任的同時，還要帶動上下游產業鏈共同前進。

例如戴姆勒在宣佈“2039”計劃時，就提出要推動供應商和合作夥伴共同遵循“碳中和”計劃，以便實現供應鏈整體的“碳中和”目標。寶馬集團表示，將強化全產業鏈的研發能力和減排能力。

公開資料顯示，全球汽車零部件供應商的數量遠超汽車整車企業，零部件供應商在“碳中和”實現的進程中佔據不可缺少的部分。博世表示，2020年，在集團全球400個業務所在地，所有相關工程、製造和管理設施將不再留下碳足跡；大陸集團也承諾在2040年前，所有生產基地將實現“碳中和”目標；採埃孚方面預計2040年實現“碳中和”。

汽車企業實現“碳中和”的路徑

實現汽車行業的“碳中和”目標，需要全生命週期減排。

在生產端，選擇可持續能源、供應鏈及工廠的零排放、上下游產業鏈的碳足跡跟蹤都是需要研究的內容。

“碳中和”最重要的是能源減少碳排放，中國實現“碳中和”就必須改變目前的能源結構。

值得一提的是，包括“三桶油”在內的能源企業，已經開始了新能源領域的佈局，預計“十四五”期間，“三桶油”在新能源領域的投資規模將翻番。中國石化方面提出，將以零排放爲終極目標，力爭比國家承諾提前10年實現“碳中和”。目前，中國石化已在海南、廣東、廣西等地積極佈局光伏發電站點。中國石油方面，將圍繞氫能技術和服務，成立合資企業開展業務。

中海油方面，今年1月15日正式啓動“碳中和”規劃，將全面推動公司向綠色低碳轉型。十四五期間，中國海油將以提升天然氣資源供給能力和加快發展新能源產業爲重點，推動實現清潔低碳能源佔比提升至60%以上。

對此，有業內人士表示，能源行業在接下來，需要加大新一代清潔能源的開發、二氧化碳循環技術的利用，開展生態產品設計，制定碳排放標準，帶動上下游產業鏈減排。

在此其中，供應鏈及工廠的零排放，需要汽車品牌和供應鏈從原材料獲取到加工，再到組裝全流程實現零排放。同時，實現“碳中和”，每一款產品的“碳足跡”都要經過認證。在“碳中和”面前，供應鏈企業只有積極採取實際行動，才能適應大趨勢，求得新發展。

在消費端，電動車無疑是實現汽車“碳中和”的強有力手段。根據《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》顯示，純電動乘用車生命週期碳強度比傳統汽油車低26%（按生命週期15萬km計算），純電動汽車在碳排放方面相比傳統燃油車有明顯優勢。

在回收端，電池、鋼鐵等關鍵零部件的回收是降低碳排放的重要部分。根據歐盟發佈的數據顯示，回收鋼、鋁、塑料能夠降低90%的碳排放。我國作爲全球最大的新能源汽車市場，2020年退役的電池已達25GWh，動力電池的回收利用如果沒有妥善的解決方案，汽車行業的低碳排放都是空談。

中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其認爲：“爲了讓動力電池回收利用實現健康可持續的發展，達成‘碳中和’願景做出貢獻，必須做到回得來、收得到，應在加強監管的同時，推動法規和標準先行”。

傳統燃油車企業的轉型之痛

2020年，大衆汽車因未達到歐盟碳排放目標，面臨超過1億歐元的罰款。

同時，歐盟計劃收緊2030年的二氧化碳排放標準，根據之前歐盟規定，到2030年輕型車二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基礎降至大約60克/公里。進一步收緊的二氧化碳排放標準，無疑是加在傳統燃油車企業身上的一道緊箍咒。

1月26日，歐盟向WTO通報了《關於電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由“指令”上升爲“法規”，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命週期中都變得可持續、高性能和安全可靠。

“碳中和”過程中的成本增加，是企業不得不面對的另外一個問題。如是金融研究院院長管清友認爲：“未來汽車進入碳經濟時代，所有衡量汽車價值的標準都將改變。在這個過程中，汽車企業一定要分解指標、調整生產流程，必須要做碳足跡、碳標籤。雖然在短時間內會增加企業經營成本、研發成本，但也正是這個時候，汽車企業通過創新減碳技術，才能在諸多競爭中優先勝出。”

工信部部長肖亞慶在接受媒體採訪時表示，2021年將繼續全力做好工業領域節能減排。他尤其強調了發展新能源汽車是重點，將圍繞碳達峰、“碳中和”目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化並行發展。同時，通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發佈相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

“碳中和”是汽車企業必須要面對的問題，整車企業應儘快制定“碳中和”相關的目標與時間節點，加快落地具體執行措施。零部件企業需要採用新技術、新材料、新工藝，相關各項工作的推進會使企業整體實力躍上一個新臺階，助推企業未來發展。