PHEV將是中國車企搶奪合資蛋糕的又一利器

在打破豐田和本田混合動力系統（HEV）技術壟斷的同時，中國本土車企走出了一條別具優勢的技術路線，而這很可能成爲它們進一步擴大市場份額的利器。

日前，在重慶車展上，長安汽車發佈了藍鯨iDD混合動力系統和搭載該混動系統的首款車型UNI-K PHEV，這套系統包括了熱效率達到45%的藍鯨發動機、藍鯨變速器、大容量電池控制系統。兩噸重的UNI-K PHEV純電續航130km，綜合續航可達到1100km。比起綜合續航更重要的是，UNI-K PHEV饋電油耗只有5L/100km。

筆者注意到，截至長安汽車發佈藍鯨iDD混合動力系統，自主車企頭部中的4家都已經發布了最新的混合動力系統，並且都以PHEV爲量產車型的先驅。

去年12月，長城汽車發佈檸檬DHT混動平臺。今年1月份，比亞迪推出了超級混合動力系統DM-i，首款車型爲秦DM（參數丨圖片）-i，並且迅速普及到宋、唐、元等產品上。今年5月，奇瑞汽車推出了搭載“鯤鵬動力”DHT混合動力系統，首款車型爲瑞虎8 PLUS PHEV。

半年之前，PHEV還是很不受消費者待見的一種技術路線。該系統中的純電和內燃機部分通常爲並列的模式，二者交互做功較少，可以簡單理解爲在內燃機系統之外硬塞了一個小電池和小電機，來實現短距離的純電行駛的“弱混”版PHEV。

和純電動車相比，“弱混”版PHEV的純電續航里程較短，通常在50公里以內，寒冷天氣不到25公里。和燃油車相比，“弱混”版PHEV油耗並沒有優勢，購買價格卻要高20%~30%。在饋電模式下，“弱混”版PHEV車型一邊要驅動車輛行駛，一邊要給電池補電，油耗會大幅上升。也因爲此，“弱混”版PHEV被消費者戲稱“有電一條龍，沒電一條蟲”。

但是長安汽車、比亞迪、長城等最近推出的PHEV並不同於以往的技術路線，它們基於一套高效的混合動力系統開發而來，即便饋電，它也是一套高效的混合動力系統，這解決了PHEV過往饋電模式下高油耗的問題，是一種“強混”版的PHEV。

此外，比亞迪把PHEV的購買價格大幅拉低，喊出了“油電同價”的口號。長安汽車也計劃如此，讓插電混動車型價格與到同級別燃油車型接近，最大程度發揮插電混動車型後期使用經濟性好、用車體驗好、科技感強的優勢。

今年1月份，比亞迪推出的秦PLUS DM-i起售價爲10.58萬元，和豐田卡羅拉汽油版車型接近，但其饋電模式下油耗僅3.8L/100km，從購買成本、燃油經濟性等角度考慮，秦PLUS DM-i優勢明顯。而且在限牌城市，PHEV還能獲得一張免費的新能源汽車牌照。

長安汽車內部人士告訴筆者，在限牌城市，藍鯨iDD混合動力系統車型要搶純電動車的蛋糕，和後者相比，PHEV的優勢是不依賴充電樁，沒有里程焦慮；在不限牌的城市，藍鯨iDD混合動力系統要與合資品牌的燃油車競爭。

比亞迪的銷售業績已經證實了這種戰略的可行性。在純電動車和PHEV車型的助推下，比亞迪汽車5月銷量達到了45176輛，其中插電混動車型賣出了12970輛，相比去年同期翻了近六倍，打破了PHEV車型不受歡迎的格局。

上述長安汽車內部人士同時認爲，在本輪頭部自主車企混合動力技術的攻勢下，自主品牌市佔率還有可能進一步的提高，並且藉助技術的創新實現單車售價進一步的上揚。

乘聯會數據顯示，今年1~5月中國品牌汽車累計銷量爲316.78萬輛，市場佔有率爲37.9%；同期合資品牌累計銷量爲396.8萬輛，市場佔有率爲47.4%；豪華品牌累計銷量爲123.03萬輛，市場佔有率爲14.7%。今年前五個月，德系、日系、韓系品牌市場佔有率下滑明顯，自主品牌和豪華品牌市佔率大幅增加，其中自主品牌同比增加了2.1個百分點。

筆者注意到，在智能電動車領域，中國本土車企已經大幅領先歐洲、美國和日本車企，一定程度上實現了“彎道超車”。長安、比亞迪、長城等公司近來推出的強混版PHEV在商業化時間上大幅領跑於歐洲和美國車企，成本又大幅低於日本車企，進一步提升自主品牌在車市的競爭力。