攬貨業大咖齊喊：海運低運價時代已經結束

疫情將貨櫃船運運價推到歷史新高。農曆年後市場熱度不減，已有船公司預估到第三季運價都還可維持高檔，承攬業當中營運規模名列前茅的海碩集團董事長韓國福、股票上市的臺驊投控董事長顏益財、上櫃的捷迅公司董事長顧城明等都估計，海運市場低運價時代已經結束，未來市場整體運價水平將明顯拉高。

支撐這個看法主要有二大理由：首先是目前三大海運聯盟市佔率高達86％，三大聯盟從2019年開始就透過艙位調節方式穩定運價，因此像2015年那樣，歐洲線每箱（20呎櫃）運價曾經低到200美元出頭，美西每大箱（40呎櫃）不到800多美元的慘狀已不復見。

另貨櫃船平均船齡高達21年，而環保規章一再拉高，老舊船隻有汰換的急迫性，國際海事組織（IMO）今年5、6月可能通過能源效率設計指數 EEDI（Energy Efficiency Design Index），並自2023年1月開始實施，屆時缺乏節能效率的船隻就要更換主機，或是透過減速航行達到降低排碳效果，船公司需要逐步投資建造新的高效節能船，以符合環保規章。

近期船公司雖然加快訂造新船腳步，但約兩年後才能開始交船，而全球造船廠在2008年金融海嘯之後市場一蹶不振，已有超過三分之二船廠被淘汰，現有船廠接造能力有限，估計短、中期內市場不易出現船噸過剩問題。

海碩集團董事長韓國福指出，2016年韓國最大貨櫃船公司韓進海運倒閉後，貨櫃船公司覺醒，停止惡性殺價競爭，隨後三大海運聯盟組成，去年3、4月疫情造成市場貨量銳減時，各聯盟減班逾三成，市場運價立刻穩住。

顏益財則指出，船公司農曆年期間搶運回一些貨櫃，市場缺櫃問題有改善，不過上海、寧波、越南、泰國等地還是很壅擠，雖然船公司都很想多造些貨櫃，但是大陸的造櫃廠都不敢擴廠，僅有加班增產，缺櫃問題估計第二、第三季纔會逐步解決。

捷迅董事長顧城明則認爲，過去長期處於低運價的貨櫃船運，一艘2.2萬箱貨櫃船造價要約1.6億美元，至少要造八到九艘纔夠開歐美長程線，這麼高的投資取得的卻是低運費收入，實在太委屈了，經過疫情讓船公司在艙位調控上學到更多，低運價時代也宣告結束。