國內市場不穩就先出口 車企出口也有小“九九”
繼12月4日紅旗E-HS9與挪威經銷商線上簽約進軍挪威市場之後，12月13日，紅旗H9在迪拜面向用戶開啓預售。紅旗方面表示，將陸續於海外建立銷售服務網絡，將會有更多不同級別、動力形式的車型出口海外。
來自中國汽車工業協會最新數據顯示，今年11月，我國汽車企業出口12.2萬輛，環比增長11.6％，同比增長46.7％，出口創下歷史新高。其中，乘用車出口9.6萬輛，環比增長12.5％，同比增長58.6％。
“目前來看，一方面是國外的汽車市場需求隨着疫情減弱有所恢復，另一方面是國內汽車產品也更加註重打造品牌和競爭力，給真正致力於出口的國內車企帶來了機遇。”中國汽車工業協會副總工程師許海東說。
■真出口還是假出口？
汽車出口海外市場，在很大程度上既能體現品牌、品質，也能帶來不菲的利潤，因此，吸引着不少車企包括很多造車新勢力也在搶入汽車出口的新賽道。
在2018年8月就已經上市的新特DEV1，是一款A0級車，自上市以來銷量一直不大。出人意料的是，2019年12月，這款車已然開始向亞美尼亞出口交付。雖然沒有公佈出口數據，但也是較早走出國門的造車新勢力。
同樣名氣不大的速達出口更爲積極，國內尚未上市的新車型就率先邁上了出海遠航的征途。今年4月，第一批64輛速達SA01出口德國。根據速達的計劃，今年全年將向德國出口1.2萬輛速達純電動轎車。實際上，這款車到今年8月下旬纔開始在國內上市發售。還在一年前，速達方面就對外聲稱，已經簽訂了41.1萬輛的純電動汽車國內外採購訂單，足以滿足未來三年的生產。“今年我們計劃出口純電動轎車3萬輛，除出口德國1.2萬輛外，還將陸續發往哈薩克斯坦、印度等多個國家1.8萬輛。”河南速達董事長李復活公開表示。
“國內包括造車新勢力在內的汽車出口，大概可以分爲幾種類型。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，一類是像紅旗這樣，整車出口挪威、迪拜等地；二是在海外有生產基地，如奇瑞在“一帶一路”沿線已經建了5個生產基地，長城在俄羅斯有工廠等。一般情況下，車企會將海外的產量也統計在出口量之中；三是一些合資品牌生產的汽車返銷海外，像廣汽菲克向海外出口中國產指南者和自由俠等車型，此前本田汽車（中國）也曾將中國產飛度出口歐洲國家，通用將中國特供車型別克昂科威返銷美國市場等。
四是前些年曾經有個別經營不景氣的車企一度有虛報出口數量、騙取出口退稅的違規行爲，這樣的行爲屬國家主管部門嚴厲打擊的行爲。“汽車出口退稅的比例爲13％～15％，所以曾經引得個別車企鋌而走險。”他說，“如果按照每輛汽車10萬元計算，出口1萬輛汽車理論上就可獲得退稅1.3億元。”
“前些年可能有個別車企謊報出口數據，但現在汽車出口正在日益規範，覈查手段嚴苛，又有多種渠道監督，絕大多數企業不會冒風險去作假，也沒有必要。”國家信息中心副主任徐長明認爲，“相對於出口數據而言，我們更應該關注汽車出口如何健康發展。”
■爲出海還是造噱頭？
多寡不均，兩極分化，馬太效應明顯，也體現在自主車企出口之中。中國汽車工業協會數據表明，自主車企中有月出口上萬輛者，也有出口數量寥寥者。其中，重慶力帆今年11月汽車出口完成124輛；1～11月累計出口347輛，同比減少30.04％。青年蓮花今年11月汽車出口完成138輛；1～11月累計出口707輛。一汽夏利1～11月累計出口140輛。寶沃汽車11月出口1輛，1～11月出口214輛。
“從數據看，的確有些自主車企出口數量很少，究竟是爲出海做鋪墊，還是爲了打品牌、做宣傳、賺口碑，要具體情況具體分析。”許紹詠認爲，在上述這些自主車企中，有的步履維艱，有的已經進入破產重整甚至破產清算階段，估計想多出口也沒有生產能力，況且在這種情況下要生產出品質優秀的產品已很困難，而這些車企前景不明，即使出口也於事無補。
“但是，另外一些自主車企雖然出口數量不多，卻與上述企業的情況截然不同。”許紹詠表示，一汽紅旗E-HS9向挪威出口，就是開拓歐洲市場的良好開端。就挪威而言，因爲當地人口只有500餘萬，估計第一批出口數量也不會太多。紅旗出口重在打品牌、做宣傳，並以此爲跳板拓展歐洲市場。而且挪威發展新能源汽車優勢較多，一是自然條件方面，其陸地面積相對較小，對續駛里程要求不高。HS9續駛里程分400公里和510公里兩種版本，比較合適；二是挪威汽油價格很貴，每升合人民幣12元左右，政府有意識引導居民使用新能源汽車，並對居民購買新能源汽車給予較高的補貼。挪威是發達國家，人均月收入達5000歐元（約合人民幣近4萬元），有能力購買50萬～70萬元的HS9；三是已建成的充電設施很方便，而且新能源汽車在挪威佔有率已經達70％以上。這些因素，對於一汽紅旗E-HS9的推廣非常有利。
在自主品牌汽車設計不斷升級，智能化程度快速提升，生產設備逐漸優化，尤其是像蔚來等頭部新勢力已經使用了高度自動化、智能化生產線的情況下，汽車出海，成爲越來越多自主品牌車企的規劃重點。記者在採訪中瞭解到，僅在造車新勢力中，包括蔚來、小鵬、理想和威馬在內都有出口海外的計劃。近日，威馬已經與優步簽署了意向性協議，威馬EX5將出口至包括英國在內的十餘個歐洲國家，成爲優步優選的車型之一。
躍躍欲試，籌劃出海，利用各種機會宣傳，打造更好的國際化品牌，正在成爲很多自主車企及造車新勢力的目標。“在保證中國市場產品供應的前提下，我們2021年將積極進軍全球市場，首先會從歐洲市場開始。”蔚來汽車董事長李斌表示。
■海外風險大 出口需謹慎
中汽協最新數據表明，奇瑞汽車今年11月汽車出口完成13447輛，同比增長78.29％；1～11月累計出口99978輛，同比增長14.66％。吉利控股今年11月汽車出口完成11769輛，同比增長270.91％；1～11月累計出口60786輛，同比增長11.25％。長城汽車今年11月汽車出口完成9302輛，同比增長94.28％；1～11月累計出口61563輛，同比增長2.77％。
“儘管部分頭部自主車企的出口成績亮眼，但海外汽車市場依然存在一些風險，車企需要認真研究，謹慎應對。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，一是疫情影響仍然不容輕視，目前，美國、印度等國家和地區的疫情發展仍處於較快速度的增長之中，不可能不對包括汽車在內的出口貿易產生負面影響；二是國際貿易摩擦帶來的不確定性風險加大，給中國汽車出口帶來不利影響；三是因爲多種因素交織影響，多個出口目的地國家的經濟不景氣，如巴西、土耳其、阿根廷、伊朗等國的貨幣出現較大幅度貶值，衝擊進出口貿易；四是疫情影響芯片等零部件供應鏈，如歐洲芯片商開工不足，而負責芯片封測的東南亞一些國家的工廠因疫情處於停產或半停產狀態，對國內自主車企的產品製造已經開始產生一定副作用，在一定程度上也會影響出口。
“自主車企應加強對汽車出口目的地市場的監測與評估，調整出口策略，靈活應對，科學應變。”許紹詠表示，疫情加速了數字化、網絡化、智能化等方式的應用，車企應予以關注，如在合同簽訂、售後服務上，可以採用在線遠程的方式；而對於疫情情況較好及好轉的地區，則應及時跟蹤市場需求，尋求更多機會；要珍惜來之不易的出口機會，盡力彌補因疫情耽誤的損失。
“面對新形勢、新情況、新變化，尤其是今年疫情發生以來，海外市場可謂是風險與機遇同在，這已成爲市場競爭的常態。”許海東認爲，“汽車出口，歸根結底是車企面對市場的一種選擇，核心問題在於自主品牌的汽車產品，是不是有優良的質量、性能。面向出海、面向未來，自主車企一定要靠優秀的品質、良好的服務來打造汽車出口的中國品牌。”