造車新勢力分水嶺已現

對於很多車企而言，2020年是極其艱難的一年。對於造車新勢力而言，卻是兩極分化的一年，有的一飛沖天，有的卻黯然離場。如果用幾個關鍵詞來形容2020年的造車新勢力，洗牌、資本狂歡和不確定的未來最是恰當。

事實上，在汽車行業開始談高質量發展的時候，洗牌就已經開始了。如果說2019年是初見端倪，2020年就是實打實地進入了“淘汰賽”。這不僅是對傳統車企，對造車新勢力更是，優勝劣汰的過程是殘酷的。早在2019年，不少行業人士就已經預測，2020年是造車新勢力進入市場接受考驗的第一年，也是它們的生死年。果不其然，2020年開局不久，便接二連三傳來造車新勢力難以爲繼的消息。6月，更是集中爆發了3家造車新勢力相繼倒閉的事件，降薪、裁員、破產幾乎貫穿了全年。或許是年初的疫情讓造車新勢力的洗牌提前了，但可以確定的是，這場“淘汰賽”不可避免。造車新勢力的窗口期已經在收緊，如果仍沒有能力在市場上和其他企業硬拼，出局是遲早的事。

洗牌雖然殘酷，但汽車行業滾滾向前的車輪，正是由這一輪又一輪的淘汰賽推動的。好在並不是所有造車新勢力都在走下坡路，蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企的強勢突圍，讓人感到些許欣慰。這幾家企業去年的表現基本符合行業寄予的“鮎魚”的期待，除了市場銷量的攀升，更重要的是它們打破了傳統車企對產品和商業模式的定義，輸入了很多新概念，並且經受住了市場這一輪的淬鍊，直接或間接帶動了整個行業的調整與變革。

當然，即使蔚來、理想、小鵬強勢突圍，但對於依靠“融資融資再融資”模式發展到今天的它們而言，現階段仍然擺脫不了對資本的依賴。於是，對資金的渴望促使它們紛紛謀求上市，特斯拉的標杆作用也讓資本對造車新勢力重拾信心，“互聯網＋電動汽車”的模式更讓資本對新勢力企業有了完全不同於傳統車企的估值考量，於是不可避免的在造車新勢力間掀起了資本狂歡，並由此不斷擡高造車新勢力的市值，創造了一個又一個造富神話。值得一提的是，資本衝動存在於任何一個階段，當前造車新勢力的發展勢頭滿足了資本對未來汽車企業發展前景的想象，但迴歸造車本質，接受越來越難的考題後，這些當前的“優等生”能否經受得住後續大考還很難說，資本的熱情會否再次冷卻也不一定。可以確定的是，這輪資本狂歡不理性的成分居多，最終它們會重新考量企業的真實發展情況，會逐漸向傳統車企的估值靠攏，那時的資本市場或許纔是最健康的。

目前來看，經歷了一輪市場洗禮後，造車新勢力的格局已經初步形成，頭部三強可以說已是行業的“正規軍”，但這並不意味着它們可以高枕無憂了。畢竟，造車新勢力的突圍靠的是“互聯網＋電動汽車”這一組合打法，但傳統車企顯然也意識到了這一打法的優勢，今年的追趕之勢很是猛烈，很多傳統車企開始進軍軟件研發領域，並視之爲重要戰略方向。例如，跨國巨頭大衆成立了軟件開發部門Car.Software、豐田也宣佈成立專注軟件的子公司，國內的長安汽車也打造了長安汽車軟件科技公司、上汽集團成立了零束軟件分公司、廣汽研究院和中科創達成立了智能汽車軟件技術聯合創新中心等。造車新勢力的優勢領域正在被傳統車企逐步侵蝕，可以想見未來這一領域的廝殺會更加激烈。在造車新勢力的優勢領域，傳統車企也在拓展，且相互之間的差距正在快速縮小。這也說明，即使是造車新勢力的頭部企業，面對的仍是不確定的未來。另外，除了傳統車企的“威脅”，在後續擴張中，造車新勢力還面臨品牌、產品和管控能力的考驗。是“殺出一條血路”，還是“曇花一現”，當前這道選擇題仍沒有最終答案。始於創新，成於沉澱，對造車新勢力而言，未來纔是真考驗。