早春的西北鐵路沿線依然較爲寒冷，不過接替病退的老上級臨時主持國家鐵道總局工作的副局長、技術處處長的楊****內心卻一片火熱。這不，他纔剛剛主持工作不到一個星期，便從東方縣搭乘火車一路北上，經米林湖——伊河水系溯流而上；到下伊河鎮下船後，又馬不停蹄地坐上了南方車輛廠新研製的“野蠻人-6甲改”型蒸汽機車牽引的10節車廂，朝鐵路沿線的峽谷堡、百尺崖堡、梅洛堡等地一路奔馳而去。
在這些地方兜了一圈，楊****又乘坐列車返回了下伊河鎮，然後乘坐擺渡船渡河到了南岸。下伊河鎮的城堡原本建在北方，但隨着伊河南岸地區的逐步開發，該鎮鎮長秦煜在徵得政務院批准後，開始在河對岸設了好幾個農業生產隊，逐步將下伊河鎮的管轄範圍拓展到了伊河南北兩岸。
南岸原本的渡口旁邊，如今可是人聲鼎沸、鬧騰不已。大羣從拉普拉塔地區以莫須有的罪名抓來的克蘭迪人、瓜拉尼人被內務部警察們用船運到了這裡，然後這些腳上還帶着鐐銬的可憐人們便穿着單薄的衣裳，拿着沉重的工具，開始在這裡興建起了大型貨場和車站——這是爲修建從下伊河鎮到南方的寧津堡、大荒農場、灌木農場一帶的鐵路而準備的。
這條鐵路是執委會承諾給願意去西大荒開荒種地的投資們建造的，畢竟如果交通問題不能解決的話，那麼西大荒地區的吸引力將大大下降。原因很簡單：若是收穫的糧食運不出來或者說運輸的成本太高的話，在那裡種糧將是得不償失的。
因此，執委會在規劃那裡的時候便公開承諾將盡快給投資者們修建一條鐵路出來——即在1649年7月底之前，首先將下伊河鎮到寧津堡之間的約40公里的鐵路修通，然後再逐步延伸到西大荒地區。
不過和執委會下令修建的其他鐵路所不同的是，從下伊河鎮到寧津堡的這段短短的40公里的線路卻是採用了公私合營的方式，準確地說修建這條鐵路的資金將由國家鐵道總局和私人投資者共同籌集。修建完畢後的鐵路經營權將由鐵道總局掌握，但所產生的盈利分紅卻是公六私四，即鐵道總局佔六成，私人投資者分享剩下的四成。在連續運營五十年後，鐵道總局將不再向私人投資者分紅，以後鐵路所產生的所有權益將由鐵道總局獨佔。
說實話，國家重點扶持的鐵道總局如今不是拿不出這筆錢來修建鐵路。不過考慮到現在國內的通貨膨脹已經相當嚴重了，若是再由鐵道總局單獨出資修建新鐵路，那麼等於就是由國家進一步向市場上投放了大量貨幣，勢必會加重國內市場通貨膨脹的程度，這顯然不是一個負責任的政府該做的事情。因此，在考慮半晌後，執委會最終同意了鐵道總局的提議，即吸收大量沉澱在民間的資本進入利潤豐厚的鐵路行業，將這些數額可能多達十萬元以上的資金鎖死在一項回報期超長的投資中，以消滅國內的過剩資本，減輕通脹壓力。
話說國內如今的鐵路在經過幾年時間的發展後，目前其前景已經得到了大衆的認可。截止1648年10月10日，華夏東岸共和國全國鐵路總里程已經突破了三百公里，達到了三百零八公里的歷史新長度。
在這之中，甚至還有一百八十公里長度的鐵路是複線，而這便是鼎鼎大名的東岸首條鐵路：羅梅線（從羅洽港到梅林港）。這條鐵路最初的修建動因是爲了化解敵人可能施展的海上封鎖，以保證東岸近海被封鎖後，國內鴨子湖北端的工業中心和南方草原地區依然能夠通過內河水系和鐵路進行溝通。
也就是說，這條鐵路最初僅僅是出於國土安全方面的原因而修建的，國內各方對它並沒有什麼太大的期待。但是，在該條鐵路正式運營將近三年後的今天，這條鐵路所產生的效益已經開始引起了各方的關注。
在1646年元旦羅梅線剛開始運營的時候，這條鐵路曾經受制於技術不成熟、專業技工缺乏、機車故障頻發等問題的困擾，一直狀況百出。即便因爲當時國內運力緊張，羅梅線鐵路一直不缺乏生意，但該年年底國家鐵道總局派員覈查賬目後發現，羅梅線全年依然沒能盈利，虧損約在三萬元左右。究其原因，超高的營業費（該鐵路額外超配了幾倍工人和技術人員，作爲今後的人才儲備）和高昂到令人髮指的維修費用是罪魁禍首。當然也有其他的一些雜七雜八的費用，如銀行貸款利息、地方政府攤派費用等等，但都不是主流，所佔比例很小。
不過羅梅線在經歷了一年時間的運營磨合，同時南方車輛廠也大力改進了蒸汽機車的質量後，在1647年，羅梅線鐵路終於扭虧爲盈，全年盈利額爲3528元。在這一年裡，因爲遭受戰爭而運力極爲緊張的國家鐵道總局，全年多次修改羅梅線的列車時刻表，發車頻率從一開始的每三天一次逐步增加，最終到年底時已經達到了每天對開兩趟列車的頻次。
大量南方的皮革、獸脂、牲畜、鹹魚、木材、棉花、油料、建築材料等物資通過鐵路運到梅林港，然後再轉運至北方或西部內陸地區；而鴨子湖流域的小麥、鋼鐵、煤炭、化工品、機械產品、紡織品、軍工品同樣通過運河——鐵路的運輸方式輸送到南方，有力補充了近海運輸力量的不足，使得東岸的工農業體系得以持續良好地運轉下去。
而在1647年底的時候，坐落於梅林縣的南方車輛廠在蒸汽機車方面再度取得了一定程度的技術突破，這使得鐵路的維修成本直線降低，同時也引爆了1648年羅梅線鐵路運輸的盈利狂潮。截止今日（1648年10月10日），前九個月羅梅線就已經盈利達二萬二千餘元，預計全年盈利將達二萬八千餘元。
而國家鐵道總局早在年初就已經宣佈過，今年羅梅線的盈利除按計劃截留部分以做他用外，其餘盈利將全部分配給股東們：國家鐵道總局和交通部。據測算，該年羅梅線鐵路派發的每股股息將達到2%。這個數據看似不高，不過投資者們看到的確實無比光輝的前景，因爲在明年，羅梅線的列車數量將進一步增多，發車間隔也將會大大縮短，同時工人和技術人員的鉅額培養費用差不多也到頂了，再加上機車和鐵路技術的不斷進步，據內部人士預測，明年羅梅線鐵路的每股股息可能將達到6%-8%的樣子，非常具有投資前景。
只可惜這條黃金鐵路線的股權都掌握在國家手裡，私人資本儘管對此垂涎欲滴，但也沒有任何辦法——因爲羅梅線鐵路的財務狀況相當良好，沒有任何出售股份的意思。在這樣一種情況下，這些私人資本只能將目光投向新建的鐵路了。而最初的時候，他們幾乎是一窩蜂地擁向了正在努力修建中的西北鐵路，只不過政府沒有任何出售西北鐵路各路段股權或公開募股修鐵路的意思，因此他們只能怏怏而返。
不過執委會和政務院終究也不是沒給他們一點機會，比如西南鐵路下寧段（下伊河鎮——寧津堡）40公里的路段就是爲他們準備的。西大荒地區目前正在執委會的支持下成爲國內唯一的大農場種植區，此外執委會也計劃在今年年底、明年年初的時候在大荒農場、灌木農場兩地修建新的定居點，以便大力開拓國營大農場。
由此可見，這裡的發展前景還是相當不錯的，而這樣一來，鐵路的盈利前景也就可以預期了：前期開發所需的海量工具、建築材料、糧食補給品、機器、牲畜、人員等都可以通過鐵路源源不斷地運輸過去；而在那裡開發小成之後，出產的大量糧食、羊毛、皮革、獸脂等物產也將通過鐵路源源不斷地運輸出來，這裡面的盈利空間還是相當不小的。操作好了，每年8%-10%的投資回報率將不成問題，甚至在鐵路運營成熟之後，每年的股息還將進一步獲得提高，15%的股息也將不僅僅是一個遙不可及的夢想。
此時下寧段鐵路的前期路基修築工作已經展開多時了，蒸汽犁、牛拉滾筒機（清楚灌木小樹）、蒸汽錘等機械的大量應用極大減輕了修建鐵路的工作量。下車後前往工地視察的楊****就清楚地看到，路基兩側的排水溝中，就有數臺蒸汽犁正在異常迅速地開挖着溝渠，效率比那些拿着鐵鍬人工挖溝的克蘭迪奴工們強多了。而且這種機器只要不出故障，日夜24小時都能開工，而且工作效率還極爲穩定，絕不是那些戴着鐐銬、士氣低落、效率低下的印第安奴工們可比的。
“1649年3月份，西北鐵路將通車到成山堡；7月底之前，西南鐵路下寧段將通車；12月底前，西北鐵路將修到鐵嶺堡，這意味着該條鐵路在歷時數年的艱苦修建之後將全線貫通。”想到這裡，楊****就不由得一陣激動，東岸鐵路事業的發展，真的是一步一個腳印啊！