政策“鬆綁” 北京智能汽車搶跑

“近兩年，我國智能網聯汽車產業正從技術創新的起步階段，進入產業化和商業化落地的探索期，政策在此時“鬆綁”能起到重要的推動和支撐作用。”

國內智能網聯汽車產業正迎來前所未有的政策利好。

繼《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》和《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）》（徵求意見稿）以及《道路交通安全法（修訂建議稿）》陸續發佈並公開徵求意見後，4月10日，北京市人民政府網站發文宣佈，原則同意《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，設立北京市智能網聯汽車政策先行區（以下簡稱“政策先行區”）。明確要求抓住智能網聯汽車發展戰略機遇，加大政策先行先試力度，進一步細化工作方案，做好組織實施。針對智能網聯汽車新技術、新產品、新模式應用推廣等探索創新性監管措施，各有關部門需積極給予支持和指導，共同推進政策先行區建設，加快形成新型產業生態體系，實現智能網聯汽車產業創新發展。

“近兩年，我國智能網聯汽車產業正從技術創新的起步階段，進入產業化和商業化落地的探索期，政策在此時‘鬆綁’能起到重要的推動和支撐作用。”中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，政策先行區的設立屬於一次大膽嘗試，利好當下智能網聯汽車企業在無人配送、智能網聯公交和物流以及相關商業模式等方面開展進一步的探索與實踐。但值得注意的是，在政策快步跟進技術創新發展的同時，產品安全與監管切不可放鬆，對於當下產業的技術水平與實力需有正確、深入和理性的認識和了解，不能冒進。

無人配送獲合法路權

去年年初，由於疫情暴發，無接觸式配送逐漸升溫，這讓包括快遞、外賣、新零售、商超便利店、生鮮宅配、餐館/KTV等場景在內的無人配送發展迅速進入快車道，包括Nuro.ai、阿里菜鳥網絡、新石器、京東、美團等公司紛紛佈局。但在實際示範運營過程中，政策法規層面的制約日益凸顯，主要體現在無人配送車的法律屬性尚未明確，是屬於機器人還是車輛，缺少相應法律法規及政策指導。目前行業層面也只有團體標準，缺乏標準體系的支撐。

基於此，北京市提出，政策先行區將制定無人配送車產品應用標準和管理辦法，研究適用於無人配送車上路行駛的通行規則和交通管理模式，給予相應路權，建立無人配送車運行安全監管體系，解決無人配送車路權和上路管理問題。未來還將採用逐步推進的方式，擴大其活動範圍，衍生出零售、安防等新的應用場景，實現此類車輛的綜合商業化應用，將有助於培育面向未來的“無人經濟”新產品新業態。

王羽表示：“政策先行區此次解決無人配送的路權問題，將在很大程度上幫助這一領域的自動駕駛技術從實驗室走出來，接受市場和現實的檢驗，技術是否成熟、產品是否可靠、商業模式如何落地、未來之路怎麼走，企業都能夠在政策的支持下，積極開展下一步探索。”

不過，政策“鬆綁”後，並不意味着無人配送的發展就“一馬平川”。聆英諮詢高級研究分析師Viya在談到無人配送車面臨的挑戰時坦言，一方面，由於我國無人配送車仍處於研發試驗和小批量生產階段，目前僅在部分地區路段以及道路狀況不是特別複雜的工業園區、高校進行了測試、運營，因此技術成熟度有待在更復雜的環境下驗證。另一方面，成本層面的挑戰需要引起重視。線控底盤、激光雷達以及計算平臺約佔整個製造成本的70％～80％，合計15萬～18萬元，即整車製造成本至少達到20萬～25萬元，但目前市場期望普遍在10萬～15萬元，低於成本價。“物流行業本身對成本極爲敏感，許多配送車還沒有形成規模化生產，導致理想和現實落差太大，這也是制約商業模式落地的主要原因。”在Viya看來，允許無人配送車進入市場開展試運行，不僅可以驗證商業模式，而且還能大大推動技術進步和行業標準落地。

放開6條　143公里高速路測試

從智能網聯汽車測試工作開展的第一天，放開高速公路的呼聲就沒有停止過。

車企普遍認爲，高速公路上道路參與者不多，路況相對較好，道路場景相對簡單，是最有希望較早實現高級別自動駕駛落地的重要場景之一。今年早些時候發佈的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》雖然明確可以在高速公路上開展道路測試和示範應用，但到了具體落地時，企業和業內人士仍存有疑慮。

此次高速公路的規模放開成爲政策先行區的一大亮點，據瞭解，北京將選取6條共143公里高速路，根據具體情況逐步開放，爲自動駕駛汽車創造規模化的高速公路測試環境，將加快高速公路幹線物流等自動駕駛應用場景落地。這6條路分別爲：京津高速北京段、京臺高速北京段、大興機場高速、南五環銜接段、南六環銜接段、大興機場北線高速路。

“小規模、短里程的高速公路放開對實際道路測試意義並不大，因此這一次政策先行區大膽放開6條共143公里的高速路示範應用，具有規模化效應，提供了多元化的示範應用場景。”但王羽同時也表達了擔憂，目前國內大部分測試場地在考察智能網聯汽車是否具備實際道路測試能力與水平時，往往採用模擬一部分高速路的測試場景，但由於缺乏混合交通流的測試內容，因此存在一定的侷限性。儘管高速公路場景確實相對簡單、路況較好，但汽車都是高速行駛，一旦發生事故，後果將比在低速行駛的情況下更加嚴重。

前不久，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》中也提出，無人駕駛汽車可以駛入特區的高速公路和城市快速路，開展道路測試和示範應用。業內人士直言，如果有更多城市效仿北京和深圳的做法，開放更多高速公路用以進行智能網聯汽車道路測試，那麼，必須比此前更加重視和強調安全問題，甚至要考慮修改或針對高速公路單獨制定測試規範。

無人駕駛測試條件再放寬

作爲自動駕駛技術的終極目標，真正的無人駕駛正從夢想照進現實。據北京經濟技術開發區工委委員、管委會副主任孔磊透露，百度已經進入無人駕駛測試的第一階段，安全員轉移到副駕駛位置。在無人化測試被證明比較安全、沒有事故、滿足一定標準的前提下，今年政策先行區將考慮安全員徹底撤出車輛，但會對車輛行駛區域有一定限制，在安全員撤出車輛後，也會在遠端、雲端設立監控員。

去年6月，《中國自動駕駛小汽車營運能力分析報告（2019～2020年度）》在廣州發佈。報告稱，廣州自動駕駛即將取消安全員，邁入自動駕駛運營新階段；去年9月，主線科技宣佈，在港口自動駕駛領域正式取消安全員，其在天津港部署的無人駕駛卡車在實際作業中已不再配備安全員；同年10月，Waymo宣佈將在鳳凰城向公衆開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務，這項服務將會首先面向Waymo One用戶，且仍然有Waymo團隊成員對每輛車實行監管，通過車上搭載的8個攝像頭，工程師團隊可以知道車輛的實時情況；去年年底，自動駕駛公司Auto X對外發布了首個在深圳繁華公開道路實現完全無人駕駛的視頻，並稱其最突出的特點是車輛在主駕駛位不配備安全員，且不需要安裝遠程遙控系統。

從一系列的宣傳內容來看，當下的自動駕駛技術或許已經能夠支撐取消安全員，但事實並非如此，大多數企業都採用了遠程監控甚至遙控的方式。去年9月15日，在百度世界大會上，首次對外展示了沒有安全員下的無人駕駛出租車，有體驗者在試乘中突遇施工路況，就是通過呼叫遠程5G連線操控，5G遠程指揮中心接管車輛後，避開了施工路段。

“最近一系列政策的發佈，充分彰顯出我國在產業管理方面快步前進，且未來有望保持這一勢頭。鼓勵創新很重要，但我們需要防止冒進，政策的實施和配套必須與技術、產品的真實情況相匹配。”王羽如是說。本報記者　施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-04-19  005 版）