圓桌討論：充電換電未來誰能跑得更遠？
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本站汽車6月12日報道
2021年6月11日，第十三屆中國汽車藍皮書論壇的第二天。
下午，圍繞“換電站軍備競賽與充電新世界”主題，在電動汽車觀察家創始人邱鍇俊的主持下，寧德時代董事長助理陳偉峰，奧動新能源營銷中心總經理黃春華，武漢蔚能電池資產有限公司總經理陸榮華，大鉦資本合夥人、董事總經理林雷以及上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良教授等嘉賓展開了一場深度對話。
以下是圓桌討論內容實錄。
邱鍇俊：請大家給我們一些掌聲，當嘉賓發言不錯的時候，請以熱烈的掌聲鼓勵一下。
我覺得今天的話題還是挺有意思的，換電站軍備競賽和充電新世界，接到這個課題的時候，我第一時間沒反應過來，我不明白換電站的軍備競賽指的是單站的功能以及技術的軍備競賽，比如說5塊電池變成13塊，還是60秒變成20秒這種的軍備競賽；還是2025年，這家說建5000個站，那家說建1萬個站。後來我理解，應該還是指換電站的規模，大家換電站建站的規模不斷地擴張。
充電現在也是一個新的課題，或者說在這個階段我們也看到了一些新的變化，今天是一個類似於產業鏈的討論。
以前我主持內容，一般是充電派、換電派在這PK，但今天有電池生產商，當然了寧德時代投了換電，也投了充電。林總是汽車行業多年的諮詢、投資專家，對這個事肯定也有非常深入的觀察。
殷老師剛剛演講過了，除了殷老師之外，請四位每個人用一分鐘介紹一下自己，也可以聊聊公司。
陳偉峰：我是來自寧德時代的陳偉峰，寧德時代主要是給更多車企供應動力電池，我們還有一些儲能的業務。關於換電這個話題，我覺得會有很多話題性，這個事情現在還有很多不確定性，所以很值得大家在這邊做一些比較有意義的討論，對將來這個產業的發展，也會有一些價值。
邱鍇俊：歡迎這樣的萬億企業的代表。
黃春華：大家好！我是來自奧動新能源的黃春華。奧動是國內換電的頭部企業，今天爲止，已經在中國的20多個城市，投了300多座換電站，服務5萬多輛換電車型。也已經跟上汽、北汽、東風、長安、一汽等14家主機廠開發了22款換電車型。今天開始，基本上每一季度會有一到兩款換電車型落地。現在可能和另外的夥伴，和蔚來不一樣，我們更多側重在民用車輛端，包括出租車、網約車、城配物流車等等。今天主辦方的話題也很有意思，換電站軍備競賽與充電新世界，我一會兒也會圍繞這個話題分享一下我的觀點。
陸榮華：我是蔚能電池資產有限公司的陸榮華，蔚能和在座的幾位公司相比，是特別年輕的公司，現在才成立9-10個月，還不到一年，它是蔚來和寧德時代聯合發起的，偉峰總也是我們的董事，我們公司和換電高度相關，是管理電池資產的。這個公司雖然很年輕，但是我們現在每個月會增加3000到4000之間的用戶數量，用戶增長非常迅猛，現在主要服務的是蔚來的C端用戶羣體，特別感謝今天有這樣一個場合來討論換電和充電，我在這個行業幹了五年多，也有很多感觸可以借這個機會分享一下。
邱鍇俊：大家可能不太能夠理解蔚能的存在，其實是蔚來有車電分離，可以租電池。現在持有電池，就是陸總的蔚能公司在持有的。
林雷：大家好！我是來自於大鉦資本的林雷。大鉦資本在以下領域做投資，有科技領域、汽車和汽車產業鏈、消費和醫療四個方向。剛纔邱總說我對汽車比較熟，是因爲我參與創辦大鉦資本之前，是新華信的創始人和CEO，一共工作了20多年，經歷了整個汽車從90年代初期，到現在的所有的發展歷程，所以對汽車行業比較瞭解一些，謝謝大家。
換電爲什麼這麼火
邱鍇俊：我相信大家一定看過林總此前在新華信的一些研究報告。殷老師剛纔已經介紹過了，所以我們把時間留給接下來的討論。五位嘉賓落座了，也介紹了自己。我們先從換電開始聊起，今天在座的都是充電派，所以我們先聊換電，黃總可能會經常被問：現在換電怎麼這麼活？會被反覆地問這個問題，常問常新，我們可以從各自角度去看發表一下看法，爲什麼現在換電這麼火，甚至有可能成爲和充電爭奪主流電動汽車補能的路徑呢？
陳偉峰：換電龍頭是奧動，所以我們今天聽聽黃總的意見。
黃春華：我個人在奧動做過運營，做過營銷，管過大區，對產業還是有深刻的個人理解。一方面，大家看到去年一下子新能源汽車市場火爆起來了，銷售量也到了新的頂峰，拿我所在的城市上海來講，整個新能源汽車已經突破了50萬輛。當然，50萬輛裡面，還有2/3是油電混合汽車，但是純電動汽車，我看了一下上海的新能源大數據中心的數據，大概有17萬輛多。而且從今年開始，上海基本上是以每個月2萬-3萬輛的純電增長量在往上走。我以前看過一個海外諮詢公司的報告，當一個城市的新能源汽車保有量達到10%的時候，它的增長會形成陡坡式的急速增長。
所以讓我感受到電動化時代在撲面而來，我原來在上汽，在我看來，2018年之前的新能源汽車真的是太一般了，我都看不上，大家只是爲了牌照和拿一點補貼。但是到現在開始，就像今天上午的專家，像徐總說的，真的已經到了一個全新的時代的開始，市場正在迎來一個增長的春天。
有這麼多的新能源汽車，用戶就需要補能，有時候我們會選擇充電，也有人選擇換電。在我看來，充電和換電沒有前期矛盾，只是在不同的場景之下，可能充電更方便。或者說有些時候出租車、網約車需要拿了電池快跑多拉，需要拿單位時間換取更多的收益，這樣的話換電也非常好。我本身也是T字開頭的新能源汽車用戶，我在家裡的時候換電很方便，所以我覺得充電換電是很棒的，在這樣的情況下，市場迎來了一個契機。
第二點，在技術方面，現在到底是技術越來越牛呢，還是規模越來越大呢？在我看來，迴歸到常識世界，比如中、美、日、俄軍備競賽，一方面它們在技術方面，高、精、尖，效率、黑科技、強大的動能方面，正在做這些方面的引領，確實也在做競爭。第二個，像奧動，我們在規模方面也在急劇地擴張。
迴歸到技術方面，奧動已經做到了。
第一個，去年第一個做出來的換電站是全世界最快的換電站，20秒極速換電；
第二個，今年上海車展，疫情之後的第一個國家A級車，能夠做到多品牌、多車型共享換電，我們已經做到了這樣的技術積累。在歐盟的CE認證、國際電工認證等方面，我們拿了全球2000多項的專利，但大家別忘了，我們只做換電，我們的換電有2000多項專利，所以技術方面我們有很多儲備。
第三個，場景，即用戶體驗角度，用戶是怎麼方便怎麼來，你要讓用戶花更少的時間獲得更好的體驗。換電給用戶提供了這樣的選擇。我認爲新能源汽車將來一定是擁有換電和充電這兩個功能，甚至加上無線充電。
我們的主機廠朋友，各位業內朋友，其實大家把產品推給用戶的時候，一定要從用戶出發，讓用戶有更好的體驗。
第四個，電池技術確實在越來越進步。我一直說換電是恆溫恆溼、集中充電，對電池的健康度、一致性、安全方面控制得很好，等電池用到五六年，發現SOC、續航里程、SOH都非常好，我還能拿下來做儲能，或者給二輪車做使用，無疑給換電模式更多的產業想象空間。
我從這四個方面講述一下我對這個業務的發展，謝謝！
邱鍇俊：四個方面的理由非常充分，論證得也非常完整。陳總，你從最主要的電池供應商角度，你對充電和換電怎麼看？
陳偉峰：充電和換電不是競爭，我覺得它是協同。分場景，充電在某些場景裡頭是用戶的選擇，換電是另外一羣用戶的選擇。今
天大家來談換電，其實它不是說電池換電這麼一個動作，不是從充電到換電的補充。其實換電有三個模式發生了比較大的變化。
大家都知道，蔚來在去年和我們一起成立蔚能公司，把電池變成獨立資產，這個獨立資產做整個電池的車電分離，換電使電池資產業務成爲可能。電池走資產化，帶動了整個消費者買車不需要買電池，電池的一些專業性的，例如電池壽命可以做很長，大家開私家車，一般跑10萬公里，也就五年時間，電池還有很長的殘值可以使用。大家買車的話，那塊電池可能可以跑100公里，可它只用了10%，它的殘值沒有被應用。所以，車電分離之後的電池資產管理，它就可以把增值的這部分運作起來。
換電的核心是經濟性和便利性。我覺得從換電運營商角度講，充電和換電最終是售電，要看售電的效率。如果換電站的效率，能像黃總說的，可以提升，賣電的成本會降低，同時時間成本也會降低。大家從幾個方面，一個是從用戶的角度，初次購置費用降下來了。如果能夠換電，增加了加電的選擇性。所以我覺得它是商業模式的變更。
當然電池的資產化，這一塊是全新的，也是非常大的商機。
邱鍇俊：換電創造了很多新的商業機會，包括電池資產管理，對寧德時代來說好的一點是，換電站中有很多好的備用電池，你們可以賣更多的備用電池了。
陳偉峰：備用電池最終是爲這個產業增值，我們覺得應該讓電池的價值儘量最大化。
邱鍇俊：陸總，從您的資產管理角度看，如果沒有換電，就不能做車電分離了嗎？
陸榮華：這是一個特別有意思的問題，我自己在這個領域其實有差不多5-6年時間，基本上都是在做這件事情。我們爲了推出車電分離、電池租用服務，其實整整奮鬥了五年，中間我個人甚至遇到很強的職業瓶頸，差點就走了，2018年、2019年特別難。但是2020年，我們通過疫情，絕地反擊，把這個模式徹底推出來，但是這個過程需要像寧德時代這樣的非常重要的戰略合作伙伴一起加持。
我特別贊同剛剛黃總說的，其實換電這個行業裡的人，過去五年一直都是非常努力的，這個行業不是瞬間進入爆發，主要是電動汽車的飛速發展，讓用戶數量大幅度增長了，這是很重要前提。第二個，換電還比較閉環，所以管理迭代效率很高，用戶對於換電的體驗一直在升級，比如原來沒有車電分離、電池租用，現在有了，他再也不用擔心電池資產的貶值。
舉一個極端的例子，我最近遇到一個未來的巴士用戶，和往常一樣，我跟他說，我們內部都認爲家充樁的體驗優於換電，過去我們從來沒說換電體驗高於充電，我們說可充可換可升級。我像往常一樣拋出這句話，他馬上打斷我了，他說我是錯的，他說家充，第一，需要和物業商量，非常煩；第二，家充，作爲油車切換過來的用戶，需要理解幾個小時才能充滿，這個非常頭疼。我們通過行業努力，通過用戶數量的增加，用戶本身對於換電的認知也在加強，這纔是換電逐漸爆發的很重要的前提。
額外多說一句，所有人都以爲換電已經高速發展了，但是中國有十幾二十萬個加油站，而換電全行業才幾百個，所以這個行業其實才剛剛開始。
邱鍇俊：用一句話總結，它和加油的體驗還是有點像，很多人希望可以無縫地切換。
林總，您在汽車行業那麼久，肯定對新能源汽車也非常關注，這兩個技術路線，特別是對換電這兩年的勢頭，您怎麼看？怎麼解釋？
林雷：每一個新的技術或者一個新的產品、一個新的技術相關的時代產生，都會在下面產生很多服務，隨着服務的發展，會變成商業模式。
我特別贊成剛纔黃總的觀點，換電可以理解成一個商業模式，它是放在目前的電動車基礎上，放在電池基礎上，放在用戶體驗上，來增加的一種新的商業模式。
當然它也和技術相關，不同的汽車所使用的汽車技術不一樣、電池技術不一樣，管理方式也不一樣，這是另外一個層面。現在在已有的技術層面上，產生了一種新的服務方式。
我們看了很多電動車，也投了電動車，從我個人角度來看，商業模式有很多的本身運行規律和驗證的方式方法、驗證的階段。核心問題是現在換電的方式，它除了帶給消費者的體驗之外，它除了技術方案解決之外，它還有其它的問題在不在驗證過程中，比如經濟效益、投資收回的速度和週期，比如這種需求的長期存在性，還比如電池是不是一個很好的資產，等等這些問題都還在發展和驗證過程中。有很多的技術發展起來後，產生了很多新的商業模式，但並不是每個商業模式最後都存活下來了。
換電的模式以前也出現過，比如說早期的特斯拉，最後沒有延續下去，這個邏輯是什麼？現在爲止，這個邏輯變沒變？哪些變了？哪些沒變？這個例子是在國外，國外和國內的環境不一樣，所以還在看的過程中。
邱鍇俊：你有沒有答案？
林雷：現在沒有答案，我們還在看。
邱鍇俊：您做投資，我想追問一下，外界對換電的批評，說這都是投資人的故事，講電池包的管理，講創造一個新的商業模式，您怎麼看？
林雷：很多商業模式早期都是很有爭議的，但是我發現會非常成功，比如說引用一句話：早期你看不起，之後你看不懂，最後就追不上了。我們對所有的商業模式都抱着很開放的態度去學習和了解，確實很多商業模式在早期的時候沒有人看得上，最後證明它是成功的商業模式。
邱鍇俊：總體來說是還需要繼續觀察。殷老師，你對充電和換電，特別是換電的商業模式，您怎麼看？
殷承良：先回答之前，我先說兩句話，第一句話是感謝賈可，往屆好多論壇我都參加了。第二句話是吐槽賈可，他老是讓我做主持人，包括兩次氫能的，還有一次換電，這一次我說打死不做主持人了，因爲我有一個明確的觀點，你讓我做主持人，我就只能和稀泥，我要說的話沒法講，憋死我了。今天我終於可以講講我自己想說的了。
我感覺到今天在這裡頭，在座的非常遺憾，沒能夠有把兩個最核心的這個點的人請到。我們在這裡面講車換電，一個是車，一個是電，一個是汽車行業，一個是能源供給行業，現在在這裡，如果說電池可以算是充了電以後再用，算是半個能源供給行業。在這裡頭，我們首先回答車的邏輯是什麼，能源供給的邏輯是什麼，我們現在是新的進到這個賽道里頭，想着這個玩意兒有痛點，想着這個玩意兒能弄成，可是你問沒問過車是不是這麼考慮的？你問沒問過能源供給行業是怎麼考慮的？
可以這麼說，這一件事，到現在換電是第三波了，我一直在跟蹤，能源供給行業是什麼？都是世界級的最大的行業，油的，全世界用；電的，全世界用；天然氣，全世界用；以後的氫，也是全世界用的，它是一個全局性的東西。
第一個問題，換電會是全球性和全局性的嗎？第二個問題，車的邏輯，是不是目前的換電模式，是讓車能夠廣泛的使用，並且我前面演講的時候有一個邏輯，我說今天埋一個伏筆——整車爲王，這是汽車的最基本的邏輯，整車是老大，他要掌控一切的，如果用了換電模式，並且讓這個電可以全世界用，那就必須標準統一，誰的車都能換，那麼整車爲王的邏輯還存在嗎？
講一個例子，我們去看IBM，看今天的電腦，IBM做了一個對人類巨大貢獻的事，允許IBM的兼容機出現，兼容機出現的結果是成就了英特爾、成就了微軟，當臺灣的主板廠商、其它廠商出來以後。從決定的這一天開始，IBM給自己挖了個坑，短短的不到十年時間，無論是筆記本，無論是臺式機，全部賣掉。今天的IBM世界排名多少，市值多少？完全沒落。它在造福全人類的時候給自己挖了個坑，把自己埋了。
回過頭來說，車都是講品牌的，車都要當老大，我要萬年的基業，在這個裡頭如果用換電，我們想一想車的邏輯、整車爲王的邏輯存在嗎？轎車底下挖了好大的一個洞，雖然不是百分之百地把底盤拿沒了，但是要朝操作穩定性和制動穩定性、安全性去，只要是換電的，底盤就會趨同。作爲電動車，就是一個電池，硬件統一了，底盤統一了，車裡面其它的技術沒了，整車廠就和過去傳統做計算機一樣的，剩下的東西就是照車出殼子，以後所有的主機廠整車爲王見鬼去吧，肯定都死翹翹了。
如果你想把它變成一個全世界可換的，我告訴你，整車企業一定不同意，因爲它就死掉了，誰做這個決定，這個老闆就是爲自己的員工在十年後挖一個坑，把自己埋掉。這個事情全世界有很多公司做過，大衆、本田、豐田都討論過這個問題，我問一個日本廠商，有沒有做換電的模式？日本同仁說：我們暫時沒有這個考慮。嘿嘿嘿嘿嘿。就是這個結果，因爲他們深刻地知道，汽車邏輯本身只要整車爲王存在，你要想它全部存在，我告訴你不可能。
但是換電模式真的不存在嗎？也不一定，我覺得是三種情況。
第一種情況，我把它叫做自嗨型。今天有，咱們某個汽車企業，新勢力也好，老的車企也好，僅僅是你自己的品牌之內換電，這可以。
第二種情況，叫做局部型。在某個特定的場景，在一個很小的區域，不是全世界做徹底的能源替代的，這個目前也行。
第三種情況，前面我是做鋪墊，就是我們互通互聯，連成整車廠的地位，當我們出現了新的東西，分層了，有人做操作系統，有人做平臺，有人做那個玩意兒，最終汽車品牌慢慢地消亡的時候，這個時候邏輯存在了，你有這樣的方式是最好的，但絕對不是現在。
最後還要總結一下，那一天是不是真的會到來。電池技術在不斷地發展，想想手機過去還換一塊電池，現在沒有人換了。我們換電技術現在拼命跑，它能不能堅持十年？十年以後，會不會變成手機根本就不需要充電了，有這種可能嗎？所以咱們換電的同志，我個人認爲任重道遠，祝福你們。
充電新世界，到底新在哪裡
邱鍇俊：前面多屆論壇把殷老師按在主持人的位置上，以致於他很多的觀點沒有表達出來，感謝殷老師的分享。待會兒黃總可以迴應一下殷老師的批評，第一輪話題先討論到這兒。
下面進入第二個問題，充電新世界，新世界到底新在哪裡？剛纔陸總給我一個很好的體會，以前我根本沒有想到換電站這個閉環體系，所以升級很快，服務質量也很快，充電確實似乎有油站的問題，很多地方充電體驗還不是很好，但大家也發現一些新的技術和模式，五位嘉賓有沒有一些觀察，充電新世界有哪些新的可能性？
陳偉峰：我們還是專注於做電池，充電和換電，核心還是補能，這個補能，核心要求其實是電的供給，這還不是我們目前的能力範圍，所以我們現在是把電池做好。
快充，我們自己是這麼看的，汽車是一個非常大的產業，不會有一條統一的路，大家換電、充電或者慢充、快充，將來它是分細分的，有各種場景的需求，這裡有一個足夠大的市場，可以包容很多的技術路線。
我們做電池也比較辛苦，要滿足各種需求，有些人要成本，有些人要高能量密度，跑1000Km，有些人要快充，15分鐘達到80%，可以跑400Km，還有換電，還有長壽命，用戶的各種需求，變成很多元化的場景。
包括車，剛纔殷老師說的非常的明確，車在一段時間之內，它還是會有各種差異化，這是車廠的核心差異，不然都變成白牌了，這也不符合生態的多元化。
邱鍇俊：您覺得充電的新趨勢呢？
陳偉峰：充電，一方面是快充，目前電池充電不能滿足大家對快充的預期，大家希望充電和加油一樣，5分鐘、10分鐘就可以搞定。技術肯定是要朝着需求去發展的。另外，充電樁，現在大家也在做350千瓦的高壓技術路線，最終地的成本、人工的成本，一旦快充，電量就攤下去，成本就會降低。所以，快充這個方向一定是很明確的。
換電我們是完全滿足各種主機廠的需求，有些主機廠希望把車電能夠做分離，車電如果沒有分離，其實就沒有車電分離的意義。換電一個是解決車電物理分離，另外一個是可充可換，它就多了一個差異化的需求。
我相信大部分人還是認爲加油、充電體驗是最好的，只不過在高速上，在外面，在不熟悉的地方，它有一些定製化的服務。所以，充電和換電有各自的技術路線，這兩個沒有誰去統一誰。
邱鍇俊：非常堅定地搞中立。黃總，從您的角度看，充電領域有沒有出現哪些技術、哪些模式？讓您覺得必須得提防一下、反擊一下。
黃春華：我和殷老師有不同的觀點，他說主機廠爲王，在某個層面這樣說是可以的。但是我覺得把它提高到一個更高層面，在座的各位用戶纔是王。
再給大家舉個例子，實話實說，邱老師知道，我原來一直在做信息化方面、出行方面的，沒有做過車，我也沒有做過充電，但是我始終以用戶的眼光看商業機會。
先說一下我們的充電、換電，其實我的換電站就是一個有序充電的很好的場景，把每塊換下來的電池放到我的充電艙裡面，恆溫恆溼，統一倍率，集中充電，對所有電池出現的失溫現象，我能夠及時發現和調整。所以，沒有讓一輛換電車燒掉過，沒有讓一個換電站損失過，換電其實是一種模式，更多時候是我們把有序充電做出來。
我同意剛纔陳總的觀點，將來隨着電池技術的進步，包括電池倍率的進一步提升，國家電網的能力加強，我們的充電確實會變得越來越快。但是大家想想，今天一輛車續航里程從20%到90%，最起碼一個小時，我講一下，三年之後，我們再翻一倍，變成30分鐘，可是在座的各位，你們願意在外面露天充電場站等30分鐘嗎？你們會在一個快充的車裡面，聽着音樂，躺在那裡睡個覺嗎？你們會在一個30分鐘的充電場景下，比如在上海，陰雨天，你在那邊抽兩根菸，等30分鐘，你覺得那種體驗感好嗎？
所有的技術、所有的模式、所有的產品一定要圍繞用戶需求出發，能夠讓用戶覺得很方便，讓用戶體驗感很好。我覺得這是充電各位同仁和換電位同仁要想的，我對充電的觀點到此結束。
但是我要回應一下殷老師的觀點，實際上我個人覺得，底盤統不統一又怎麼樣呢？2018年之前，真正的乘用車和奧動做換電的，只有我們堅定的戰略合作伙伴——北汽集團一家，也只有那麼EU200、EU300、EU320兩三款車型，但是從2019年開始，上汽、長安、東風、一汽，包括哪吒、福田、東風小康等等主流主機廠在跟我們合作了。
今天是6月11號，在6月16號，日本的三大汽車公司之一的中國區董事總經理跟他的團隊要拜訪我。國內兩桶油都在和我們進行緊密的合作，他們要幹什麼？他們只是想試試嗎？他們其實是看到了用戶的需求在這邊，他們願意努力地跟用戶做一些互動。
我們的蔚來很成功，它能夠把一款車打造成爆品，我相信它的換電也會給用戶帶來超越他們想象的服務。我和蔚來的小夥伴說，你們做換電不是最最專一的，你們最最鍾情的是賣更多的車，你們做換電是提供增值服務，讓用戶更多地買你們的車。
我作爲一個非做整車出來的人，實際上我也是主機廠出來的，我帶着用戶的眼光和這位整車爲王的老汽車人PK一下。
第一，電機、電器、電池“三電”將來一定是標準化的，主機廠不要放過多的精力去做。
第二，產生差異的是什麼呢？你的車身內外的設計，中國人講顏值一定要搞，座椅一定要舒服，裡面要讓你覺得耳目一新，所以中國的設計現在還需要進一步加強。
第三，智能駕駛。我記得奧迪的全球總裁在三年前說過這樣一句話：當智能駕駛真正來臨的那一天，人類又有了新的進步，有了第25個小時。每天大家放在通勤上面的時間有多少，如果真正能夠上下班幫你們節約一個小時，你們開會也好、看書也好，和外地的家裡人進行一次視頻連線也好，都能給大家帶來很多的增值服務，所以智能駕駛一定是新能源汽車的大的方向。
第四，數據化和網聯化的應用，你這些東西還是要和互聯網、大數據結合在一起，包括很多底層的軟件、架構邏輯。
所以，在這四個方面，三電將來是標準化的，其它三個方面，大數據、智能駕駛和設計是可以差異化的。
最後我還是想向主機廠的各位朋友提一點，學學我們的蔚來，換電已經做到了用戶增值服務，線上線下的增值服務，讓用戶爸爸覺得好，讓用戶這位王者覺得好，你的車纔會大賣。我主要是從用戶角度出發，看待未來的新能源汽車，它其實應該往那個方向去發展，當然我的想法不一定對。
殷老師，我確實不是做製造出身的，我是從用戶的角度來看的。就像我那款T的車，今年春節期間，上海的溫度是兩三度，我在地下充電，16萬安培充電，從100公里充到400公里，整整充了26個小時，我就想看它到底在什麼時候可以充滿。有時候開新能源車，開着開着，一個電話過來了，我的駕駛技術也不行，它的換擋在雨刮器旁邊，當時下着雨，我把它一調，變成了倒車擋，把後面的豐田霸道給撞了。
我的這款T字開頭的新能源汽車，當時是花了二十幾萬買來的，開完之後，我覺得它有了一些智能化，但還沒有真正的智能化。我希望它讓我覺得能源補給很方便，安全性更高。如果我和另一個人去一個地方，一定會讓另外一個人開車，讓我開車會太危險，我是一個用戶，我遇到了一些痛點，希望這些方面可以得到改變。
從To B到To C，我們走的路不同於當時的特斯拉，他們在北美，地廣人稀，家家有大房子，幹嘛要換電。當我們把很多B端的網絡鋪設好的時候，今年在上海一下子鋪出來50個換電站，明年有100個，在周圍的用戶們換電不就很方便了嗎？上海這個城市將近80%的潛在用戶是沒有固定車位，裝不了充電樁的。
最後說一句，我們要把每塊電池價值放大，剛纔陳總說過了，私家車用戶只用了這塊電池的10%-20%，三年以後把它賣掉，賣不了多少錢，電池的價值沒有被髮揮出來。所以，我覺得我們換電在做一些很好玩的事情，對用戶很有價值的事情。謝謝！
邱鍇俊：陸總，您的電池，車主是可充可換的？您有沒有關注到大家新的體驗，有沒有一些進步和新的技術？
陸榮華：今天講換電比較多，充電比較少，奧動主要不是做To B的，奧能主要做的是To C，剛纔黃總把我想講的都講完了。今天我本來要講To C的東西，現在不說To C了，我講C以外的東西，我從一個完全不一樣的角度來講，我們爲一個行業的發展應該負什麼責？我們應該爲更高的效率負責。
講幾個數字，未來的兩大換電站，四個車位，一天最多服務320次，一個車位一天可以服務80輛電動汽車。充電的情況下能做到嗎？我覺得再發展20年都做不到，它是一個非常複雜的場景。用戶進去一看，充20分鐘、50分鐘，我就去抽個煙，你沒法讓車做高頻的交換。現在存量才幾百萬輛車，當全國有一億輛、兩億輛電動車的時候，這個設備就很重要了。
第二個意見，站在充電的角度、電池的角度，大家只關心那個電池賣出去了，沒人關心電池怎麼收回來，這個問題需要有人關心。需要電池廠公司關注電池出來的生老病死，把運營弄好，把效率提上去，提供給用戶更便宜的電池租賃費，讓這個產品的價值得到最大化的挖掘，這纔是對行業更有效率的事情。
我特別想問大家一個很簡單的問題，假如說五年之後，我們這麼一堆人還在討論今天我們討論的主題——電池，用戶會選哪種電池、不會選哪種電池，那你們相信電動汽車這個行業有前途嗎？國家目標是2030年實現80%以上的銷售，增量全部是純電的。如果五年、十年之後，用戶買車的時候還在看電池，還在看電池行不行，這是沒有前途的，乾脆所有電池項目都不要投資了。這個行業要有前途，就需要像寧德時代這樣的電池公司。
回到車，我覺得車特別重要，大家可能沒有關注到一個重要的現象，蔚來的二代換電站已經是自動倒車、自動駕駛進站，用戶不用下車，直接完成換電，體驗比原來升級了一個檔次。再過幾年，用戶把車停在自己的小區，停在固定的車位，每天在固定的時間它就會去換電了，我們要想這些更有藍圖的東西，更有夢想的東西。我們一定要把腦洞完全打開，去想電動汽車應該想的事情、智能電動汽車應該想的事情。謝謝！
邱鍇俊：到目前爲止只有換電的新世界，沒有充電的新世界。林總，您怎麼看他們一直說的主機廠，換電會影響他們定義車輛的問題？
林雷：從我的角度來看，一定要看兩個，換電和充電。假設我要投換電，我一定要肯充電，因爲充電技術跑得多快，充電技術的可行性和充電技術給消費者帶來的便利性，如果達到一定程度，換電就會抑制掉。就像手機換電電池已經走過了這個階段。這個問題我會請教所有的業內人士，特別是請教陳總他們的關於技術類人員的觀點，這是非常核心的。我們看技術跑的有多快，有時候對技術的判斷會超過預期，有時候會低於預期。
所以，充電技術到底跑多快，我也和一些整機廠的老總在談，他們不支持換電技術，他們認爲他們的充電技術是足夠用的。這個問題，其實也決定了廠商的技術路徑和充電、換電路徑。換電和充電，現在主導權還在廠商手上，廠商在做產品定義的時候，他定義了是用換電技術、換電和充電結合技術，還是隻用充電技術。今天有廠商坐在這兒，他說我決定下一代、下兩代到底用哪一個技術，或者混合多用。我沒有看到明確的壟斷趨勢，或者充電趨勢，或者換電趨勢。
第二個問題，換電站到底是爲一個品牌服務，還是爲多個品牌服務，這是經濟效率的問題。如果它是爲一個品牌服務，這個換電站，它幾乎不具有獨立的價值，因爲已經它一個廠商綁定了，它的價值是爲消費者提供服務。但是投資價值需要好好考慮一下。
第三個問題，就算一個充電站爲很多品牌服務，它有兩種模式，1.這些電池是互用的，2.這個品牌只能爲這個品牌服務，這個對經濟效益影響也是非常大的。比如油站比較好的，95號的油所有車都通用，但電池能不能往這邊走，還要繼續請教陳總，再去請教廠商做產品定義的人。
邱鍇俊：殷老師，他們那一撥人，比較多地反駁了您的觀點，您可不可以正面說一下充電相對於換電的優勢？
殷承良：我剛纔根本沒有完全否認換電，我說了，最起碼還有三種方式，我恰恰是要回應的，我原先和黃總的淵源很深。
第一種，我用了有一點調侃的語氣，叫自嗨型，所有的主機廠，包括現在正在談的換電，都只是它自己的電池，沒有彼此之間溝通的，所以我開玩笑的說，這叫自嗨型。這裡面最大的問題是橫向打穿不了，只要橫向不打穿，整車爲王沒問題，還是我自己的電池包，所以這個邏輯講得通，我一開始就說了，換電是有的。
第二種，在區域裡頭，一定區域，一定場景，它是有存在空間的，北京是出租車的，而且是兩個情況。北汽自己的車型、自己的電池包，堅決不會把這個電池包給上汽或者其他廠商用；出租車短途跑，它是在特定的環境跑。
我說的邏輯是從能源供給來說的，一開始是有條件的，能源供給行業是全局性和局部性的關係，我沒有否定局部性。我講的是全局性的，那它就需要橫向打穿。在這個過程中，在某一個時間軸，現在我們覺得它不方便，但是你不能保證再過五年，它不方便；再過十年，它還是不方便，這是兩個概念的問題。從這個角度來講，今天的換電存在的是單一車型、單一區域的存在。
我也說了，未來有一個發展趨勢，整車爲王有新的邏輯，包括智能化、互聯互通，我前面PPT裡面已經預測過美好藍圖了。我這個人一點不保守，恰恰相反，我也很嗨的。最終的結果就是到了那個時候，自然演化到不用你說整車的單一品牌，整個車不是老大了，裡面就一個節點，最後用戶是老大。我有一個觀點，用戶不會永遠是老大，而且多數的時候，今天你想當老大，而你不是老大，大家還是同意我的觀點吧。
在這樣幾個前提條件下，我說的那些觀點應該都是成立的，現在在這個裡頭，比如說蔚來，你願意把你的架構無償地獻給其他所有人嗎？這意味着你要開放你的電子電氣架構，你要開放你的機械結構，開放你的通訊協議，開放你所有的核心的東西，我只請問咱們蔚來的同志，你幹不幹？
我們也在問北汽，這些東西意味着你所有的東西全部都開放，誰領先？你幹嗎？
這裡面有一個問題，想的是一回事，主機廠講自己的品牌，畢竟120年的整車造車歷史，到今天還是這個格局，還沒有改變，這就說明它的生命力是多麼強大。你想把它給幹掉，我就說了，這意味着這個品牌的消亡。其實老百姓理想的那個東西，是以這個整車廠的死亡爲代價，注意，是以它的死亡爲代價，誰會甘心死掉？如果它不想甘心死掉，它可以循序漸進地改，但是絕對不會如此之激烈地完完全全地大變革，來匹配你的需求，變得與你完完全全的一致，沒有人這麼幹的。我們心裡想的是一回事，實際的邏輯是另外一回事。
最後，還要想可實施性，你是服務一個企業的換電站，還是服務每一個企業？是每一個企業單獨的電池包，還是完完全全的統一的？如果只是服務單一的車型，在城市裡頭，你自己去看一看，它得多少個種類的電池，多少個地方。現在在上海、北京，寸土寸金，如果真的2億輛都是電動車，而且是換電，我認爲不太可能，那對城市是一種災難。電池堆沒法堆，有那麼多地方給你放嗎？所以這個邏輯有它背後的不合理的地方。
寧德時代的電池充也好、換也好，反正都是我的電池，我覺得沒問題，關鍵是你們電池的技術，五年以後，十年以後，我們現在可以實現15分鐘的完全快充，到後面再拿800V的，非常短的時間能充得很多的時候，我覺得你的假設前提可能會發生變化。
由於時間關係，我也不太多說了。總結一下，第一，我沒有完全否認咱們換電的方式，還是留了三種可能，兩種是現在的，一種是未來的。第二，這個世界上，老百姓的需求一定有，但是老百姓想的最好是我們能夠補貼他更多一點，現在補貼他2萬（元），不合適，能不能補貼他5萬（元），而且上海牌照永遠給他們免費，這是老百姓需求的。最後的結果還是走市場的邏輯纔是王道，市場的邏輯就是不能夠讓人家現存的走向死亡，這不行，你走不通，沒人陪你玩，這是我的邏輯。謝謝。
充電和換電，未來將是多元生態
邱鍇俊：殷老師剛剛的討論，考慮了車，也考慮能源網，他還補充了一個邏輯，要跟汽車的智能化、網聯化變革趨勢要吻合或者要協同。
剛纔五位比較多地討論了換電，最後大家用非常簡短的一兩句話，給今天的話題總結一下。
陳偉峰：關於充電和換電，目前的主流是充電，換電只是大家的議題，在討論它的可能性。
剛纔殷老師講的要用市場的邏輯，確實是市場的邏輯，市場邏輯有兩個差異，一個是供給，一個是需求，今天我們講市場的邏輯不是說只看到一個需求邏輯。供給的話，整車、電子廠這都是供給。
市場這邊的供給跟需求，剛纔講了車企的死亡，我覺得這個詞不好，我覺得是車企的新生。因爲車企有很多新勢力，現在還有新新勢力，有傳統車，我覺得大家現在面對着技術變革，還是能源、交通、智能化、信息化，這些多技術融合下面的一個新生。這個新生會孕育出很多的機會，充電、換電，最終我還是相信這個生態是多元化的，它不會是一個。
黃春華：我覺得未來，將來對每個人來講，或者對所有的主機廠、用戶，車它一定是可充、可換、可升級。
第二個我也非常同意剛纔殷老師的觀點，雖然我是做換電的，但是我現在出發領域是從B端逐步向C端漸進，它需要一個過程。
殷老師剛剛第三點把幫我們描繪了一個彼岸，但這個彼岸離現在還有很長的距離，所以奧動走過了21年，我相信接下來3-5年，我們會走得更堅實，走得更好。
最後，我想表達一下，我覺得中國的電動汽車市場是蓬勃發展的很好的市場。我希望我們作爲換電龍頭，我們希望在這個市場裡可以和更多主機廠合作。
現在國內有一些數一數二的主機廠在開始規劃它的下一代的平臺，它的車型全部都是可充、可換、可升級的。當然，在不同的場景下，會有不同的換電方式，這讓我很欣喜。
從現在開始做共享換電站，到主流主機廠形成了局部的或者部分的標準化，到將來一定能逐漸形成電池的標準化，電池就能變成共享，以後會出現類似於像92、95、98號汽油一樣不同款的電池包，當然它裡面可能電量不一樣，面向A級車、B級車等車型。
這是我看到的現象，也是給在座的各位朋友和嘉賓的迴應。
陸榮華：我們還是特別堅持可充、可換、可升級，這個“可”字很重要，我覺得換電從來沒想過要把充電幹掉。我自己也是個車主，我也特別喜歡換電，但其實我提車一兩年只換過一兩次，因爲我有加充樁。我很喜歡它，不代表我每天都要用它，但是“可”很重要，它得要有，這是一個非常重要的事情。
另外一個事情，我們不要高估通用化這種時代的來臨速度，因爲汽車產業太龐大了，我們現在總共全行業只有幾百個換電站，等到行業有幾千個換電站的時候，幾千個換電站其實加起來也有萬把個車位，真沒多少，可能合肥這一個小區就有幾萬個車位了，所以它還是很小萌芽的狀態，等到全國有幾千個充電站的開始，我們再來看是不是有主機廠已經開始有互動了。比如像我這樣的公司已經服務多個品牌了，我覺得我們可以靜靜地觀察三到五年。
林雷：首先換電肯定是符合一些市場上的商業機會的，而且確實是解決一些問題的，這是毋庸置疑的，否則這種商業模式就不可能產生了，這是第一個核心點。
第二個核心點，這種商業模式往前走。我自己的理解，影響換電商業模式的因素特別多，而且這種因素又特別強大，各種因素都很強大。
比如以A因素爲主導，A因素走下去，我們就可以看見一個模式了，但現在有A、B、C好幾個非常主導的因素，比如剛纔談到的主機廠之間的電池技術的通用性問題，這是一個很核心的問題。
比如說自動駕駛的出現，其實自動駕駛的出現，也使一些自動充電技術可以使用起來，不一定需要管電，比如到晚上自己找個地方就充了，你不用管它，所以還是不需要換電，所以這種技術的進步，它有雙面性的。我覺得換電的商業模式確實需要看一下時間。
殷承良：別的沒有什麼了。實際上經營了那麼多年：第一，我非常願意看到多種技術路線並行，做教授，從來不是單一技術路線者。
第二，在特定的環境下，就不重複了，都有它自己的生存的邏輯存在。
第三，我們應該按照行業基本的邏輯來綜合思考。車是車的邏輯，能源供給是能源供給的邏輯。關於供給側和需求側，我們現在這個行業過分強調了需求，但事實上人的需求絕大多數是不會被滿足的，是因爲供給側的各種智庫來導致的，所以這個東西如果供給側能夠全力地配合，它才能成事，否則的話，僅有需求側，它是沒辦法持久的，就補充這一點。
邱鍇俊：謝謝殷老師。五位的嘉賓都發表完了他們的意見，作爲主持人，我稍微做一下總結。
今天的嘉賓說實話稍微有一點偏向換電這一方，我作爲一個媒體人士，稍微用我自認爲客觀的態度描繪一下現在的場景。
換電在高端私人服務上，在運營服務上，明顯體現出來他們有很好的體驗和經濟性，而且得到了市場和資本的認可。同時也要看到絕大多數人還是在充電的，這是一個事實。
而且剛纔有一個話題是充電新世界，現在我們確實看到充電新的技術進展和模式探討的。
陳總剛纔提到了大功率，寧德市場已經在提供4C的動力電池了，所謂4C就是15分鐘可以充滿，我相信他們一定有6C的電池在儲備了，也就是說可能10分鐘能充滿的電池，一定是有的。而且有些車企也在提供這樣的服務了，雖然還沒有達到300千瓦，150千瓦的有了，接近200千瓦的也有了，所以，大功率是非常明顯的趨勢。
除此之外，比如說他們還在探討V2G，還在探討波峰波谷，通過削峰填谷來實現，甚至讓你接近免費充電的可能性，包括還有其它充電的技術和模式，也在非常積極地探討。我覺得它和換電形成了有競爭力的互動關係。
總體上來講，黃總開了一個題，電動汽車整體是一個非常快速的上升過程當中，所以，充電、換電這兩種技術路線其實是在賽跑的。
哪種方案可能跑得出來？林總所說可能我們還是要觀察的。我們最後用熱烈的掌聲感謝五位的分享，我們一起合個影。