高鐵連線成網步步緊逼民航市場再遭蠶食
今年民航已經過上了苦日子。受宏觀經濟增速放緩、公務需求減弱和高鐵短途市場衝擊的影響，民航業經營形勢日益嚴峻。截止今年三季度，剔除匯兌收益，三大航主業利潤合計約50億元，比去年下滑接近六成。而如今，屋漏偏逢連夜雨，高鐵又在傷口上撒了一把鹽。
近年來，隨着四橫四縱高鐵線路的逐步開通，4小時以內的高鐵相繼投入運營，對民航短途航線造成巨大的衝擊。面對短途市場上的高鐵衝擊，民航嘗試過削減運力、降價促銷和打造快線等等“十八般武藝”，但每次都走不過三招便很快地敗下陣來。民航只好避其鋒茫，將短途運力轉投中長航線市場。
然而，高鐵並沒有“見好就收”，反而步步緊逼，打起了中長距離航線市場的主意。本月將有7條高鐵通車，這7塊拼圖進一步補齊了全國高速鐵路網。以此爲契機，中國鐵總組織了又一次較大範圍的調圖，增開客車75對，特別是新增了哈爾濱西、長春、瀋陽北至上海虹橋、寧波、青島北、濟南西間的長途跨線動車組列車，還新增了北京西至桂林，青島、濟南至廣州南等長途跨線動車組列車。
儘管鐵總此次調圖並不是針對民航，但不可否認，此次長途跨線動車組的新增，將在短途市場上已佔據競爭優勢的基礎上，覆蓋更多的中程市場（主要在1000公里左右），進一步蠶食民航領地，這無疑是在民航的傷口上撒了把鹽。
如果說在500公里以內的短途市場上，高鐵能夠輕而易舉地爭奪民航的所有旅客，對民航短程航線造成毀滅性的打擊，那麼，在中程市場上，高鐵的衝擊將大打折扣。在1000公里左右市場中，高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右。在這個市場上，雖然旅途時間更長，但由於票價和準點率的優勢，高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力，而民航則仍是公商務客的首選。根據歐洲高鐵研究，高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量，但不可避免，高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。
時間票價均落下風，高鐵無力搶佔長途市場
目前來看，針對1500公里左右的長途市場，高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。以此次開通的青島到哈爾濱長途跨線動車爲例，運行時間需11小時23分，而民航飛行時間僅需1小時45分鐘；高鐵二等座票價爲668元，相當於民航票價的七折左右，高鐵毫無競爭優勢。同樣，青島到廣州高鐵需要運行12小時28分，民航飛行時間僅需3小時；高鐵二等座票價爲950.5元，相當於票價5折左右。可見在長途市場，儘管高鐵增開跨線長途動車組，但與民航相比並沒有競爭優勢。
以往高鐵在短途航線上佔優，民航在長途航線上主導，而且高鐵連線，民航織網，兩者的陣地間似乎還有戰略緩衝。但如今高鐵連線成網，步步緊逼，兩者將在傳統的戰略緩衝地帶展開殊死搏鬥，十分引人關注。短期來看，此次高鐵調圖，增開長途跨線列車，將覆蓋更多的民航中程市場，對中程航線的遊客和探親客有明顯分流，對航班的總體收益也會有一定影響。對於航空公司而言，由於目標旅客不完全相同，高鐵對三大航的影響相對較小，三大航可通過增開國際遠程航線和國內長航線來積極應對；但由於目標旅客和航線結構基本相同，低成本航空將直接面臨高鐵較大的競爭壓力，這將迫使春秋等低成本航空進一步降低平均票價，通過在中程市場上打造明顯的價格優勢進行競爭。這也對低成本航空的收益管理提出了更高的要求。而長期來看，如果鐵總調整維修天窗，增開夕發朝至的中長途動車，同時深化體制改革，引入收益管理，降低高鐵的淡季票價，將可能對民航產生更大的衝擊。