自動駕駛企業集體虧損 何時迎商業化曙光？

轉自：中國經營網

本報記者 陳靖斌 廣州報道

在國內，智能網聯汽車的發展得到了政策的積極支持，無人駕駛市場的規模也在不斷擴大。儘管如此，衆多自動駕駛企業仍然面臨着長期虧損的困境。

這種虧損不僅是中國企業面臨的問題，也是全球自動駕駛領域的普遍挑戰。以全球Robotaxi（無人駕駛出租車）市場的第一梯隊選手爲例，Cruise在2023年的虧損高達24.14億美元。

即將在美股上市的文遠知行也在其招股書中披露了財務情況：從2021年至2023年，公司調整後的三年淨虧損總額超過13億元。此外，“Robotaxi第一股”如祺出行的財報顯示，儘管2023年上半年三大核心業務均實現了增長，收入達到10.37億元，同比增長13.6%，但報告期內仍虧損3.32億元。

自動駕駛企業自發展至今已近八年，然而，至今仍沒有一家企業能夠真正實現盈利。

回溯到2016年前後，自動駕駛作爲人工智能最具應用前景的方向，迅速崛起，大量創業公司如雨後春筍般涌現。然而，短短兩年後，行業便迎來了寒冬。一方面，人們逐漸意識到自動駕駛的商業化落地短期內難以實現；另一方面，國內一級市場募資難度增加，投資機構變得更加謹慎。投中數據顯示，截至2023年，自動駕駛行業的總融資額已不足2021年的四分之一。

進入2024年，自動駕駛產業熱度高漲。尤其是蘿蔔快跑近期的進展，再次引發全球對這一行業的密切關注。但自動駕駛企業是否能夠走出虧損困境？依然是業界亟待解決的難題。雖然前景仍然充滿不確定性，但不少企業已在加速商業化落地的過程中，逐漸縮小淨虧損幅度。這些努力爲看似漫無盡頭的行業前行之路，點亮了一絲希望。

“燒錢”的遊戲

自動駕駛行業在中國擁有巨大的發展潛力。

根據弗若斯特沙利文的數據，2023年中國出租車和共享出行市場規模分別爲3680億元和3547億元，預計到2028年將分別增長至4876億元和7513億元，年複合增長率分別爲5.79%和16.2%。這兩大市場均被視爲無人駕駛出租車的潛在替代市場，因此吸引了大量產業鏈企業積極佈局。

儘管如此，參與其中的衆多企業仍面臨持續虧損的挑戰。

以文遠知行爲例，自2021年以來，公司一直處於淨虧損狀態。根據其IPO文件，文遠知行在2021年、2022年和2023年的淨虧損分別爲10.073億元、12.985億元和19.491億元。2023年上半年和2024年上半年，淨虧損分別爲7.231億元和8.817億元。

不過，經過非國際財務報告準則（non-IFRS）調整後，虧損情況有所改善。調整後的數據顯示，公司在2021年、2022年和2023年的淨虧損分別降至4.268億元、4.017億元和5.017億元；2023年上半年和2024年上半年的淨虧損分別降至2.315億元和3.161億元。

文遠知行還強調，相較於全球其他公開上市的L4級自動駕駛公司，公司在2021年、2022年和2023年的淨虧損是最少的。

此外，被稱爲“Robotaxi第一股”的如祺出行近日發佈了上市後的首份財報。根據其2024年中期業績公告，2024年上半年如祺出行實現收入10.37億元，同比增長13.6%；淨虧損3.32億元，同比有所收窄。

對此，國際智能運載科技協會秘書長張翔指出：“自動駕駛行業目前仍處於發展初期，技術尚未成熟。尤其在私家車領域，L3級別的自動駕駛水平尚未達到，這已成爲技術發展的瓶頸。消費者對智駕功能的車輛積極性不高，因爲當前技術仍不足以實現雙手完全離開方向盤的駕駛體驗，導致市場覆蓋面有限，因此智駕公司的估值普遍偏低。”

事實上，自動駕駛技術的不成熟使得研發投入成爲衆多自動駕駛企業的主要支出之一。

文遠知行的數據顯示，2021年至2023年及2024年上半年，公司研發費用分別爲4.43億元、7.59億元、10.58億元和5.17億元。

如祺出行在2024年上半年的研發支出也達到7352萬元，同比增長27.5%。截至2023年年底，如祺出行的產品及研發團隊人員數量佔員工總數的44.2%。

文遠知行的相關負責人表示，自動駕駛領域面臨的技術研發難題確實是一大挑戰。特別是軟硬件一體的自動駕駛解決方案的穩定性和可靠性，需要產業鏈各方共同努力，尤其是車輛前期設計階段就應進行多方協同合作。他指出，前裝量產是實現L4級自動駕駛規模化運營的關鍵。

未來的兩到三年，人工智能領域的競爭會非常激烈。財報數據顯示，2024年第二季度，百度的自動駕駛服務蘿蔔快跑供應的自動駕駛訂單約89.9萬單，同比增長26%。截至2024年7月28日，蘿蔔快跑累計爲公衆提供的自動駕駛出行服務訂單超過700萬單。

此外，地平線於今年3月底向港交所遞交招股書，擬發行不超過11.5億股境外上市普通股，預計籌集約5億美元資金，主要用於高級輔助駕駛（ADAS）和高階自動駕駛（AD）解決方案及技術研發、合營企業、營銷及運營等需求。招股書顯示，2021年至2023年，地平線營業收入分別爲4.67億元、9.06億元、15.52億元，營收復合增長率達82.3%，毛利分別爲3.31億元、6.28億元、10.94億元。

值得關注的是，地平線雖然營收增長快速，但仍然處於虧損狀態。招股書顯示，2021年至2023年，地平線分別產生年內虧損20.63億元、87.20億元及67.39億元，而經調整虧損淨額（非國際財務報告準則計量）分別爲11.03億元、18.91億元、16.35億元。

無人駕駛出租車探路商業化

無人駕駛出租車規模化商業化的落地，對自動駕駛企業而言是一大難題。

文遠知行的相關負責人指出，ROI（投資回報率）是否符合市場需求和預期，取決於多方面因素，包括激光雷達等硬件成本的持續降低、實現純無人運營以降低運營成本，以及大規模車隊的建立以提高算法複用性和降低研發成本。此外，許多國家尚未建立支持自動駕駛汽車大規模測試及運營的政策和法律環境，這爲自動駕駛企業的規模化商業化帶來了挑戰。

小馬智行副總裁張寧此前也表示，無人駕駛出租車要實現規模化商業化，需在單一城市投放500至1000輛，才能可能達到收支平衡。無人駕駛出租車的運營背後，企業需要投入大量資源，如調度系統和地勤維護體系等。

張寧透露，根據小馬智行的測算，在北上廣深等城市，當投放量達到1000輛時，運營纔有望實現盈虧平衡；在這一平衡點之後，隨着每增加一輛，成本會進一步下降，毛利率則會提高，進入正向循環的自我造血階段。張寧還表示，小馬智行有望在2025年至2026年左右，在某個城市實現千臺無人駕駛出租車的落地運營。

儘管面臨持續虧損的困境，自動駕駛企業仍在努力打造商業閉環，推動全球商業化落地，不斷增強自身的盈利能力。

截至目前，文遠知行的Robotaxi業務已經落地於阿布扎比、廣州、北京、鄂爾多斯、南京等多個城市，併成爲首批獲准在北京開展無人駕駛出租車純無人商業化收費運營試點的企業之一。此外，文遠知行還在北京南站和大興機場高速等地進行自動駕駛測試和收費試點，牌照獲取和業務落地速度在行業中處於領先地位。

小馬智行也在北京、廣州和深圳實現了無人駕駛商業收費運營。截至目前，小馬智行的無人駕駛車輛已在公開道路上累計行駛超過3500萬公里。

如祺出行也在無人駕駛出租車商業化方面取得了多項重要進展。今年8月，如祺出行還宣佈獲批在橫琴粵澳深度合作區全域開展Robotaxi路測。今年6月，如祺出行成爲全國首批獲准開展L3自動駕駛上路通行試點的出行科技平臺，將與廣汽乘用車組成聯合體，共同推進L3自動駕駛車輛服務。

百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，長期以來，無人駕駛出租車一直被行業視作一個非常先進的領域，以至於沒有人能夠準確預測到底需要多長時間才能真正實現，但百度即將實現區域性的收支平衡。“我們在不斷通過創新降低成本，隨着第六代無人車Apollo RT6車型的大規模測試，我們預計，RT6車型正式投入運營後將帶來持續性的成本降低。”

李彥宏表示，蘿蔔快跑所有的車都歸屬百度運營，由百度承擔硬件資金支出以及折舊成本，對各種商業模式、合作伙伴關係持開放態度，“目前，蘿蔔快跑的業務重點仍是在關鍵城市實現收支平衡。從長期來看，我們的目標是通過技術許可等輕資產模式進行創新，以抓住市場機會。”

針對自動駕駛企業目前普遍面臨的虧損難題，張翔建議可以從較爲簡單的場景入手盈利，將複雜的場景逐步推遲至後期，這是幫助自動駕駛公司暫時緩解虧損的有效方式。“例如自動駕駛掃地車，可以替代人工並降低成本，這也是一個良好的切入點，政府應對此大力支持。”

北京社科院副研究員王鵬則指出，特定的業務模式或技術創新，如端到端自動駕駛技術和高精地圖與自動駕駛的深度融合，可能成爲打破當前虧損局面的關鍵。