朝鮮製造：最狂野的“新能源車”，爲何朝鮮汽車要燒木頭？
汽車誕生上百年以來，汽油或者柴油一直是最主要的燃料，也幾乎是唯二的燃料。
不過隨着近些年新能源車的崛起，以電能爲動力的新能源汽車逐漸開始成爲市場的新寵。
但不知道您是否見過這樣的畫面，一輛滿載乘客的卡車伴隨着陣陣煙霧緩慢駛來，隨着距離越來越近，車斗裡被煙燻成非洲黑人的乘客逐漸出現。
這看起來非常“蒸汽朋克”的場景並不是幻想出來的，而是我們鄰國朝鮮十分常見的景象。
煙熏火燎的乘客
因爲這輛卡車使用的燃料既不是汽油，也不是柴油，而是非常綠色的方式——“燒木頭”。
爲什麼朝鮮會製造這麼狂野的“新能源車”？這種汽車又有着怎樣不爲人知的優勢？
今天，我就想和大家講述一下這背後的心酸故事。
“燒木頭的汽車”是朝鮮自己發明的麼？
實際上，“燒木頭的汽車”並不是朝鮮首創的，而是德國工程師喬治·因伯特在上世紀20年代發明的，至於燒木頭產生動力的技術就更早了。
這種汽車可以把木頭燃燒後產生的氣體作爲內燃機燃料，從而獲得行駛的動力。
基本的原理也很容易理解，就是給汽車裝上炭爐和水罐，水罐裡的冷水會噴到燃燒後的木炭上，使其不完全燃燒產生一氧化碳。
隨後，氣體經過過濾去除雜質，並通過管道傳送到內燃機，最後燃燒轉化爲動能，驅動車輛前行。
而因爲這種汽車使用的燃料隨處可見，也不需要什麼特別的開採技術，只要砍樹、劈柴、燒炭就行，所以就成爲了非常可靠的選擇。
只要有了這輛車，你再也不用擔心找不到加油站了，甚至連加油的錢都省了，路邊隨便撿點兒木頭就行，比現在的新能源電池車還要省錢。
當然，這是誇張的說法，實際上不能隨便揀塊木頭就能燒，但價格極爲低廉是真的。
那麼，爲什麼這樣一款極爲省錢的汽車卻沒有大範圍應用呢？
因爲省錢可能是這種汽車唯一的優勢了，甚至對於一些不缺石油的國家，連省錢都說不上，畢竟中東油田不缺，樹可不多。
而相比省錢來說，這種汽車的缺點那可是一大把。
首先是“動力太弱”，這種車時速一般也就是每小時30公里左右，最厲害的也就是50多公里。
而因爲動力弱，這種燒木頭的汽車不僅跑長途很費勁，有時遇到上坡也根本上不去，乘客還要下車幫着推車。
其次是“運行穩定性太差”，不僅啓動麻煩，還容易熄火，甚至需要在司機之外單獨配個加木頭的人。
每跑十幾公里左右，人們就需要掏出鍋爐裡的爐灰，再把新的木炭放進去，才能保證汽車的持續運轉。
所以，我們可以看到朝鮮民衆在乘坐這種木炭汽車時，還要兼職幫司機看爐子，時不時的加幾塊木柴。
拋錨的汽車
如果只有司機一個人，那可就苦了，司機不僅要開車，還必須經常停下來看看爐子裡的柴禾夠不夠，一旦忘了分分鐘熄火，再想啓動又是一番折騰。
我國也曾使用過這種汽車，作家老舍便對此深有感觸，曾寫下了一首打油詩來調侃——“一去二三裡，拋錨四五回，下車六七次，八九十人推”，道盡了乘坐這種汽車的苦楚。
這還沒完，木炭卡車第三個缺點就是行駛過程中會伴隨着“滾滾濃煙”，如果是小轎車還好，也就是對路人有些影響，乘客還是比較舒服的。
但如果乘客坐的是卡車車斗，那可就要了親命了，濃濃的煙霧會直接對着乘客的臉猛攻，一趟旅程下來，乘客往往是灰頭土臉的，被煙燻的彷彿非洲來的黑人。
乘客在煙熏火燎中下車
正因爲如此，這種汽車註定不可能成爲市場主流，所以長期活躍在市面上的也絕大部分都是汽油車、柴油車。
至於極度看重武器裝備運行穩定性的軍事領域，“燒木頭”更是完全不可能考慮。
朝鮮爲何大規模使用“燒木頭的汽車”？
看完了上面內容，大家已經知道這種木炭汽車在技術上絕對是落後的，甚至連環保都談不上，畢竟大規模燒柴也不是什麼好事兒。
那爲什麼朝鮮會使用這種落後的汽車呢？
其實，朝鮮在90年代以前可不是這樣，雖然自80年代起開始走下坡路，但此前那小日子可是十分滋潤的，燒木頭的汽車根本不存在。
因爲在朝戰結束後，朝鮮獲得了兄弟國家的大範圍支援，其中貢獻最大的就是蘇聯、我國和東德，不僅對其進行了債務方面的減免，還進行了大規模經濟和技術援助
蘇聯方面發佈的各國對朝援助數據（1953-1960）
於是，在民衆的衆志成城和衆多兄弟國家的援助之下，朝鮮方面創造了所謂的“平壤速度”，短短几年就完成了戰後重建。
（外國援助在朝鮮戰後重建中發揮重要作用，爲何幾年後就不被提及？）
沒有負擔的朝鮮自此便開始了飛速發展，從1954年到1963年，其工業生產增速達到了恐怖的30%以上。
隨後，他們加入了蘇聯牽頭組建的經互會，可以用極爲低廉的“友誼價”獲得無窮盡的石油，生產出來的工業製品也可以大批出口，幾乎可以說是躺着賺錢。
在這樣的情況下，朝鮮不僅普及了電氣化，農業方面也實現了大規模機械化。
而那個時候半島北方可沒有什麼“燒木頭的汽車”，路上跑的汽車、卡車、公交車，田裡幹活的農用機械，用的可都是汽油和柴油。
富裕的民衆
80年代平壤凱旋門的年輕人
此外，根據韓國方面的數據統計，朝鮮在1965年生產了約4000輛汽車，同時期韓國只生產了100輛，可見當時的汽車製造業也是北方強。
而隨着80年代蘇聯開始走下坡路，過於依賴經濟互會體系，沒啥核心技術的朝鮮也慢慢挺不住了，經濟上後勁不足，想引進技術也沒人理，因爲他們根本給不出什麼好的交易條件。
到1991年，潘多拉魔盒徹底被打開，先是“石油友誼價”被取消，朝鮮必須以正常市場價格支付石油費用，隨後更是要使用美元或者黃金來支付。
突然之間，維持國家運轉的廉價石油沒了，朝鮮的整個經濟運作都進入了“死循環”，很快便進入了“苦難行軍”階段。
（苦難行軍時期的朝鮮有多慘？爲何一個“準發達國家”會淪落至此）
而爲數不多的石油都被優先供應於國防和政務需要，大批民用和農用車輛瞬間便成爲了廢鐵。
雖然國家已經開始實施“先軍模式”，但顯然國家的經濟發展不可能靠坦克和裝甲車，是需要大批民用車輛的保障的。
（“先軍政治”到底是什麼？爲何它成爲了冷戰後朝鮮的最優選擇）
所以，現在的朝鮮需要儘快找到一種燃料來替代傳統的汽柴油。
於是，“燒木頭的汽車”開始進入他們的視線，雖然這種汽車缺點多多，但其唯一的優點卻極爲突出，這就是可以用木頭成爲汽車行駛的動力。
主體思想中表示，任何事情都要靠自己爲主體，而自己國家漫山遍野的木頭也絕對能稱得上是——“主體燃料”。
於是，朝鮮開始對大批汽車開始改造，只需要增加鍋爐，再對內燃機進行一些調整，一臺完全不用油的“新能源汽車”就誕生了。
當然，即使是這種廉價的燃料，以朝鮮拮据的情況，也不可能把所有民用車都改造成燒木頭的，尤其是以享受爲主的小轎車，基本上都還是燒油的。
所以，進行改造的主要還是“用於生產的卡車”，因爲卡車不僅皮實耐造，改造空間較大，還能同時兼具載客功能。
此外，坐在車斗裡的乘客們還可以充當兼職爐火工，協助司機照看爐子和添加柴禾，一舉兩得。
而在車輛改造的選擇上，除了朝鮮自己生產的卡車外，民衆也非常喜歡來自我國的解放牌卡車，這種皮實耐用、造型穩重、性能良好的卡車備受好評。
解放卡車
但與此同時，因爲這種汽車也不是隨便找塊木頭就能燒，國家也不可能瘋狂砍伐森林，所以合適的木材燃料也同樣是有成本的，甚至還會隨着汽油柴油的價格波動。
於是，哪怕是這種“燒木頭的汽車”，在朝鮮農村也不是都能隨隨便便用上的，牛車依然是重要的生產工具。
根據外媒的推測，朝鮮現在的汽車保有量大概在20萬輛左右，主要是用於公共交通服務的公交車和載客卡車、用於生產的貨運卡車和農業機械，以及軍隊所屬的各式車輛。
另外就是小轎車了，主要是政府用車、配給功勳人士的車、出租車，至於個人就不要想了，即使有購買資格，憑工薪階層的收入，幾乎沒有任何可能擁有自己的小轎車。
軍車
公共交通
私家車
出租車
而即使有人真的不吃不喝，咬牙攢了十幾年買了車，也根本負擔不起鉅額的養車費，因爲朝鮮極度缺乏石油，高昂的油價也不是一般人能負擔起的。
此外，民衆選擇購買私家車的渠道也幾乎只有一個，這就是通過“和平汽車公司”，這家企業不僅能汽車生產，還幾乎壟斷了汽車的經銷權。
朝鮮大街上看到的很多外國新款車，除了外交人員帶過來的外，基本都是這家企業進口的。
和平4S店
朝鮮使用木頭作爲汽車動力來源，非但不是什麼緊跟時代步伐的“新能源”，反而是能源匱乏下被迫的選擇。
本來我想着朝鮮雖然汽油和柴油缺乏，但用於火力發電的煤礦很豐富，如果能用上新能源車不是挺好麼？
但突然想到，即使不考慮新能源技術和有沒有錢買，以朝鮮目前的電力生產情況，連滿足7*24小時生活供電都不夠，更別提大規模用電車了。
所以，在可見的未來裡，這些極具蒸汽朋克風格的、濃煙滾滾的“狂野新能源車”仍會在朝鮮的公路上繼續行駛。