廣州網約車司機日均收入探底：運力過剩、抽成過高，行業困境與變革

"早上兩個大單後，今天剩下的全是小單了。"網約車司機小王望着手機屏幕上的數字嘆息，經過一番成本細算，盈利之薄，幾近微乎其微。而他的經歷，是當前國內網約車司機收入承壓的一個縮影。

日前，多家媒體報道了廣州市網約車司機日均收入創新低的情況，也再次將網約車行業的困境推向公衆視野。

據廣州市交通運輸局最新數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州網約車數量激增，但日均訂單量和營收卻雙雙下降，單車日均收入探底，不減去運營成本的情況下，月均收入不足萬元。而事實上，多地網約車司機單車日均收入僅200多元，現狀甚至不如廣州。

這背後，是運力過剩和平臺高抽成的雙重夾擊，是司機們日益緊縮的利潤空間，也是整個網約車行業面臨的嚴峻挑戰。在此背景下，行業亟需尋找新的發展路徑，以實現司機權益保障與服務質量提升的雙贏。

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現狀：單車日均200+元，多地網約車司機收入甚至低於廣州

網約車行業的收入現狀令人堪憂。

根據廣州市交通運輸局發佈的《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息月報》，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，註冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬；與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。

理想狀態下，若以每月無休工作30天計算，司機的月收入不足萬元。但實際上，業內人士指出，對於合規的網約車司機而言，還需要承擔包括車輛保養、燃油費、保險費以及平臺抽成等在內的高昂運營成本，隨着這些費用的不斷攀升，司機的利潤空間被進一步壓縮，實際收入可能遠低於市場平均水平。

而這一現象並非孤例，今年以來，江西鷹潭、江蘇蘇州、重慶、福建莆田、河南商丘以及江西景德鎮等多地相繼發佈網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業。

數據顯示，2024年第一季度，江西鷹潭，全市網約車日均訂單量爲1.67萬單，單車日均訂單量僅爲14單，單車日均收入約205元，單均收入14.68元；

相較之下，蘇州和重慶情況稍顯樂觀。其中，蘇州大市網約車日均訂單量55.49萬單，單車日均訂單量爲15.04單，單車日均營收約350.14元，單均營收約23.21元；重慶中心城區網約車運力已遠超實際需求，日均總訂單量65萬餘單，單車日均接單13.6單，日均營收（流水）約321元（未剔除平臺公司流水抽成、訂單信息服務費）。

據測算，福建莆田市網約車日均訂單量10—12萬單，網約車全職駕駛員平均每月休息4日，每小時平均收入30—40元，扣除成本後，月均收入約4000—8000元；而河南商丘市區網約車單車日均接單在15單至18單，單車日均運行收入200元至230元。

由此可見，現如今，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

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背後：收入告急，運力過剩與平臺政策的雙重夾擊

這背後，運力過剩是導致司機收入減少的首要原因。上述預警信息顯示，多地網約車運力已趨於飽和，或者遠超實際需求。

隨着網約車市場的逐漸飽和，車輛供給遠遠超過了實際需求，導致每輛車的日均訂單量大幅減少。這種供需失衡的現象使得司機們不得不面對更爲激烈的競爭，爲了爭奪有限的訂單，他們不得不延長工作時間，但即便如此，收入依然難以提升。

除了運力過剩外，平臺抽成過高也是導致司機收入承壓的重要因素之一。多位來自不同城市的網約車司機向中華網財經表示，他們面臨着來自平臺的高額抽成和複雜的計費規則。

來自北京的網約車司機小王透露，其所在的平臺扣點在18-30%之間，且平臺給乘客的優惠補貼需要司機承擔一部分，令其費解。此外，平臺還通過控制司機日收入來保持市場平衡。“如果早上出門接到了兩個大單，那麼接下來很可能會面臨接不到單或者全是小單的情況。”

此外，上海的網約車司機小白也表示，平臺採取0-29%的隨機抽成和0.5元的信息費，且有硬性條件規定每天計費時長需達到5.5個小時。雖然他的收入基本穩定在每小時四十元左右，但這種模式讓他感到壓力山大。

廣東的網約車司機小陳則反映了另一種現實，即在不少平臺，無需雙證的情況下，司機仍可以註冊成爲網約車司機。“但這實際上是違規的，屬於非法運營。不想辦雙證一般是跑順風車，現在很多全職跑順風車賺錢的，但是也有一部分是真正順路，靠這個補貼出行成本。”司機C即是通過跑順風車來賺取收入，但隨着其所在平臺的服務費上漲，他的收入也受到了影響。“以前是扣10%服務費，今年扣11%服務費，好像還在漲。跑得多的情況下，一個月大概能有2000左右的收入，剛好可以補貼充電費、高速費和停車費等出行成本。”

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應對：運力飽和、收入減少下的生存策略與隱憂

爲了應對收入減少的壓力，不少司機採取了“單量下滑，平臺來湊”的策略，希望通過在多個平臺上接單來增加收入。

從平臺來看，爲在激烈的市場競爭中進一步奪得份額，不少網約車平臺除了採取低價競爭外，也降低了司機的准入門檻。有網約車司機向中華網財經表示，很多城市沒有雙證不能註冊網約車，但目前幾乎所有平臺不需要就能跑，無證被抓後要交罰款，幾千元不等，有些平臺會報銷，但有些平臺需要司機自行承擔。

然而，這種策略不僅加劇了市場的運力飽和現象，還帶來了更多的安全隱患。

在業內人士看來，多平臺接單使得網約車司機能夠同時接入多個平臺，從而增加了市場的供給量。但由於需求相對穩定且增長有限，這種供給量的增加並沒有帶來訂單量的相應增長，反而加劇了市場的競爭和運力過剩的問題，且司機們爲了爭奪訂單不得不延長工作時間、降低價格甚至犧牲服務質量，這不僅降低了他們的收入水平，也損害了行業的整體形象。

此外，有媒體在報道中指出，司機在使用多個平臺接單時需要頻繁切換賬號和查看訂單信息，會分散其注意力並增加了駕駛風險，尤其是在行駛過程中接聽電話、查看信息或操作手機等行爲極易導致交通事故的發生。與此同時，部分司機爲了同時滿足多個平臺的訂單需求，從而匆忙趕時間或拒絕接單，以及採取拼車、繞路等違規行爲也損害了乘客的權益和利益，影響出行體驗。

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調控：“一車一平臺”政策的推行與挑戰

在此情況下，爲了規範網約車市場，保障司機和乘客的合法權益，提高服務質量，多地相繼推行“一車一平臺”政策。

據悉，今年6月1日，廣西柳州正式實施“一車一平臺”政策。柳州市交通運輸局黨組成員、執法支隊支隊長羅耀輝表示，隨着網約車行業進入存量競爭時代，多平臺接單剛從開始是很受駕駛員與平臺的歡迎，平臺獲得更多司機，司機獲得更多訂單。到現在由於市場的飽和，平臺惡意無序競爭，司機被迫承擔更多風險，無法保障合法權利，網約車市場趨向規範化，暴露的問題亟需有效解決。

“‘一車一平臺’政策是針對當前網約車行業監管需求而制定的。”中國礦業大學（北京）管理學院碩士生企業導師支培元向中華網財經指出，該政策的出臺背景包括網約車行業的迅猛發展對傳統出租車行業造成衝擊、網約車平臺之間的價格戰和補貼戰導致市場競爭混亂以及部分司機同時註冊多個平臺導致服務質量參差不齊等問題。

事實上，在此之前，雲南蒙自、安徽合肥多地也已相繼出臺相關細則，要求網約車繼續遵循“一人一車一平臺”的規定，要求網約車司機只能註冊一家網約車平臺公司，不得多家公司重複註冊。相較之下，邯鄲市的《管理辦法》則更爲靈活。雖然不允許司機在接單過程中多平臺接單，但並未禁止司機註冊多個網約車平臺。

除地方外，平臺方也在加強限制。據行業垂直媒體，2023年3月高德打車上線新規，相較於舊版的“出行分=基礎分+時長分+勤勉分”調整了後兩項，新版“出行分=基礎分+高峰分+驚喜分”，其中通過推出滴滴類似的高峰分，加深司機與所跑平臺的緊密度。此外，原本在高德註冊的所有平臺共用一個分數，新版生效後，各個平臺劃分單獨的分值，這也被認爲是在隱形限制司機多平臺接單。

而滴滴平臺雖然沒有對多平臺接單作出明確規定，但在實際操作中，如果滴滴司機多平臺接單，可能會面臨安全加分取消、影響平臺派單和司機接單，甚至賬號被封的風險。

談及“一車一平臺”是否會對網約車市場的競爭格局產生影響，天使投資人、資深人工智能專家專家郭濤表示，可能會導致市場份額的重新分配。“一方面，對於市場份額較大的平臺來說，他們可能會因爲擁有更多的合規司機和車輛而獲得更大的競爭優勢；另一方面，對於市場份額較小的平臺來說，他們可能會因爲無法吸引足夠的合規司機和車輛而面臨更大的生存壓力。”

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探討：機遇與風險並存，需因地制宜

不過，“一車一平臺”政策的實施，在加強模式合規率的同時，也引發了對司機收入和工作靈活性的擔憂。

上述網約車司機小陳認爲，如果實行“一車一平臺”，會限制司機在多個平臺接單的靈活性，影響收入和工作時間安排。

“有利有弊吧。”網約車司機小王提到，網約車行業中，有不少司機是租的車，爲了降低成本，一輛車可能要分白班和夜班，如果一刀切下來，對這些司機不是很友好。另外，不少司機爲了增加收入，在一個平臺上達到在線時長後會切換到另一個平臺，這樣會造成疲勞駕駛，不利於駕駛安全。

“其實我認爲可以設置一個駕駛員駕駛時長管控系統，對網約車司機個人的駕照進行登記和管控，駕駛時長超過規定後就強制下線。並且在其他平臺也無法登陸，只能換人。這樣既能保證車輛的使用時長不受限制，分攤用車成本，也能避免司機換平臺躲避疲勞駕駛的情況。”司機小王如是說。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥指出，從市場適應性的角度來看，“一人一車一平臺”政策是否適合當前網約車行業的發展趨勢：這一政策在一定程度上是適合當前網約車行業的發展趨勢的。隨着行業的不斷髮展和監管的加強，網約車行業正在向規範化、合規化方向發展。實行“一人一車一平臺”政策有助於提升行業的合規性和安全性，保障司機和乘客的合法權益。同時，該政策也有助於遏制無序競爭和低價競爭的現狀，推動平臺提升服務質量。

然而，也需要注意到該政策可能帶來的一些負面影響。如，限制司機多平臺接單可能會降低司機的工作靈活性和收入水平；同時，也可能導致某些平臺因無法吸引足夠的司機而面臨生存壓力。因此，在政策實施過程中需要充分考慮這些因素並採取相應的措施來減輕其負面影響。

另外，部分城市在政策實施後考慮到平衡司機收入和工作靈活性等情況而取消或放寬要求也表明了在政策制定過程中需要充分考慮市場適應性和實際情況的重要性。因此，在推廣“一人一車一平臺”政策時需要結合不同城市的實際情況和市場適應性來進行靈活調整。

本文源自：中華網財經