想在電動車領域迎頭趕上？ 美專欄作家：底特律需邀請中國加入

想在電動車領域迎頭趕上？ 美專欄作家：底特律需邀請中國加入。（藍孝威攝）

美國汽車製造業曾有過近一個世紀的輝煌歷史，如今中國已躋身成爲全球最大汽車市場、最大汽車出口國以及全球電動汽車中心。「想在電動汽車領域迎頭趕上，底特律需邀請中國加入。」觀察者網引述美國專欄作家亞姆·丹寧（Liam Denning）觀點稱，美國汽車業應放棄圍攻心態，從中國的成功中汲取經驗。

美國彭博社觀點能源專欄作家、前投行專家利丹寧9月16日撰文稱，「邀請加入」是字面意義上的：學習中國上世紀90年代「以市場換技術」的做法，邀請中國車企到美國建立合資企業。丹寧坦言，承認中國優勢所在並「屈服」的滋味可能不好受，但「這才更能真正體現美國自信」。

丹寧表示，作爲世界上最大的兩個汽車市場，中國和美國的汽車銷量佔據了全球銷量的一半以上，但兩國的汽車業卻朝着相反的方向發展。

今年夏天，中國新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力汽車）的銷量首次超過燃油車，市佔率略微高於50％。同期，美國電動汽車的市佔率卻仍停滯在10％左右，即使是在加州這個美國電動汽車的中心地帶，由於缺乏更經濟實惠的車型，銷量已放緩。

這背後是中國電動車企的突然崛起。文章援引汽車行業諮詢公司「鄧恩洞察」（Dunne Insights）的數據說，比亞迪等中國車企4年前在本土市場的市佔率還不到一半，但今年在各類汽車市場的銷量預計超過60％。美國通用汽車去年在華業務收入則縮水爲五年前的四分之一。

文章指出，中國車企對電氣化的接受程度遠遠超過除了特斯拉以外的大多數外國汽車製造商，但就連特斯拉這一美國電動汽車巨頭現在也在失去市佔率。此外，在2023年的全球出口市場上，中國已取代日本成爲全球最大汽車出口國，「從泰國到巴西，中國製造商在不斷增長的電動汽車市場中確立了領先地位」。

相比之下，丹寧發現，美國「汽車之城」底特律「偏安一隅」，主要服務於「龐大但奇怪的」本土市場。

文章稱，在全球十大汽車市場中，只有3個國家的最暢銷車型還是高油耗的卡車，美國就是其中之一（另2個是加拿大和巴西）。在其他國家，位居銷量榜首的都是小型車、跨界SUV或轎車。在中國，去年最暢銷的車型是電動車，特斯拉的Model Y。

丹寧說，即使在電動汽車銷量騰飛之前，底特律就已經開始遠離外國市場，因爲外國市場汽車的外形設計與美國市場有天壤之別。他借用「鄧恩洞察」創始人邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）的一句評價寫道：「底特律本質上就是北美市場的SUV和卡車製造商，僅此而已。」

丹寧稱，美國確實感受到了一種「老牌勢力被新興勢力擠下舞臺的感覺」。就像20世紀80年代美國面對日本進口產品感受到恐慌一樣，美國拜登政府日前將對中國電動汽車的關稅一口氣猛增了4倍，儘管去年中國電動汽車僅佔美國電動汽車進口量的2％。華盛頓還對中國製造的網聯汽車可能帶來的所謂「潛在國家安全風險」展開調查，阻止中國車企在墨西哥建廠規避關稅。

在丹寧看來，這種保護主義「可以理解」，但仍強化了底特律的孤立主義。他指出，拜登政府意圖推動供應鏈迴流、刺激製造業就業並遏制中國，反過來削弱了其氣候目標。包括電動汽車電池在內的各種清潔技術成本的下降，都有賴於中國世界領先的製造業。

對美國的脫碳目標而言，儘快向民衆提供可負擔的綠色產品這一點至關重要。彭博新能源財經（NEF） 的數據顯示，在中國，目前有200多款售價低於5萬美元的電動車型可供民衆選擇，而北美只有不到50款。

然而，文章提到，包括福特、通用在內的美國汽車巨頭都正在不斷減少對電動汽車研發的投入，特斯拉業已將製造大衆電動車的計劃置於次要地位，轉而將精力投入到價值10萬美元的Cybertrucks和自動駕駛計程車Robotaxi。

另一方面，丹寧指出，事實上，美國汽車銷量在20、30年前就停止了增長。在車企策略、聯邦政策及消費者選擇的多重影響下，越來越多美國車主放棄轎車，轉而選擇更大、更貴的車型，保護了車企的利潤，但也導致市場對卡車和越野車的需求已經飽和。

「福特和通用的市盈率微乎其微，而通用則通過大量回購股票來吸引投資者，這都表明其缺乏增長前景。」丹寧提出，擁抱電氣化將爲美國汽車製造業在一個不再增長的市場中實現增長，提供另一種途徑。

而問題在於，美國市場對卡車的依賴，可能讓美國車企實現電氣化的目標更加變得複雜，因爲卡車的「空氣動力學性能堪比磚塊」。「這就帶來了一個令人擔憂的前景：美國的汽車工業將停滯不前，無法實現低碳化，同時將世界其他大部分市場拱手讓給中國競爭對手。」

對此，丹寧提出建議：邀請中國汽車製造商來美國建廠。他提到，美國共和黨候選人、前總統川普雖然是一名公開的對華鷹派和電動汽車懷疑者，今年7月在共和黨全國代表大會上發言時，也提出過這個想法。

在丹寧的設想中，儘管此舉存在各種風險，但美中雙方都能從中獲益。他表示，30年前，當中國向外國公司開放了汽車市場時，就要求這些外國汽車製造商與國內公司建立合資企業，國內公司至少持有50％的股份。通過這種方法，外國車企獲得了市場增長，中國公司則獲得了技術。

丹寧認爲，華盛頓也可以對來美投資建廠的中國車企設置類似的條件，甚至在車聯網技術方面增加「安全要求」，並規定可以生產哪些車型，向購車者優先推出價格較低的電動汽車。「美國製造商可能仍然不願意讓中國製造商在其本土市場立足，但比亞迪等公司帶來的競爭壓力和專業知識可以爲他們所用。」

他坦言，對美國車企而言，承認自己有必要從昔日「技不如己」的外國競爭對手的身上學習，「滋味可能不好受」，但中國的成本優勢和對電動汽車供應鏈的控制「幾乎是不可逾越的」，至少目前如此。

上世紀80年代美日貿易摩擦加劇，美國也通過對日系車發佈進口限額，迫使豐田汽車等日本競爭對手在美國建設合資的「移植工廠」，幫助不情願、受困於石油價格衝擊的國內產業學習新的製造技術，積累生產、用工等經驗後再開設獨資工廠。

丹寧還認爲，儘管中國實力雄厚，但也需要美國市場加持。美國汽車市場雖然單位銷量較小，但就整體收益而言規模仍然較大。按照他的預想，以美國爲首的合資企業爲框架的協議也可能減緩中國與美國、加拿大、歐盟貿易關係的下滑。

丹寧呼籲，美國「應避免退回保護主義的死衚衕，擁抱開放道路的競爭」。丹寧直言，承認中國優勢所在可能會讓美國有「屈服」感（climb-down），但「恰恰相反，冒着風險，希望從競爭中汲取教訓，並最終擊敗競爭對手，這才更能真正體現美國自信」。