威馬渡劫
威馬掉出第一梯隊了嗎？這是一個僞命題。看似錯失了不少機會的威馬，事實上並沒有犯多少大錯，在電動汽車大勢面前，威馬所確信的主場時代並不遙遠。
文丨AutoR智駕 誰是賈先森
劫，在佛語裡，是時間的單位，長到無盡長，短至一剎那。
在娑婆世界，劫與難並不直接相連。
只是在個體的光陰裡，困難會讓我們感知時間的漫長，與之相對的則是那句大俗語“幸福的時光總是短暫的”。
直白卻通透。
渡劫，有時是熬，度日如年，有時恍若一瞬，彈指一揮間，四萬八千年。
都是風口上的產業，有的人做得風聲水起，有的人偏偏潰不成軍
在新造車運動中，曾穩穩佔據第一梯隊的威馬汽車，接連5月、6月沒有公佈銷量，引發威馬已經撤底掉隊的評論和猜測。
2021年的上半年，是中國新能源汽車產業最好的半年，接下來的半年，即有可能創造中國年度新能源汽車銷量的一個高峰：突破兩百萬臺。
7月16日，在夏日午後的陽光裡，威馬創始人沈暉帶着他的團隊在北京金港威馬中心進行了一場媒體溝通會。
威馬公佈了自己的6月銷量爲4,007輛，同比增加97.6%；二季度銷量10,116輛，同比上漲105.6%。
2021年上半年累計銷量15,665輛，同比增幅103.8%。
當然這一數據，相比蔚小理有差距。
蔚來6月交付8,083臺，上半年蔚來共交付41,956臺；理想ONE（參數丨圖片） 6月交付7713輛，同比2020年6月增長320.6%，2021年第二季度，理想汽車累計交付17575輛；小鵬汽車6月交付6,565臺。
對比下來，威馬2021年的開盤並不差，只是在15萬元以內產品競爭陣營中，出現了更便宜的哪吒和零跑汽車。
同一天在浙江金華，零跑汽車宣佈自己2021年上半年訂單突破2萬臺，截止7月1日，上半年共計獲得訂單21515臺，位居造車新勢力第四位；累計交付量爲21744臺，其中，零跑T03單車型6月上險量位居新勢力單車型第三名。
但根據乘聯會公佈的數據，6月份威馬汽車4007的銷量高於零跑的3941臺。
市場有起伏是常事，也並沒有到生死存亡關頭。
至於爲何沒有及時公佈數據，沈暉表示，是因爲受限於科創板上市之前的靜默期，有很多東西不能主動透露。而銷量上增幅沒有蔚小理高，一部分原因是受制於芯片短缺。
這當然只是一部分原因。
今年1-6月，新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均爲2倍。
半年的銷量已經超過2020年全年。
在中汽協發佈的排名中，蔚來、理想、小鵬汽車和哪吒汽車銷量計都進入了2021年上半年中國品牌乘用車銷量前十五名，造車新勢力至今天終於可以稱之爲中國汽車產業的一股新興勢力，它們開始影響中國汽車產銷格局。
但那個先於蔚小理拿下造車資質，首批交付，同時擁有兩座工廠的威馬不在這個排名之列。
芯片供應不足？
現今所有主機廠彼此的困難是一樣的。
窄門與寬門
在溝通會之初，沈暉再一次談起了自己的人生履歷，從華南理工大學畢業之後，到美國加利福尼亞大學深造，再到美國明尼蘇達大學；從博格華納集團中國區總裁到菲亞特動力再到吉利控股、沃爾沃汽車，進入博泰集團，最後創立威馬。
三十年的過往，一步步從冥冥中走來，他說：“我所有的經歷都在推着我往造車這條路上走。”
這於人似乎是命數，但也是劫數。
這是我第二次聽沈暉先生向着一羣平均年齡不超過30歲的媒體人介紹自己。
這其間似乎在暗示，在洞察智能電動汽車大勢上，威馬先行一步，威馬本是天命所歸，但做爲創始人，背後有着對當下威馬現狀的不甘和意難平。
這種不甘，其實不僅沈暉有，他的前任老闆李書福也有。
李書福在今年年初說：“手機行業諾基亞的一幕不會在汽車產業發生。”
但他隨後與百度、富士康，甚至那個幾乎和騙子劃等號的賈躍亭都達成了合作，他佈局之廣超過中國任何一家品牌。
寧可錯投，決不遺漏。
但都是風口上的產業，有人的做得風聲水起，有的人偏偏潰不成軍。
這個世界不容忍所有人都是成功者，這與勤奮和曾經取得的勝利關係都不大。
原因事實上也簡單，資源不夠分配。
這資源不僅僅是政府的支持、資本的追捧，也有芸芸衆生的注意力：一個馬斯克已經收割天下一半的注意力，剩下的由李斌、李想和何小鵬來瓜分已經被大大稀釋了。
即便如此，這被稀釋的注意力，也逼着懟人教主周鴻禕爲了自己投資的哪吒汽車造勢，他追着何小鵬蹭熱度：“誰說15萬元造不出智能汽車？你不行，我行。”
事實是，能造出來，未必有人敢用。
有人敢用，並不意味着這樣的OEM廠商盡到了負責義務。
*威馬與360也曾有過深度合作
但這不是重點，重點是周教主爲哪吒汽車造了一波熱度。
作爲何小鵬學長的沈暉，也希望引領輿論風向。
他約賭王興，他玩尬式說唱。
如果說只有年輕人才能理解年輕人，那麼也只能中年人才能理解中年人。
造車不易，他放下身段討好生活在網上的年輕人。
或者說他在想辦法理解現代的年輕人，並希望他們喜歡自己。
這似乎成了一個習慣併成爲一些創業者的通病，極氪CEO安聰慧在幾天前的道歉信署上自己安聰慧的名字之後，特意標註上“聰聰”，萌嗎？
成功的企業家不應該刻意逢迎。
同理，沒有狂熱粉的威馬，一定要追隨李斌和李想互聯網明星大V的模式嗎？
年輕人不需要討好，他們的眼睛是雪亮的，
這是一個好酒在深巷依然藏不住的年代。
只是在新造車運動中，沈暉最初並沒有意識到，他選擇的是一條最難的路。
耶和華對他的門徒說：“走窄門。”
蔚來和理想走的都是窄門。
而走寬門的威馬遇到了最擁擠的競爭者。
“科技普惠者”是威馬迄今最具辨識度的標籤。
但是基於普惠概念，威馬聚焦15-25萬主流細分市場，看似可以覆蓋最廣泛的用戶羣體。
但二線造車新勢力同樣在聚焦這一賽道，而在燃油車市場，這一市場又聚集了幾乎所有品牌的產品。
沈暉加入的是一場紅海大戰，並直接最早與燃油車短兵相接。
而Model Y價位已進入27萬元區間，未來Model 2更會這攪亂一市場 。
單純看這一市場，威馬在銷量上實際是勝出者，只是贏了一場戰爭，卻輸了一場戰役。
15萬元以下可能能造出智能電動汽車，但利潤微博，每一個銅板都淌滿汗滴。
哪吒、零跑贏了排位卻未必能贏下結局。
威馬需要等待時機：在這一市場，消費者更願意選擇電動汽車，而不再是燃油車，威馬的產品足夠有競爭力。
在威馬發佈的市場觀察中，這一天似乎即將到來：市場結構正從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化——到2030年，國內主流市場區間將佔據約60%的市場份額；預期未來十年內，15-25萬元主流新能源滲透率將從3%增長至40%。
“威馬汽車即將’主場作戰’。”沈暉說。
這一劫以十年爲期。
主戰場的勝利者都是熬過時間的人
威馬所言的主場也是電動汽車產業的主場，這一市場是大衆接受電動汽車放棄燃油車的主戰場。
在世界汽車工業接受純電路線之後，在這一戰場，特斯拉爲了降成本，已經毫不猶豫地捨棄了毫米波雷達。
這一市場固然是紅海，但也因體量巨大，意味着不可能由一家品牌上下通吃。
而另一項觀察，即是威馬認爲主流智能純電品牌中，多數已進行“轎車+SUV”雙線佈局。
沈暉引用了兩項數據，其一汽車之家的數據顯示，轎車在新能源銷量中常年穩佔7成以上；其二2020年國內新能源車銷量前十中，轎車車型佔8款。
基於這一認知，威馬今年將推出兩款電動轎車，一款是面向網約車市場的E7，一款是面向乘用車市場的Ｍ7。
在上市時間上，E7要早於Ｍ7。
威馬並沒有放棄網約車市場，它是獲得現金流的手段，威馬在海南的出行公司依然在運轉。
沈暉認爲出⾏市場潛⼒正加速釋放，預計至2025年中國合規網約車保有量規模高達240萬輛。
而根據城市網約車保有量、更新率（報廢期按4年）預測，至2025年中國電動網約車年銷量將達50萬輛。
但同時爲了不讓低配版本的網約電動轎車與威馬乘用車電動轎車產生衝突，威馬設計了一項雙LOGO策略，網約車版本將採用區別於現在圓形logo的超橢圓LOGO。
但M7纔是威馬轎車戰略的旗幟。
它將在年內發佈，並在明年上市。做爲威馬真正意義上的首款智能純電轎車，M7據稱至少搭載三個激光雷達。
算力高達500至1000TPS，它同樣宣稱全場景自動駕駛模式。
從配置至技術路線，讓外界認爲其對標蔚來ET7是正常的。
沈暉的迴應是M7與蔚來的ET7不是一個細分市場，他同時暗示M7的價格要低於蔚來ET7。
他分析說，ET7在明年4月交付的版本據稱也將使用高通的8155芯片，但同樣使用這一芯片的威馬Ｗ6價格僅有售價超過40萬的ET7一半。
事實上ET7的高售價並非因爲芯片，它與配置激光雷達和宣稱可具備上千公里續航的半固態電池有關。
而將至少搭載三顆激光雷達的M7，其售價想必也將不是與Model 3和比亞迪漢在同一價位競爭的車型。
威馬意識到了自己推出電動轎車的時機錯過了中國市場的一輪紅利，卻沒有意識到或者沒有點透何爲Model 3、小鵬P7、比亞迪漢真正成功的原因
事實上他們的成功與理想ONE和五菱宏光Mini Ev成功的原因一樣，即在2021年之前，中國的電動汽車市場具有鮮明的政策主導的市場，不是市場驅動型。
而政府主導的原因是，因爲電池技術的天花板限制了電動汽車與燃油車的競爭。
Model 3車型的小體量藉助不到70度的電池容量實現了穩定的450公里至550公里的續航能力，實現了現有電池技術與車型最具性價比的組合。
小鵬P7、比亞迪漢的成功也大體相似，而其先鋒的設計風格和科技範兒只是加分項，而非主因。
當前宣稱NEDC續航在500公里的車型，在真實使用過程中，續航能力基本在280公里至350公里之間，對於沒有充電樁的家庭是巨大的折磨。
而蔚來通過高定價選定富人羣體，蔚來車主高達70%以擁有獨立充電樁，補足了當年ES8日常真實續航不足300公里的缺憾。
而理想ONE則直接利用了中國非北京市等一線城市的新能源汽車政策，增程動力以燃油車型的性能免費獲取新能源牌照。
而五菱宏光Mini Ev更是政策的產物，不是人民選擇了五菱宏光Mini Ev，而是需要低速電動車的用戶只能選擇五菱宏光Mini Ev。
這些車型的成功是對電池技術上限的客觀認識，並在產品設計上的對症下藥，這是他們成功的普遍原因。
客觀而言，Model 3、小鵬P7、比亞迪漢則是真正市場驅動的產品。
它們成爲推動當前電動汽車市場從政策市向市場驅動型市場過渡的明星產品。
比亞迪漢拿下30萬元以下電動汽車市場銷量第一是造車新勢力普遍忽視電動轎車的結果，而衆多新造車品牌陷在中國消費者對SUV的偏執熱愛中不能自拔。
在蔚來意識到電動轎車的巨大市場空間之後重拾轎車戰略，廢棄了原來的概念轎車設計，幾乎將當前的最新科技彙集到ET7，這種堆料有沒有風險呢？
當然有，它意味着蔚來在將近一年半的時間裡幾乎沒有新車型發佈。
而這一年半的時間，市場格局會發生何種變化不得而知，唯一能確定的是，會有更多有競爭力的車型上市。
ET7雖然上市需要等到明年，但它似乎成了標靶，直接影響了後續上汽推出的智己汽車L7以及威馬的M7，這三款以7爲名的智能汽車都以激光雷達爲賣點，但智己汽車L7定價在30萬元以上，低於ET7有14萬之多。
威馬M7來得也稍晚一些，這意味着在它上市之時，技術硬件配置上必須與智己汽車L7、小鵬P7和ET7要基本處於同一水平線。
威馬M7從發佈到上市將是威馬一劫，這一劫將以年計。
劫有先後
威馬在第一梯隊陣營，最早擁有汽車生產資質，最早建廠，並最早擁有了兩座工廠。當年的融資順風順水，背後一直有百度的深度支持，天生的冠軍胚子。
但爲何在今年的銷量上滑出了前四？
有媒體說幾次自燃影響了威馬的口碑。
但是今天哪家電動車企的產品沒有自燃過呢?
事實上，今天消費者對電動車自燃的關注度已經有些脫敏了。
今天的果是昨天的因。
今天站在第一陣營的蔚小理。
他們的劫在2019年底2020年春已經渡過了。
李想說：“我被100多位投資人拒絕過，快絕望時，王興和張一鳴投了我。”
2020年緩過勁來的李斌說：“感謝投資人不投之恩。”
而對於小鵬汽車，小鵬G3 銷量上當年一直處於追趕，進入2020年是小鵬P7豎立了小鵬汽車第一陣營的根基，直接分食了Model 3的市場。
渡過劫後的蔚來、理想和小鵬迅速在中國汽車產業收穫了粉絲。
這些粉絲就是他們意圖超越的傳統汽車品牌。
李斌的“用戶思維”，何小鵬的“智能汽車關鍵在運營不在製造”，李想的“增程動力模式”都曾經飽受嘲笑與質疑。
但他們在今天汽車行業幾乎到了被頂禮膜拜的地步。
這三位馬斯克的中國門徒，已經開枝散葉，有了模仿者。
現今中國汽車企業還有誰不湊熱鬧一般高喊打造“用戶企業”？高傲如李書福創辦的吉利，在這個夏天剛剛推出了“我們”品牌。
而向增程式動力致敬的不僅有小康和華爲合作的賽力斯，還有國家隊東風集團推出的嵐圖，天際汽車和京東定製的ME 5。
今天增程動力已因爲李想生生成爲了一條單獨的技術路線。
而“智能汽車重在運營”的判斷也已是未來汽車產業的核心。
軟件定義汽車，同樣軟件爲汽車創造現金流。
7月13日大衆集團CEO迪斯在發佈的大衆2030戰略裡爲軟件創造收入畫了一幅大餅，他說：“到2030年，軟件相關的銷售額預計將達到1.2萬億歐元，比預計的純電動汽車和燃油車銷量之和增加約三分之一，從而使整個移動出行市場的銷售額增加了一倍多，從目前的約2萬億歐元增加到預計的5萬億歐元。”
也就是說十年之後，軟件產生的收入將超過賣車的收入。
他們因爲品牌的成功，與追隨者競爭是他們新的劫。
創業者只有暴君纔可以生存
威馬是否有一天如其名站在世界冠軍之巔？
當年，孫悟空大鬧天宮，面對前來救駕的如來大喊：“皇帝輪流坐，明年到我家。”
72般變化，十萬八千里的筋斗雲和如意金箍棒是孫語空欲顛覆舊秩序的核心技術。
但如來告訴孫悟空，你不夠格。
他說：“玉帝自幼修持，共修煉了1750劫，每劫129600年，才最終修成無極大道。”
沒有劫就沒有鬥戰勝佛。
擁有核心技術與商業成功並不單純可以劃等號。
即便在理性崇尚技術絕對一切的IT業，技術萬能論也被一遍遍打臉。
那些生存下來漸漸被冠以偉大之名的硅谷傳奇，它們的成功密碼往往不是核心技術，而是藏在一個“快”字裡。
藏在洞察人性，卻不被人性羈絆，傾聽意見卻不被影響的獨斷專行裡。
微軟視窗系統在BUG不斷，補丁套補丁的歲月裡稱霸全球，
創業者只有暴君纔可以生存。
快速迭代才能從苟延殘喘步入傲視羣雄。
溫文爾雅，四面周全，是沈暉給人的印象。
他光環無數的人生履歷讓其套在“職業經理人”的理性人設裡，缺一點創始人的殺伐決斷和暴君特質。
創始人永遠是一家高呼着改變世界的公司的Super Star。
他需要被仰望，不需要遷就。
更不需要藉助那些沒有性格和價值觀的明星。
理想汽車一款車型、全系標配，蠻霸不講道理，但符合現代消費者的消費心理。
那種增配又增價的商人做派，雞賊，勢力，他們收割的是這個世界的成功者，不會是現有秩序的打破者。
先行一步的威馬，現在在產品設計上，甚至在智能電動汽車哲學體系的打造上，今天變成了追隨者和話題的參與者，不再是開創者。
“無人駕駛如果出了事故威馬負責。”威馬是第一家喊出這一口號的汽車製造商嗎？
沃爾沃當年也喊過，但今天這樣的口號已經很難引發討論。
它不新鮮了，它正在變成一個現實的法律問題，一個經濟問題。
今天威馬真正的劫不是銷量沒有看齊蔚小理，而是科創板上市的不確定性。
在威馬公佈了銷量之後，外界的質疑反而少了。
中國造車新勢力，所謂的第一梯隊，本身是一個幻覺。
在中國的新能源汽車市場，造車新勢力依然是配角，儘管增長很快，單純在銷量上，並沒有挑戰比亞迪和特斯拉、廣汽的市場地位。
客觀而言，即便大衆這樣的巨頭都喊出了“最危險的時候”，看似蒸蒸日上的蔚小理依然沒有渡過初創企業的襁褓期。
特斯拉盈利的財年自創立以來已不過只有一年。
真漢子李想不時在網間惹發爭議，時不時會有真愛粉發佈“不愛”宣言。
愛有時賜予人力量，有時更是無法輕裝上陣的羈絆。
相比而言，威馬W6上市之後，訂單總量過萬；在6月訂單中，20萬元以上訂單佔比超過40%；覆蓋城市多達75座；90後用戶訂單超30%，
同時，W6產能逐步爬坡；“缺芯”問題逐步緩解。
Ｗ6是迄今威馬在造車品質和智能特性方面最成熟悉的產品。
而在技術層面，威馬的全域OTA技術將圍繞語音、控車、泊車、駕控、娛樂五大領域讓產品保持進化，威馬W6在首次OTA之後，其高精地圖無人泊車功能（PAVP）將在國內五大核心商圈開放。
強化了玩具屬性的W6在市場上的辨識度很高。
對於威馬未來的市場銷量，市場其實不必過於擔憂。
而科創板遲遲不決，拖延了威馬資金儲備的步伐。
科創板，忽近忽遠
威馬在蔚小理先後登陸納斯達克之後，對外宣佈啓動科創板上市，但一年以來，在蔚小理即將再次登陸香港證券市場之後，威馬在科創板何時上市依然沒有確切時間。
沈暉說：“科創板的事，不是我說了算，我也不好預測，我們是希望快一點。”
在滴滴事件之後，中國新創企業赴海外上市的VIE架構即將迎來政策上的大變革，在蔚小理登陸香港證券市場之後，極有可能會迴歸國內證券市場，這將進一步分流威馬融資的資金池。
而科創板去年提高了上市門檻，對研發投資佔比的要求幾近苛刻。
科創板不決，投資人與團隊的決心也難決。
不過沒有劫，也不會有成長。
沈暉說：“新能源賽道是一個長期的賽道，就像踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”
“我們這個團隊比起其他新勢力有一個非常大的優勢，那就是我們曾經在燃油車那一波的血腥戰役奮戰過，有經驗，從0—30萬輛的經驗。
“我們在戰略上不搖擺，專注產品、專注主流的智能電動汽車、科技普惠，可能短期聲浪小一點，但實際上中期、長期，我們能夠成爲爲頭部企業，我們是非常有信心的。”
這句話讓我想起電影《梅蘭芳》中年過五旬早己功成名就的十三燕（譚鑫培）在面對新生代梅蘭芳鬥戲時的那句話：“婉華，輸不丟人，怕才丟人。”
中汽協在本月初公佈的新能源汽車滲透率由年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，而6月滲透率超過了12%。
而2021全年EV銷量有望升至260-280萬輛。
看似錯失了不少機會的威馬，事實上並沒有犯多少大錯，在電動汽車大勢面前，威馬所確信的主場時代並不遙遠。
合作or新聞線索提供，聯繫郵箱：editor@autor.com.cn