世界最難修！大瑞鐵路成中緬新地標 貫通僅剩最後一關

世界最難修鐵路大瑞鐵路成中緬新地標，閉塞難行將成過去式。（大陸央視）

世界最難修鐵路大瑞鐵路成中緬新地標，閉塞難行將成過去式。（大陸央視）

世界最難修鐵路大瑞鐵路成中緬新地標，閉塞難行將成過去式。（大陸央視）

世界最難修鐵路大瑞鐵路成中緬新地標，閉塞難行將成過去式。（大陸央視）

大陸央視網11日報導，大瑞鐵路連接雲南大理市和瑞麗市，是中緬國際大通道和共建「一帶一路」倡議重要的基礎設施項目。全長330公里，分大理至保山、保山至瑞麗兩段分別建設。2022年，用時14年修建完工的大理至保山段開通運營，爲沿線居民帶來了便捷與發展。現在，距離鐵路全線貫通僅剩保山至瑞麗段之間，最後也是最難的控制性工程——高黎貢山隧道。

大瑞鐵路被譽爲「世界上最難修的鐵路」，它全線穿越雲貴高原的高山、深澗，將保山、瑞麗等上千年來被橫斷山脈阻隔、交通不便的滇西地區，與昆明、大理等雲南中心城市相連，對於改善當地交通出行條件和帶動地方經濟社會發展有重要作用。

現在，距離這條鐵路全線貫通僅剩高黎貢山隧道。它是中國大陸首條穿越橫斷山脈的鐵路隧道，全長34.538公里。

在近10年的建設過程中，高黎貢山極端複雜的地質條件讓這條隧道的建設者經歷了重重考驗，而其中較爲頻繁的是山體涌水。

雲桂鐵路雲南公司大瑞鐵路指揮部指揮長張平稱：「這是高黎貢山隧道的平導，前方是瑞麗方向，我們要往前突破。現在遇到的是邦麥邵家寨次級斷層，涌水量非常大。現在每個小時的出水量將近1000方，水壓是4兆帕，相當於400米深的水的壓力。」

張平從業30多年，水量、壓力達到這種程度還是第一次。而這還只是建設者需要面對的一種地質情況。

張平稱，氣溫非常高，高溫高溼，水溫最高時39℃，環境溫度42℃，巖溫38℃，水裡面菌落總數會超標，皮膚會潰爛，會造成很大的影響。前面有些時候遇到高壓地帶，把我們整個鑽竿都彈射出來。頂鑽，鑽到了一個位置之後，除了進不去，它還把你頂出來。

這些複雜的情況讓高黎貢山隧道施工進度不及預期，但也倒逼着建設者在這裡創下了中國隧道建設史上的9項紀錄。其中之一，是在地下700多米深處建設了規模巨大的地下作業空間。

高黎貢山隧道作業面鐵路豎井有765米深，要比中國最高的樓——上海中心大廈還要多100多米，這也是截至目前中國最深的一條鐵路豎井。

這條豎井歷時51個月修建完成，穿越16個擠壓破碎帶，其中8個爲極破碎帶、7個含水層。通過豎井要用時5分多鐘。到達底部，巨大的作業空間展現在前。建設者把它稱爲「井底車廠」，於2023年9月建設完成，是目前中國大陸在建鐵路中規模最大、最複雜的「井底車廠」。

在地下700多米處施工，必須要解決排水、通風、降溫等問題。「車廠」內設置了10臺離心泵抽排地下水，每小時能排水2400方；設置通風管道，把新鮮空氣從地表引到每一個作業面；正在建設中的製冷洞室，相當於在地下700多米的深處加裝一臺巨型空調。

2022年，大瑞鐵路大理至保山段通車營運，讓保山市這個少數民族衆多的城市結束了不通鐵路的歷史。鐵路開通時，當地人在沿線山嶺上圍觀眺望。運營近兩年，這條線路始終一票難求。

國鐵昆明局昆明客運段列車長宋磊稱，在沒開通前，坐長途班車要一天，整整24小時才能回到保山。現在開通以後，他們回家的路程縮減到4個小時。

鐵路行經之處就是曾經的茶馬古道。最早，客商要用腳步丈量雲貴高原的山嶺峽谷，爲東南亞國家帶去中國的茶葉、絲綢和馬匹。鐵路未開通之前，公路是商貿往來的主要方式，但成本高、受天氣影響大。而現在，依託大瑞鐵路建成的貨運站成爲中國和東南亞國家商貿往來的重要集散地。

雲南瑞和錦程實業股份有限公司副總經理劉建峰稱：以前汽運一天只能運到2000噸，現在鐵路開通以後，一天1萬噸輕鬆就達到。保山和昆明之間鐵路短短133公里，修建用時14年，新建34座橋樑、21座隧道。之前，它和正在修建中的高黎貢山隧道一樣，也曾被視爲不可能完成的任務。而現在，它讓閉塞難行成爲滇西地區過去式。