全年車企排名：漂亮的數字，掩蓋不了悲慘的事實

全年車市收官，當乘聯會和中汽協給出3000萬輛的破紀錄成績時，一片祥和的景象蔓延整個汽車市場。

雖然刨除出口500萬輛級的銷售水平後，國內狹義乘用車銷量達到了2550萬輛級的高峰，同比增幅達到了10.3%，但每家增長的背後，幾乎都是價格戰席捲之後，在用割肉般的方式在獲取銷售數字、銷量份額的表面光輝。

銷售數字、增幅的美麗或者靠前，僅僅只是評價市場競爭的一方面，市佔率僅僅是企業發展道路上的一個關鍵指標，增減的背後，我們應該看到更長遠和深刻的東西，特別是造車這條馬拉松賽道上。

比如技術的領先、產品規劃的合理性、所在細分市場的地位、企業經營效率、利潤走勢，以及背後長遠可持續發展的能力，這些綜合因素的PK，才能夠真正判定一家企業是否能夠在市場競爭中立於不敗之地。

毫無疑問，從全年的情況來看，自主品牌確實都在普漲，包括主流新勢力品牌，借力新能源大趨勢的推動，基本上都實現了非常不錯的走勢。但是對於自主品牌來說，也因爲急於獲得更多的銷量和市佔率，再加上殘酷的市場競爭，降價、越級競爭的方式確實可以獲得短期的成效，長期來看，越級競爭，產品定位牽一髮而動全身，需要不斷去修補之前的戰略和策略，實現發展道路上的平衡。

正如之前堅不可摧的合資大衆、通用和豐田遭遇滑鐵盧，正如之前吉利連續5年的自主冠軍被趕超，風水輪流轉的規律，催生着每家車企在每一個全新的節點上，重新發力，贏得更多的發展機會。

新的一年，市場格局會怎樣？相互之間變化的差距並不會太大、太明顯，但自主品牌的崛起之勢，未來合資在新能源賽道上的反攻，這一系列的大戲，一定會在2024年異常精彩。

普漲之下，誰擁有真含金量？

2023年的最後一個月，各家車企都鉚足幹勁，從12月份的批發和零售銷量走勢圖也可以看到，雖然零售並未達到12月份的巔峰，但是批發銷量上的271萬輛，確實是有史以來最高的水平，這種對比，也可以看到市場壓力和庫存的情況不容樂觀。

反饋在車企批發端來看，確實每家也都在增長。縱觀12月份狹義乘用車和批發銷量TOP30，銷量下滑的只有長安汽車、東風日產、東風本田、廣汽傳祺、一汽紅旗5家，不少車企的漲幅翻倍。

當然最後一個月的數據，並非有強大的參考意義，畢竟有的車企爲了全年目標和數據，會給經銷商壓庫，把批發銷量做好，也有車企爲了經銷商庫存減壓的考量，降低最後一個月的出貨量。因此更多的參考，可以放在全年的銷售數據來看。

和2022年相比，主流車企或增或減，如比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城、上汽乘用車，基本上迎來了普漲，而銷量下滑的基本上以合資爲主，比如上汽大衆、上汽通用、廣汽豐田、上汽通用五菱、東風日產和廣汽本田等。

而從乘用車企排名位次來看，比亞迪和一汽-大衆穩坐前二，至於到2024年一汽-大衆還能不能守住這道防線，似乎就不一定了。畢竟2022年，一汽-大衆和第三名吉利的差距有40萬輛，到了2023年，這個差距被縮短至7萬輛。如果2024年一汽-大衆的新能源還不能有巨大起色，被奇瑞和吉利趕超將會是大概率事件。

得益於海外市場的優勢，奇瑞2023年的增幅（55%）和位次變化（+4）也非常明顯，超過一半的海外汽車出口，以及海外風口的利潤水平，奇瑞賺得盆滿鉢滿。不過海外市場的政治風險也是有的，特別是在俄羅斯市場中國汽車的一騎絕塵，未來是否還可持續，這也是要打個問號。

由於奇瑞的上位，吉利、長安年度位次均下降了一位，年度增幅都在15%-20%之間的水平，2023年雙方之間的競爭也很激烈，油車和新能源車的PK也基本上處於同樣的水平之上。不過相對而言，由於吉利之前在追求數量的賽道上吃過虧，所以在高價值產品上的優勢比長安更加明顯。

再加上新能源佈局，吉利銀河、吉利幾何、極氪、領克等不同細分市場的優勢和區隔，比長安的啓源、深藍、阿維塔更有後勁。所以吉利與長安的PK，以及雙方均在160萬輛級的細分市場，與第五名之後的上汽大衆還有一定的銷量優勢，因此也將競爭格局分割開來。

作爲主流的傳統車企，上汽大衆和上汽通用均出現了負增長情況，銷量排名位次也出現了1—2位的下降。確實也沒辦法，一方面是自主品牌上攻得厲害，直接擠壓了頭部的生存空間，另一方面是新能源，上汽大衆和上汽通用不佔優勢，難以提供銷量上的支撐。哪怕是兩家在新能源上的價格已經顛覆了外界的認知，性價比很不錯了。

值得一提的是，長城和上汽乘用車，兩家的增幅雖然不算太高，但是其也有4個位次的排名上升成績，一方面也是因爲前十強後半段的競爭並不激烈，另一方面也是因爲各自每家都有優勢點，比如長城的優勢點在於新能源轉型還不錯，比如上汽乘用車在出口方面也收穫了不錯的成績，以至於二者都能挺進狹義乘用車前十強。

至於特斯拉，2023年又比2022年的位次上升了4位，銷量也即將邁入百萬輛級的銷售水平，但相比而言在2024年是否還會如此精進，情況其實並不樂觀，畢竟每一家新能源的產品都瞄準特斯拉，對其的分食與日俱增，其日子並不會如之前好過。但需要注意的是，特斯拉上海工廠還在擴產能，而且特斯拉還會加強其出口的能力，就算國內銷量被其他品牌搶奪，特斯拉的數據並不會難看。

另外就是廣汽豐田、一汽豐田、東風日產和廣汽本田幾家日系車企，他們承受的壓力比較巨大，不僅銷量同比下滑，而且在車企排名的位次也不斷往下掉，核心原因在於日系省油的優勢被中國的新能源產品給奪走了，對於未來的日系品牌，要麼在節能做到比自主新能源更強，要麼還有新的滿足消費者的痛點，特別是在產品和體驗創新上。

合資，2024追得回來嗎？

今天長安黨委書記、董事長朱華榮在全球夥伴大會上表達了一個觀點：千萬不要認爲外資品牌不行了要完蛋，人家還沒動手，還在觀望，在找最佳時機，因爲新能源這個賽道上前面都是坑，爲什麼虧損還要去做呢？

其實不僅是朱華榮，很多外資品牌也表達過類似的觀點，那就是等大多數都卷死了，再來收割，外資品牌有的是長遠發展的底氣和實力。

無論是以虧損的方式快速佔領市場，還是說以求穩的方式，慢慢滲透，可能不一樣的企業、國情和消費者，會選擇不一樣的路徑，沒有所謂的對錯。就像國內很多互聯網企業剛開始用價格戰和補貼去獲得消費人羣，再培養消費習慣，最後佔領市場一樣，商業邏輯類似，但互聯網的思維是否適合汽車產業，這確實是需要打個問號的。

然而消費者或者行業從業者一定要認知到的一點是，無論最終誰活下來，殘酷的競爭背後，最後受傷害的一定是消費者，想想3塊錢一小時的共享充電寶，想想1.5元10分鐘的共享單車，最終終究迴歸到合理的商業邏輯上。所以任何一個理想的行業都是百花齊放、有序競爭的結果，任何劣幣驅逐良幣的行爲，最後吃虧的是消費者。

來看看自主品牌2023年的銷量及市場份額，其實可以發現，2022年還未突破半壁江山的這個數字，2023年已經超過55%了，特別是頭部幾家車企銷量的爆發式增長，一定程度上拉高了自主品牌的總體份額。

特別是隨着新能源行業的發展，年銷10萬輛的自主品牌車企已經達到了近20個，這基本上代表了一家企業是否可以正常運轉下去的指標。值得一提的是，2023年自主品牌的銷量已經達到1423萬輛，同比增長接近25%，未來可期。

當然在這條賽道上，也會有企業和品牌前赴後繼地倒下，特別是頭部企業的集中度提高，相應地壓縮了中後部車企的生存空間。但由於中國市場非常龐大，多元化的消費需求，以及銷售佈局差異和均衡下，確實也給中間部位的車企提供了生存空間，但核心是產品具備技術能力和競爭優勢。

不難發現，自主品牌的崛起，確實擠壓了合資品牌的生存空間，比如德系品牌的份額降低到了17.9%，日系品牌的份額降低到了15%以下，美系車的份額應該很難再重回10%了，當自主品牌的份額朝着60%往上，外資品牌的日子將更加難過。

不難理解，在新能源快速增長的賽道上，合資的反應速度始終不及自主品牌那樣迅速。特別是國內新能源產業鏈的快速成長優勢，給自主品牌在新能源賽道上的快速發展提供了最直接的基礎。

那麼2024或者2025年，合資品牌能夠追得回來嗎？得益於看待事件的角度和所站的高度，以及認知和不一樣的商業邏輯，每個人心中都有一個答案。就像不少合資車企選擇退出中國市場一樣，也和大衆、豐田這樣堅守中國市場一樣，就看各家車企的最終選擇了。

但我們依然可以相信的是，作爲工業和商業中非常龐大的整體，汽車企業也好，整個產業鏈也好，並不會那麼容易地說倒就倒，特別是那麼多爲汽車產業崛起而奉獻的人，他們力量的匯聚，將成爲生生不息的力量。