聯發科PK高通，芯片雙頭的汽車座艙世紀大戰

【摘要】繼高通之後，聯發科技股份有限公司（MTK）也開始深度入局汽車芯片。

滲透方法與曾經類似——通過比高通普遍要便宜30美元的價格實現走量。據業內人士透露，市場早已對高通的價格和種類繁雜的年費有苦難言，MTK的幾款產品更便宜，也沒有年費，在車廠間廣受好評。

降本背後，一方面是MTK藉助手機業務實現成本攤銷；另一方面，通過拉攏ODM的方式，聯合了國產廠商如掌銳等，在發揮自身消費電子延續下來的經驗的同時，避免過高的投入成本。

隨着消費電子廠商入局汽車芯片，汽車市場的迭代速度被迫加快了。而汽車芯片廠商將在面向消費者的快速迭代與面向底層技術的長週期更新之間產生激烈的“新老”碰撞。找到一個平衡點至關重要。

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以下爲正文：

2013年，MTK宣佈與安徽合肥市政府簽約，計劃投資最多5億美元在當地設立研發生產中心，開發汽車電子芯片方案。

彼時的MTK，立身之本還是手機SoC。

2017年，MTK推出了汽車及工業級應用的MT3303，隸屬GNSS全球導航衛星系統單芯片系列，主要目的還是爲各類消費性電子產品提供兼具優異效能與成本效益的解決方案。

直到2019年的美國CES展上，其發佈的車載芯片品牌Autus，涉及車載通訊系統、智能座艙系統、視覺駕駛輔助系統、毫米波雷達解決方案等四大領域，纔算真正開始突破汽車產品線。

而直到今年，MTK才真正有了不少體系化動作。4月份，其發佈系列產品天璣汽車座艙平臺，將3nm製程用於汽車芯片，同時綁定英偉達試圖重新定義智能座艙。

從入局節點上，MTK的加入比高通和一衆國產芯片廠商晚了幾年，但從定位與勢頭來看，MTK似乎懷着一顆比其他廠商都要大的野心。

兜兜轉轉十餘年，汽車芯片市場又要迎來一位從消費電子圈走來的重磅玩家。

01天下苦高通久矣

在智能座艙逐漸成爲主機廠必爭之地的時候，許多主機廠的負責人在座艙芯片的選擇上卻犯了難：想爲自家的新車配上一款高通的產品實在是太貴了。

驍龍8155的售價大概在170-180美元，較新的8295則要290-300美元才能拿下，這款明星座艙芯片比很多智駕芯片都要貴很多。更何況，日常開發有授權費，項目過程中有服務費，車廠第一次上手開發起來不容易，還需要匹配相應的開發團隊。

在此基礎上，很多主機廠都盯上了國產芯片商，MTK則藉助這個機會，開始醞釀着自己的打法。

低價走量是首要的標準。

據知情人士透露，MTK的芯片比高通普遍要便宜30美元，4nm的8676則更是腰斬售賣。較低的價格也吸引了不廠商。儘管MTK這幾款芯片的名聲沒有高通的響亮，但已經在車廠之間火了起來。而且單就性能看，4nm的8676已經超越了高通8295一個量級，規格無疑更高。

截至目前，已經有8家車廠在用MTK 8676產品做方案。過去已經規劃的車型可能還在使用高通8295，但車廠新規劃的跑量車型則集中使用MTK產品。

業內相關人士介紹，二者的技術開發費差距不大，但是MTK比高通少一筆年費。對高通的客戶來說，每年付的技術支持費、服務費如果斷籤，就不能獲取下一個迭代的版本，而且在芯片供應上存在不穩定性。

高通這一“難以拒絕”的費用相對較高。供應商可以選擇兩種計算方式支付，一種是包年，另一種是算提case數量。一般來說，即使車企選了提case的方式，高通最終也會通過提高單價來賺取足夠的費用。實際合作中，大多數廠商往往會選擇包年。

MTK則沒有年費之說，但相應的，其支持力度、把控質量、合作態度暫時不如高通。

此外，與高通相比，在與MTK合作的時候，主機廠還有兩個顧慮。

首先是MTK的技術支持服務不如高通，主機廠需要重新再找服務商，這又是一筆不小的成本；其次，高通的座艙、艙駕一體等產品序列豐富，而前期車規級芯片投入巨大，MTK一時之間很難追趕。在這種情況下，主機廠可能會爲了追求穩定性、長期性、多樣性、合作便利性等多方面因素而最終選擇高通。

因此，入局不久的MTK相對於已經擁有衆多市場的高通來說，更多的作用在於爲車廠提供一個更便宜且優質的選擇，至於後續量大量小，取決於主機廠的車型需求。

02MTK降本有章可循

與高通一樣，MTK的汽車芯片業務同樣也承擔了一部分爲手機SoC去庫存的作用。

隨着手機市場競爭迭代加快，換機週期拉長，芯片庫存積壓不可避免。

一方面，手機SoC市場逐漸形成了以高通、MTK、華爲、蘋果、紫光展銳、三星等爲主導的極其穩定的市場格局。另一方面，手機SoC實現持續突破的技術難度高，需要長時間投入發展。

這一市場情況下，汽車市場成了去庫存的絕佳戰地。

座艙芯片中的CPU、GPU等模塊的各個功能，往往都能在手機SoC找到複用的可能。這也意味着，該方法能最大程度地緩解主線壓力，同時開闢公司的第二業務線。

不僅如此，MTK能壓低汽車芯片的價格，背後的靠山就是手機芯片這個老本行。

同樣的價格對於車規芯片廠商來說，如果沒有手機芯片出貨量去兜底，只依賴車規產品線消耗，攤銷成本的出貨量過小，難以實現降本，以MTK現在的產品價格絕對會有虧損。但是如果承擔上手機芯片去庫存的任務，價格下沉幅度就能更大膽。

在這一基礎上，MTK在有意識地回到過去搶佔手機芯片市場的打法。

此前，MTK曾依賴低價策略在智能手機市場成爲中低端機型的主力芯片方案提供商，功能機時代更是被譽爲“山寨機之父”。

如今的MTK也想用曾經做手機的思路來做汽車芯片。在此基礎上，引入了掌銳作爲國內的汽車芯片合作伙伴。

掌銳電子是MTK唯一官方授權的車聯網方案商，也是後者在中國市場最大的直接合作客戶。

這和高通從手機市場做汽車芯片市場實際是一個邏輯，通過不斷綁定國內的合作伙伴來降低自身的工作量。部分模塊通過拉攏ODM的方式實現，延續自身消費電子的經驗，同時避免過高的投入成本。

舉例而言，掌銳就助力過吉利E01（使用聯發科MT8665）平臺，研發兩班倒，在半年內就實現了項目量產；也助力過iCar平臺，一年內實現全新平臺項目量產。

值得一提的是，高通此前綁定的合作伙伴是中科創達，後者利用高通技術和產品授權，結合其研發外包服務，承擔了不少高通不願處理的繁瑣工作。

但這樣的合作也存在變數，隨着手機市場萎縮和技術掌握度的提升，主機廠與高通的聯繫逐漸加強，中科創達的生意變得愈發難做。

當然，如果僅從MTK的角度出發，現階段拉攏一些合作伙伴重點培養，一定是利大於弊，至少能快速把成本降下來。

03消費電子廠商角色拆解

高通、MTK之類的消費電子廠商進軍汽車芯片，實際已經形成了一條自己的方法論。

這條方法論背後的現實在於：車廠說的和想要的實際是兩碼事。前期溝通的人員往往談論技術和質量，最後執行操作的時候，多方承壓下的採購往往還是以便宜爲主。

從這一視角看，芯片廠商如果選擇做純車規級芯片其實很艱難，因爲沒有足夠的出貨量來兜底，同時又要不停和各種合作伙伴周旋。而高通、MTK能做到進入汽車行業後，通過手機芯片較高的出貨量實現成本攤薄，幫助其在短期內迅速建立優勢地位。

但值得注意的是：汽車芯片市場本身的迭代速度被迫加快了。

一位業內人士向芯流汽車感慨，過去沒有高通、MTK的時候，大家可以有長週期的時間來收回成本，同時保證自身的利潤，但現在消費電子廠商的加入顛覆了這個平衡。往往在一兩年內產品就迭代一次，車廠也被迫捲起來了。

當然，消費電子廠商的加入也爲汽車行業帶來了不少好處，其中之一就是智能化的不斷加深。

深耕於消費電子領域的資深玩家，往往對用戶的體驗、需求把握較深，從而能更多迎合消費者做產品改動，打造出更適配市場需求的爆款功能。

過去的汽車產業發展，往往都是基於車機等起家，不斷從底層思路層層推進，更希望從技術層面關注安全性、穩定性和方案設計的合理性。

想要真正做好當下的汽車芯片產品，兩種思路缺一不可。既要關注消費者的喜好與體驗，又要把握汽車芯片特有的技術迭代思路，不至於太過浮躁。

隨着高通、MTK紛紛打入車規市場，汽車芯片將在面向消費者的快速迭代與面向底層技術的長週期更新之間產生激烈的“新老”碰撞。

找到一個平衡點至關重要。

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