看好空中出租車發展 各方都來分一杯羹

在陰雲密佈、狂風大作的廣州上空，這架狹窄的兩座飛機承受着暴雨的洗禮。在距離地面100英尺（約30.5米）的高度，這架飛機的16個小型電動旋翼迎風極速轉動。下方是渾濁的航道和棱角分明的龐大工業區。這架小飛機裡只有一個人，他並不是飛行員，而是彭博新聞社的記者。

今年7月進行的這次試飛絕非想象中的噩夢，而是一個令人不安的現實。這款氣泡狀的自動駕駛飛行器由億航智能有限公司（EHang Holdings Ltd．）製造，力爭於今年成爲全球第一款無人駕駛商用飛行出租車。

在突破航空運輸業下一個前沿領域的競爭中，這家公司取得的進展使其擁有了早期吹噓資本。電動飛行汽車曾經是一種虛構的未來，長期以來一直是好萊塢的幻想，但它現在已經以某種方式成爲了現實。

在紐約，Joby Aviation Inc．和Archer Aviation Inc．的目標是讓人們在幾分鐘之內從曼哈頓市中心到達這座城市的機場，和步行走過兩個街區的時間差不多。這兩家公司都計劃最早於明年在中東地區推出配備一名飛行員的商業航班。更激進的是，波音公司（Boeing Co．）旗下的Wisk希望在這個十年結束前運營可搭載四名乘客的無人駕駛空中出租車。

摩根士丹利（Morgan Stanley）估計，到2040年，這些下一代航班的潛在市場規模可能達到1萬億美元。即使這一預測只是接近準確，在略多於10年的時間裡，人們花在載人和載貨飛行汽車旅行（其中許多飛行器都沒有飛行員）方面的錢也將超過傳統航空旅行。

爲了壟斷這些未來的收入流，各個公司展開了激烈競爭，不可避免地吸引了航空業的主導製造商，包括波音公司。這塊潛在的誘人肥肉還吸引了一些缺乏航空專業知識的知名企業。現代汽車公司（Hyundai Motor Co．）、豐田汽車公司（Toyota Motor Corp．）、Stellantis NV甚至科技巨頭騰訊控股有限公司（Tencent Holdings Ltd．）都向這個被籠統描述爲“先進空中交通”的新興市場投入了資金、製造能力或專有技術。

隨着數十億美元的投入，圍繞這個行業生存前景的疑問仍然揮之不去。廉價資金時代已經結束，即使是Lilium NV和Volocopter GmbH這些歐洲最著名的飛行出租車製造商有時也要爲融資殫精竭慮。與此同時，旅行民衆對於無人駕駛飛行器的意願和接受度還不明朗，即使美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）批准了這種飛行器（這一點仍然存在很大的不確定性）。

對於包括Wisk在內的許多製造商來說，用優步（Uber）的價格來提供飛行出租車服務似乎是不可能實現的目標，需要以前所未有的規模生產電動飛行器。麥肯錫（McKinsey & Co．）駐舊金山的合夥人羅賓·裡德爾（Robin Riedel）表示，可以合理地假設，許多公司——甚至是大多數公司——將無法存活下去。

裡德爾是麥肯錫未來出行中心（Center for Future Mobility）的聯合負責人。他說：“毫無疑問。有些人會損失很多錢。他們當中的很大一部分人都無法成功。”

對一些地方來說，電動飛行出租車是解決大城市擁堵的零排放解決方案。聖保羅擁有世界上最大的直升機機隊，配備了大約450架直升機，這一點絕非巧合，因爲它是全球最擁堵的城市之一。至於其他公司，比如總部位於廣州的億航智能，希望其載人無人機還可以開創一個經濟型航空旅遊新市場——其成本僅相當於直升機的幾分之一。

這種飛行器的虛構變體已經在大銀幕上出現了50多年。在1947年的詹姆斯·邦德（James Bond）電影《金槍人》（The Man with the Golden Gun）中，一輛車頂長有翅膀的AMC Matador轎跑車騰空起飛。1982年由哈里森·福特（Harrison Ford）主演的科幻片《銀翼殺手》（Blade Runner）中的汽車可以做到所有這一切：在道路上加速，然後起飛並輕鬆飛行。事實上，現在有數十家公司製造所謂的電動垂直起降飛行器，也就是eVTOL。電池供電的eVTOL通常裝有小型旋翼，可以讓飛行器像蜜蜂一樣盤旋或者像飛機一樣巡航，主要是爲市內或周邊的短途飛行而設計。至少一開始，它們會沿着嚴格控制的城市飛行走廊來回穿梭。在功能方面，這種飛行器模仿了鷂式垂直起降戰鬥機的能力，20世紀60年代，這種軍用攻擊機徹底改變了垂直起降模式。

不斷壯大的eVTOL廠商隊伍中，波音是最大膽的公司之一。它的開發計劃從弗吉尼亞總部延伸至9000多英里之外的澳大利亞，突顯了這個行業近年來取得的巨大飛躍。2022年11月的一天，這家飛機制造商派出了50名實習生，前往澳大利亞東海岸中部城市布里斯班郊外的一個土褐色倉庫，瞭解這個新興行業可能會如何發展。在這棟建築物內部，停着一架在當時來看代表未來的飛機：這個半飛機、半直升機的“奇怪創造物”被塗成和紐約出租車一樣的黃色，上面分佈着12個旋翼。機上只有兩個座位——都不是爲飛行員準備的。該公司最近聘用的一位前新西蘭空軍軍官告訴這羣年輕人，有朝一日，他們會驚奇地回顧如今這個客機全部由人類駕駛的時代。

但是，無機組人員的商業航班這一概念本身就在受到認真審視。在Wisk真正發佈產品之前，其飛行器、每項飛行程序、所有應急預案都必須得到聯邦航空管理局的批准。這個認證過程將涵蓋停電、鳥擊或飛行器與地面失去聯繫等情況。

最關鍵的要素之一是檢測和避免事故能力，這是防止墜機和空中碰撞的關鍵防禦能力。麥高恩說：“如果發生意外情況，人們理所當然地想要知道：飛行器將如何做出反應？”

機器本身最終將由地面飛行主管負責控制。麥高恩表示，這種遠程後備人員部分程度上既是飛行員又是空中交通管制員，可以同時監控多個Wisk航班。她說：“我們並不是要把人類從航空業中剔除，我們只是在改變人類所扮演的角色。”

美國海軍陸戰隊退伍軍人羅伯特·喬斯林（Robert Joslin）曾擔任聯邦航空管理局試飛員，併爲美國前總統喬治·布什（George H.W． Bush）駕駛過直升機。他說，爲空中可能發生的每一種情況都設計出自動響應措施是不可能的。目前在安柏瑞德航空大學（Embry Riddle Aeronautical University）任教的喬斯林表示，對飛行器進行預先編程以關閉泄漏的液壓系統很簡單，但是，當無人駕駛飛機遇到需要人類判斷的問題時，情況就會變得複雜。在最近發表的一篇論文中，喬斯林談到了當自主駕駛飛機與人類道德相碰撞時可能出現的問題，他採用了一個假設的例子：當一架載有乘客的自主駕駛飛機被迫緊急着陸時，可能出現各種複雜情況，有些時候，可能需要進行只有人類才能完成的道德評估。

喬斯林表示：“（自主駕駛面臨的）挑戰在於不確定和不可預見的條件。就完全自主駕駛系統而言，我們還做得遠遠不夠。我們還有很多東西需要學習。”

無人駕駛飛行的領軍者表示，糾結于飛行器能否模仿人類判斷這個問題沒什麼價值。自主操作技術開發公司Near Earth Autonomy首席執行官兼聯合創始人桑吉夫·辛格（Sanjiv Singh）表示，更好的做法是減少這種情況發生的可能性。他說：“我們傾向於從風險而不是道德的角度來考慮。”

最終，無人駕駛飛行器必須至少和有人駕駛飛機一樣安全。

問題在於，如今商業航空領域的許多安全防護措施在面對突發問題時都依賴於駕駛艙內的人工干預，而且有時候在緊要關頭還依賴人工採取非正統方法。非常著名的一個例子是，2009年1月15日，前戰鬥機飛行員、全美航空公司（US Airways）機長切斯利·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）和他的副駕駛在飛機撞上一羣大雁並失去動力後，成功將這架空客A320迫降在哈德遜河上。全體人員全部獲救，這起事件被稱爲“哈德遜河上的奇蹟”。

無論對飛行出租車存在什麼樣的保留意見，監管機構都已經在爲它們鋪路。在美國，聯邦航空管理局的城市空中交通運行概念（Concept of Operations for Urban Air Mobility）預計將推出新規則，允許“遙控駕駛和自主駕駛飛行器以更高的運營頻率安全運行”。歐盟航空安全局（European Union Aviation Safety Agency）已經發布了城市空中出租車的管理規則。

億航智能首席財務官楊嘉宏（Conor Yang）認爲，運營這些小型機可能帶來的潛在回報會讓大型航空公司相形見絀。據他介紹，乘坐億航飛行器進行觀光的單次費用可能在人民幣400元（約56美元）至500元之間。他說，如果一架飛行器每年運營265天（考慮了因惡劣天氣等原因而停飛100天），每天飛行10次，每次搭載兩名乘客，將帶來50%的運營利潤率。這是當今世界商業航空公司可望而不可即的夢想。

但是，就連楊嘉宏也承認，公衆不會立即接受無人駕駛飛行的想法。他說：“社會接受度需要時間來培養。”

麥高恩表示，Wisk和其他無人駕駛eVTOL運營商面臨的挑戰是如何讓人們瞭解並接受自主駕駛航班。該公司的研究表明，年輕一代比年長的旅行者更有可能乘坐無人駕駛飛機出行。麥高恩指出，機器人已經在執行眼科手術之類的關鍵操作。她說，到這個十年結束時，也就是Wisk的飛行器開始投入飛行之際，人們將更普遍地接受將自己的生命交託給計算機的想法。

儘管如此，Wisk明白自己有責任讓乘客放心。

麥高恩說：“我們對機內體驗投入了大量的心思。比如杯架、顯示器、照明以及與地面之間的通信能力。如何讓人感到安全？如何讓人覺得方便好用？”

爲了減少對乘客的壓迫感，Wisk甚至把飛機刷成了亮黃色，接近麥當勞餐廳金拱門標誌的顏色。

競爭對手Joby將從有人服務的飛行器開始做起，它承認自主飛行最終是合理發展方向。該公司於6月份宣佈收購Xwing Inc．的自主飛行部門，其Superpilot軟件可以實現從地面監控飛行。Joby首席產品官埃裡克·艾利森（Eric Allison）在接受採訪時表示：“我確實認爲這是這項技術的合理發展方向。”

據估計，將飛行員從eVTOL移除會帶來巨大的經濟效益。麥肯錫的分析顯示，考慮到工資、培訓等財務消耗以及飛行員在機上佔用的寶貴空間，有人服務飛行器的運營成本可能是自主飛行的兩倍。

隨着eVTOL製造商臨近它們預定的發佈日期，投資者將對這個行業未來兩年的優勝劣汰局面有更清楚的認識。從那以後，這個行業可能會改寫世界各地的公共交通地圖，或者也可能淪爲一種模仿直升機的失敗嘗試。

一些投資者已經在採取減損措施。韓國韓華航空（Hanwha Aerospace Co．）第二季度撥出了1400億韓元（約1.05億美元），用於應對加州eVTOL製造商Overair Inc．發行的可轉換債券帶來的潛在損失。韓華航空在一封電子郵件中表示：“事實證明，城市空中交通行業面臨的挑戰比預期更大。”針對韓華航空的這一決定，Overair沒有立即回覆置評請求。

根據羅蘭貝格（Roland Berger）最近的一項研究，先進空中交通領域的投資從2020年的16億美元躍升至次年的75億美元，但此後急劇下降，到2023年，大約只有13億美元。

成功路上阻礙重重。在未來幾年中，預計將有成千上萬架eVTOL飛行器升空，需要在人口聚居地附近設置着陸和起飛點。這些新的垂直機場需要擁有快速的電池充電能力，其使用成本將推高機票價格。

另一方面的壓力是，需要將飛行器的初步訂單轉化爲實際銷售，這是爲生產提供資金並保住發佈希望的關鍵所在。以Eve Air Mobility的情況爲例。這家eVTOL製造商的控股方是巴西飛機制造商巴西航空工業公司（Embraer SA），根據傑富瑞金融（Jefferies Financial Group）在5月份會議上所作的報告，Eve Air Mobility收到了一堆所謂的客戶意向書，要求購買2900輛飛行出租車，總價值145億美元。公司首席財務官愛德華多·科託（Eduardo Couto）表示，現在的挑戰是將這些意圖轉化爲真正的訂單。

先進空中交通實現指數（Advanced Air Mobility Reality Index）是衡量有抱負的eVTOL製造商進展的工具之一，它追蹤了28家制造商每年認證其飛行器、投入使用和生產數千架飛行器的可能性。該指數對每家公司的評分在0分到10分之間。超過一半的公司評分在五六分左右，這表明它們的命運尚不明朗。

擺放在Lilium生產車間裡Lilium jet模型的駕駛艙

Lilium計劃提供地區航班而不是短途市內航班，而且其富有未來感的四至六人座飛行器看起來更像噴氣機而不是直升機。Lilium表示，到2040年，它的電池和電動噴氣技術可以讓eVTOL飛行近500公里，足以覆蓋當前一半的商務航班。顯而易見的含義是，eVTOL最終可以取代全球部分傳統航空旅行。

業內高管一致認爲量產是關鍵。Archer Aviation（汽車製造商Stellantis是其股東及合同製造商）計劃今年在佐治亞州建成一座大批量製造工廠。這家工廠的設計目標是每年生產多達650架電動飛機，比波音公司2023年全年交付的新飛機數量還要多。

Archer首席執行官亞當·戈爾茨坦（Adam Goldstein）表示：“自二戰以來，人們還沒有在航空業領域建造大規模產能。”他的目標很簡單：“竭盡所能地多建。”

和億航智能的楊嘉宏一樣，戈爾茨坦可以滔滔不絕地說出支撐其目標的數字：該公司烏黑油亮的Midnight飛機每天可以執行40次航班任務。考慮電池充電、保險、飛行員和維護等費用，運營成本大約爲每乘客每英里3美元。根據戈爾茨坦的估算，如果搭乘優步，從曼哈頓到肯尼迪機場的17英里行程至少需要花費100美元，也就是每英里大約6美元。

戈爾茨坦說：“我們可以收取同樣高的費率，仍然可以賺錢。”Archer宣佈計劃在洛杉磯和紐約市以及加州北部和佛羅里達州南部建設電動飛行器樞紐。從舊金山南部基地飛往納帕預計需要15分鐘，而開車需要90分鐘。不管結果如何，一個世紀以來的航空歷史表明，儘管事故並不頻繁，但確實會發生。一旦出現任何涉及商用eVTOL飛行器的致命事故，都將是一次巨大的挫折，並削弱人們支持無人駕駛飛行的理由。對於波音公司來說，後果可能會更嚴重，畢竟該公司尚未從兩起737 Max災難中完全恢復過來。

在Wisk位於布里斯班郊外的倉庫裡，麥高恩間接承認了這種風險，但她表示，每一次失誤也是學習的機會。她說：“肯定會有挑戰，也會有艱難的時刻。你必須保持謙卑。如果你不尊重航空業，它會讓你變得謙卑。”

本文源自：金融界