卷特斯拉還不夠 小米汽車要卷保時捷了？

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本站汽車12月29日報道 新車信息還沒發，先給你來個技術發佈會的，小米汽車這操作……反正在我的印象中確實是頭一回。不過，“雷布斯”一再拿來和小米SU7比的卻是保時捷Taycan（參數丨圖片），所以小米能不能捲到保時捷呢？

■ 車身：壓鑄賽過特斯拉？

小米：我還有CTB

壓鑄車身算是特斯拉開的頭，現在中國品牌已經有一大把用了，小米自然也不例外。而且小米搞了個9100噸的壓鑄機，比特斯拉的9000噸剛好高一丟丟——但是一山更比一山高，小鵬X9達到了12000噸，搞得好像海軍軍備競賽，比拼起噸位來了。

特斯拉採用一體壓鑄的初衷只有一個——降低成本，小米SU7壓鑄件的尺寸不小，但是出於維修的考慮，採用了多段設計，這樣的設計，加上小米汽車初期的量，能不能降低成本，多半還是要畫個問號的。

另外，小米SU7還引入了電池車身一體化技術也就是CTB，將電池包上蓋直接作爲車身的一部分，電池包直接變成了車身的一部分。CTB有利於改善空間利用率，並實現車身輕量化和成本的降低。

至於保時捷，這些技術都沒有，只是在塔頂等部分採用鑄鋁件，並在側圍下方採用鋁擠出型材強化電池包的防護，這些設計其實也是現在電動車的主流，相對“傳統”。

要說誰的車身更強，恐怕還要從碰撞試驗和車身扭轉剛度等硬指標來看。Taycan目前在全球都進行了碰撞測試，成績穩定；而小米SU7的車身扭轉剛度達到了51000N·m/deg，如果車身被動安全結構設計沒有大毛病，大概率也能獲得不錯的成績。

■ 電驅動：電機轉速到底能多高？

保時捷：學學怎麼搞兩擋減速器吧

雖然沒有趕上搶先發布的華爲電機最高22000rpm的轉速，但是小米本次發佈的達到裝車水平的新電機已經達到了21000rpm，這要比保時捷Taycan的電機最高轉速16000rpm明顯高出。另外，小米還有碳纖維纏繞工藝用來強化轉子，未來的轉速只有越來越高。

在驅動電機的另外一個硬指標中，小米達到了77%的槽滿率，接近業界公認的80%上限——是的，電機需要散熱，而且還有製造工藝的限制，也不是銅線越多越好。

而Taycan儘管最先引入800V電氣架構，但是電機槽滿率只有約70%，新能源汽車的後發優勢體現得就很明顯了。

當然，Taycan電驅的硬貨也是業界拿得出手的——它的後電機不但採用ZF提供的兩擋減速器，確保高速狀態下的驅動效率，還可以搭配電控限滑差速器，這些都不是電機模擬可以達到的功能。順帶提一句，目前量產乘用車中採用多級減速器的，都是來自跨國品牌的高性能車型，中國品牌什麼時候能在這方面突破一下，也是我們期待的。

■ 智駕與智能座艙

保時捷：我也有CarPlay……

比完了“傳統”的三電和車身技術，就要說到“智能電動車”現在最潮的智駕和智能座艙技術了，如果要加個限定詞的話，那可能就是“中國品牌”了。

先說智駕，小米以激光雷達、攝像頭、英偉達Orin-X芯片等爲硬件基礎的智駕系統，加上小米自研的自適應變焦BEV技術、道路大模型以及超分辨率佔用網絡技術，反正自動泊車可以搞定立體機械車庫，看樣子有兩把刷子。

至於智能座艙，除開“車規級”這個門檻之外，對於小米這樣的數碼老玩家，其他的都不是問題，再說還有那麼多“前車”可以借鑑嘛——所以，我們也就看到了8295芯片、全新的澎湃OS、掛在椅背上的Pad，不要忘了還有小米的生態哦。而且雷布斯也沒有放棄蘋果用戶，CarPlay也給你配上！

至於保時捷Taycan，別的不說，入門車型就連自適應巡航也需要選裝……也許，一樣的只能說也有CarPlay吧。要解決駕駛輔助和座艙的智能化問題，恐怕只能像E級那樣國產+本土化才能做到了。

編輯有話說：

小米作爲主打數碼產品的科技企業，玩法還是和傳統車企不太一樣，不過從這次技術發佈會的內容看，智能電動車的基礎技術，小米也都沒落下。小米汽車的首款車型SU7正式發佈還要一段時間，它所搭載的這些技術到底好不好用，我們也會爲大家搶先體驗，敬請期待。