工商社論》美國要建立有韌性的供應鏈須先改善港埠治理

工商社論

美國總統拜登11月1日在G20期間，舉行「有韌性供應鏈」（resilient supply chains）高峰會，強調製造業、零售業和民衆受到嚴重影響的情況下，「不能墨守陳規」。同一時間，爲了提高港埠的工作效率，解決入秋以來，排隊入港的貨輪，「不得其門而入」，碼頭上堆積如山的貨櫃/貨物，無法送達消費者手上的問題，從11月1日起，針對滯留在洛杉磯港與長灘港的貨櫃，美國政府決定加徵每天100美元的滯留費用。

就短期（三個月）而言，未必能解決問題，美國人民和企業都先受其害。一方面，由全美12家出口商和12家進口商組成，於10月27日新成立的「全國貨主諮詢會議」（National Shippers Advisory Council NSAC），認爲無濟於事，並對此舉表達不滿。另一方面，等卡車轉運的貨櫃可免費停放9天，等火車轉運的貨櫃則可免費放置碼頭3天，但是，接下來就要繳交每天100美元的「超級逾期停留費」（hyper-demurrage）。

檢視國際物流鏈，從客戶/廠商下單開始，物流作業需要經過：供應商、承攬業者、報關行、陸運/航運/海運/鐵路/公路業者、貨物/貨櫃/航空貨物集散站、公路/鐵路/短中程空運，乃至於區域經銷商、最後再到用戶手上。由於位於加州的洛杉磯港與長灘港，跨洋前來的貿易伙伴，貨物/貨櫃主要是來自中國大陸/香港、日本、越南、南韓、臺灣。中間沒有裝卸的停靠口岸，因此國際航商需要調用大型貨輪，裝載更多貨櫃，以降低成本。而這將增加大船入港後的卸貨時間，需要碼頭周邊更寬敞的倉儲區域，也勢必延長整貨/理貨、海運轉公路/鐵路的作業時間。目前碼頭勞工和貨車司機的缺工問題，看不出能夠在三個月內解決，則對於全美進出口商而言，「超級逾期停留費」如果不是自己吸收，就會被轉嫁給美國的消費者。無論何者，都不是美國政府所樂見。

就中期（六個月）而言，兩大城市市長任命組成的管理委員會，須加強碼頭裝卸機具的自動化，提高工會支持延長工時的誘因，並研擬港埠設備優化的投資計劃。

1960年代初期，從美國興起的貨物運輸「貨櫃化」革命，時至今日，只要石油的價格維持穩定，將貨車上的貨櫃直接吊掛上船，有效率、節省裝卸時間的作業方式，已然成爲「獲利方程式」。貨櫃船隊承載的貨櫃，以20呎標準貨櫃（twenty-foot equivalent units TEU）爲例，一艘貨櫃船的運載量，甚至可以高達兩萬個TEU；不只大幅降低貨櫃運輸的成本，貨櫃船的駕馭和碼頭裝卸的自動化，都以精簡人力做爲依歸。

因此，所有的國際港埠必須提供：更深的航道、更長/更寬的碼頭與作業區域、更大的港區（開闢新的港區或甚至航商的專屬碼頭與港區）、更寬敞的倉儲與周邊土地、更快速便利的聯外道路，乃至於港區內外/臨港工業區的有無，以及規模大小，可資進行「加工加值」、「雖入境內，但在海關外」（不必課稅）的貨物再輸出。國際航商跨越太平洋「港到港」、「集散站到經銷商」，加上電商龍頭「戶到戶」的優質服務，串聯起海運空運、港埠連結公路/鐵路、甚至機場，在美國大陸成爲製造業、運輸業、零售業彼此互惠，最有效率的營運模式。

如今美國今年底面臨的問題，並不是這種聯運模式的本身。洛杉磯港與長灘港擁有加州與美國西岸的廣大市場，是國際航商彎靠的最好選擇。但爲了確保經營效率，兩大港埠做爲承前啓後的節點，就要做好「業務運作」（operation）和「基礎建設」（infrastructure）。

由拜登總統派遣國民兵進入港區，以協助貨櫃裝卸的24小時運作，並祭出「超級逾期停留費」，迫使業者儘速將貨物運送出港區。這項應急的政策措施，起源於年節貨物的積累，以及當前全美的嚴重缺工；只能治標，不能治本，顯而易見。

美國現行由港埠所在的市長，任命組成的管理委員會，從聯邦政府、州政府、到市政府，就算可以摒除各級行政首長所屬政黨不同的「非經濟因素」，也大大的不同於英國的私有化港埠（full privatization）經營模式。將資產與管理，都交給專業的國內外港埠集團、或是國際航商與/或所屬全球海運聯盟。然而美國式的港埠治理，卻要看業者願不願意大舉投資港埠的基礎建設，以及「短空長多」的港埠安全和綠色港埠。

資本主義國家的美國，港埠營運管理過去半個世紀，在經歷過貨物運輸的「貨櫃化」革命以來，一直缺乏真正「有意義的變革」（no substantial reform）。這次危機的導火線是疫情與紓困使得網路購物暴增，從港埠到整條物流配送的運輸業，又因爲勞工短缺，形成層層卡關的完美風暴，有以致之。展望明年春季到來之前，今日種種狀況的經驗教訓之汲取，或可成爲明日思考的依據和變革的起點。