幹掉變速箱 奇瑞第一次玩混動就玩出天際
本站汽車6月1日報道 今年上海車展期間，奇瑞公佈了“奇瑞4.0時代全域動力架構”戰略，新的動力架構將對全領域專業動力進行革新，包含燃油、混動、氫動力多種能源形式，可以說覆蓋奇瑞未來30年汽車技術的演進路線。
當然也可以粗暴理解爲面臨排放大限和雙積分的雙重壓力下，奇瑞在動力總成技術上做出的自我革新，讓消費者再度看到奇瑞理工男技術本色。爲此，奇瑞爲全新動力架構起了一個響亮的名字 - 鯤鵬動力，消費者能夠更直觀區分出裝備奇瑞新動力技術的車型。
鯤鵬燃油動力是的明星產品是全新2.0T發動機，目標看齊國際一線水平，而鯤鵬混合動力是即將在瑞虎8PLUS PHEV首次搭載的鯤鵬DHT，也就是奇瑞全新插電混合動力技術，在性能與能耗上做到了燃油車無法兼顧的高度。
鯤鵬DHT在技術路線與比亞迪DM-i，長城DHT相仿，可以看到上進的國產汽車品牌目標方向一致，就是選擇了在燃油車基礎上加裝電機完全不同的PHEV方案，也就是摒棄了作爲過渡的歐洲車技術路線。無一例外效仿本田i-MMD的解決方案，徹底幹掉傳統變速箱，換裝全新爲混動而生的變速機構。
簡而言之，鯤鵬DHT沒有傳統變速箱，這是一種爲混動系統原生開發的換擋機構，調和內燃機與電動機的運轉關係，能夠深層次發揮混動技術優勢的技術方案。
●DHT基礎知識
DHT，是混合動力專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的簡稱， “專用”是相對過去很多基於傳統燃油車AT、DCT等變速箱而言，完全摒棄了複雜的擋位設定。DHT專門針對混動工作方式而研發，專業機構做專業事，所以結構佈局更緊湊，重量更輕，能實現更高的驅動效率。
搭載鯤鵬DHT的首款量產車型 - 瑞虎8 PLUS PHEV早前已在上海車展正式亮相，集成前雙電機+後單電機的四驅混動版本，純電動里程可以超過100公里，百公里加速時間小於5s，百公里綜合油耗低於1L，換算成饋電油耗也就是百公里低於5L，滿電滿油狀態下，一箱油綜合工況續航超過1000km，數據表現相當亮眼。
5月末，在《一場來自“技術奇瑞”理工男的深情告白》公開日上，筆者有幸造訪奇瑞技術中心與廠方技術人員進行了深度交流。通過海報可以直觀看出鯤鵬DHT能讓奇瑞引以爲傲的技術突破，下面就圍繞雙驅動電機、11個組合擋位這兩處鯤鵬DHT的技術特徵，進行簡要技術分享。
● 技術特徵：雙電機驅動
不同於發電機+驅動電機雙電機方案，鯤鵬DHT採用雙驅動電機方案，使用兩臺中低功率電機替換一臺高功率電機。在綜合性能相同的情況下，兩臺電機的組合搭配可以讓整個混動系統更容易運行在高效率區間，這和多核心CPU協同完成運算有着異曲同工之妙的。
筆者看來，結構設定，技術方案並無絕對好壞之分，各家更多是爲了減少在技術方案上太過相似而造成的專利糾紛。最終還是要看療效說話，鯤鵬DHT但從性能到能效上的賬面數據來看，依然十分能打。
再來看看超過100km的純電續航，衆所周知，PHEV得益於電機帶來了強大驅動性能，所以在饋電時往往會影響動力性能的表現，同時也完全背離了PHEV通勤靠電，儘可能降低燃油依賴的初衷，所以PHEV車型有電狀態與饋電狀態往往會是兩種局面。
奇瑞工程師談到中國用戶的通勤距離超過發達國家，並且擁有個人車庫安裝私人充電樁的比例不高，所以動力電池特意加大，提高純電續航能力。目前在PHEV領域，純電續航能力屬於第一梯隊。
● 技術特徵：三擋變速機構
在全行業熱門的DHT技術路線中，最負盛名的豐田THS是通過行星齒輪組，實現減速增扭，而以本田i-MMD和比亞迪的DM-i爲技術代表的混動系統，走了更爲簡單直接的離合器結構，發電機可以直驅車輪。但無論是電機驅動還是發動機直連驅動時，都是隻有一個擋，這就限定了最高效率工作區間。這應該很好理解吧，單速自行車和變速自行車，變速自行車適應不同車速、坡度更得心應手。
長城的DHT打破了這一限定，在發動機輸出端增加了一級兩擋變速箱，從而拓寬了發動機驅動性能。奇瑞鯤鵬DHT更進一步，發動機擁有三個擋位，至於廠方宣稱11個組合驅動模式，目前手中掌握的準確資料還不明朗，據稱電機擁有三個驅動模式，故而組合出11中驅動模式。
各位看官，只需要記住DHT在發動機輸出端擁有三個擋位即可，能夠更全面更廣泛發揮1.5T發動機性能以及高效率區間。
● 結語
鯤鵬DHT得益於着眼於未來的平臺化的設計，未來還將兼容HEV不插電強混、純電動以及氫燃料電池等更多車型。從奇瑞最新宣傳SLOGAN自稱“理工男”可以看出，奇瑞是擅長鑽研技術，擅長應對嚴峻挑戰的，但也一度沒能讓消費者瞭解真實實力，沒能走到消費者的心坎裡。
汽車動力全面電氣化升級的時代來臨，在電動車領域表現暗淡的奇瑞，這一次PHEV領域加足馬力。期待早日能夠對瑞虎8 PLUS PHEV的性能，油耗進行試駕體驗，屆時將於您一同分享鯤鵬DHT動力革新帶來的真實體驗。