430km 純電續航的增程動力+自研 AI 芯片+AIOS，小鵬的 2025 能否「起飛」？

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出品： 電動星球

作者：Wallace

作爲「背靠背」活動中的首場，小鵬 2024 AI 科技日更多地介紹了一些「底層」的東西。

以「 AI 公司」自居的小鵬，其技術、產品乃至戰略思考的底層邏輯都已經與 AI 掛鉤，「 AI 強則產品強，則小鵬強」。

本次活動信息量較大，小鵬的 AI 體系大致可分爲幾個板塊。

「 AI 汽車」部分着重介紹了小鵬打造 AI 汽車的思路，具體又可以分爲底層動力、AI 智駕和 AIOS 等部分。

「飛行汽車」是小鵬出行產品的另一個重要組成部分，雖然距離落地還有一定距離，但憑藉低空經濟的繁榮依然有機會成爲小鵬增長的新曲線。

「 AI 芯片」反映了小鵬的最高技術力和核心競爭力，同時也是驅動核心業務的技術引擎。

「 AI 機器人」一定程度上代表了未來趨勢，更多的是考驗小鵬的戰略眼光和技術儲備。

換言之，一場「 AI 科技日」既爲明天的小鵬 P7+ 上市做了鋪墊，也概括了小鵬的「現在」和「未來」。

430km 純電續航的增程動力成爲「王炸」？

「出行」始終是當下小鵬的核心業務，何小鵬認爲在「AI」的賦能下移動出行將跳出原有的概念，而「汽車」本身的概念也將升級爲「 AI 汽車」。

有關「 AI 汽車」的話題何小鵬選擇從「800V」「超快充電」這樣的話題說起，依託於 800V 高壓平臺和小鵬的 5C 超充 AI 電池，在部分充電環境中可以實現 1 秒 1 公里的充電速度。

「小鵬 5C 超充 AI 電池」還以「防護裝甲」爲重要賣點，哪怕 20 頭大象站上去也安然無恙。

再來則是消費者比較關心的電池壽命問題，小鵬給出的方案是「 AI 電池醫生」，系統將利用 AI 能力讓電量的決策管理能力得到提升，最終達到延長電池壽命的目的。

小鵬認爲「 AI 汽車」不僅要在電池上下功夫，從電耗上着手也是可行之法。

於是乎，何小鵬着重介紹了「新一代混合碳化硅同軸電驅」，主要特徵在於電驅 CLTC 效率可達 93.5% ，SiC 芯片用量反而能下降 60% ，同時輸出功率還能提升 10% 。

另一方面，新一代的混合碳化硅同軸電驅還擁有電機體積降低 30%、重量降低 7.5% 的特點，搭載新一代混合碳化硅的電動車可以獲得更大的內部空間，從而進一步提升乘坐舒適性。

借官宣 S5 超充樁（最高充電功率可達 960kW ，今年起開始建設）的機會，何小鵬帶出了小鵬全新的「鯤鵬」電動體系。

實際上，「小鵬鯤鵬超級電動體系」是一個廣義詞，上面提到的一些能力特點，比如「電池 7 年衰減率低於 10%」等會是「鯤鵬超級電動體系」的其中一個看點。同時「鯤鵬」二字又涵蓋了「增程」和「純電」兩種動力形式。

是的，小鵬也要開始做增程了。

迴歸「 AI 汽車」的主題，小鵬「鯤鵬超級電動體系」會有更多「AI」的痕跡。

舉個例子，內燃機和電動機切換的時機，小鵬不像常規方案那樣以「時速」爲判斷依據，系統會在 AI 的協助下自動判斷路況，進而根據最優解來切換動力。

在一系列「 AI 能力」的助力下，小鵬給出官方數據：該增程系統能夠達到 430km 的純電續航、1400km 的綜合續航。而且，增程體系的電池還支持 5C 充電，當純電動力工作時，其使用和補能體驗和一輛純電動車無異。

到這裡，小鵬給我們描畫了「 AI 汽車」底層能力的大概面貌，最特出的特徵在於如何通過 AI 的能力來獲得超過當下絕大部分新能源車型的體驗。

毫無疑問，在紙面參數上小鵬的這一套「鯤鵬超級電動體系」有着不少優勢，不光是續航能做到領先，此前增程式動力或者插電式混動存在的痛點，也被一一解決。

智駕能否保持領先，圖靈 AI 芯片將受考驗

接下來是「 AI 汽車」的另一個重點能力「智駕」，何小鵬在現場宣佈了幾點升級。

首先，在原有的「全棧自研」基礎上小鵬的 NGP 自動駕駛能力再度升級，變成了「新」全棧自研。

「新」的地方是指，小鵬圖靈 AI 智駕體系會從「雲端」「模型」「芯片」和「硬件」四個環節全面實現自研。

「雲端大模型」部分，何小鵬介紹其訓練框架與 OpenAI 同源，擁有「時間+空間」的理解能力，能夠滿足小鵬當下、未來技術路線的計算需求；

其參數量是車端的 80 倍，到 2025 年總算力可達 10EFlops ——雖然和特斯拉的 Dojo 仍有差距，但如此龐大的算力規模足以保障小鵬智駕在雲端的訓練效果。

至於「車端大模型」，現在正以「 3 個月提升 4 倍」的速度進行迭代升級，其目標是到 2025 年實現百公里僅接管 1 次的目標。

在雲端、車端大模型的配合下，何小鵬再次重申了其智駕體系的路線圖：今年 Q4 實現「輕地圖、輕雷達、門到門」進階版智駕，2025 年 Q4 實現「類 L3 智能輔助駕駛」，2026 年實現「輕地圖、輕雷達、重算力」的部分場景無人駕駛。

不過可惜的是，在本次活動上小鵬只是簡單介紹了自研模型的能力，具體的技術細節並未披露。作爲對比，蔚來就在今年的 NIO IN 上詳細介紹了「蔚來世界模型」的一些技術細節，包括如何捕捉真實世界的信息、模型如何決策等。

在自研芯片 「圖靈 AI 芯片」和「滄海底座」的介紹上也是如此，小鵬把介紹的重點放在了「能力指標有哪些看點」上。

接着來看。

「圖靈 AI 芯片」更具「目的性」，指的是不像現在常見的智駕芯片那樣浪費通用算力，它的出現僅是爲自動駕駛而生，爲 AI 大模型而定製。

至於基礎參數，可以見到「圖靈 AI 芯片」擁有 40 個核心，最高可支持運行 30B 規模的大模型，集成 2 枚小鵬自研的 NPU ，擁有兩顆 ISP ——一顆用於 AI 感知，一顆用於圖像合成。

至於最關鍵的數據「算力」，小鵬表示圖靈 AI 芯片「一顆能頂三顆 OrinX」，換言之有效算力大概在 750 Tops水準。該芯片還能同時驅動智駕大模型和座艙大模型，既能節省芯片成本也能提升系統的集成度。

至於「滄海底座」，實話說在行業中自主研發底層 OS 的做法並不出奇，甚至已經成爲了一種潮流。

我們倒是可以看看「滄海底座」到底給小鵬帶來了哪些提升，官方給出的數字是「總帶寬提升 33 倍」「攝像頭出圖速度提升 12 倍」「哨兵模式能耗減少 72%」等，縱向來看的確能讓小鵬汽車的座艙體驗有明顯提升，但橫向來看還不一定能形成競爭優勢。

總的來看，在 AI 智駕部分小鵬目前比較突出的競爭優勢主要還是自研芯片。圖靈 AI 芯片的出現或能在一定程度上提升小鵬智駕能力的上限，讓他們能夠在友商的瘋狂加碼下保持住競爭優勢。

當然我們也需要認識到，正在自研智駕芯片的車企並非小鵬一家，其直接競爭對手蔚來也已經宣佈自研芯片「神璣 NX9031」流片成功。

而且，「神璣 NX9031」更有更漂亮的賬面數據，如果智駕賽道的競爭演變成底層硬件的直接較量，小鵬談不上有優勢。

眼看英偉達的新一代智駕芯片也將在 2025 年上車，小鵬在智駕賽道能否保持領先優勢，關鍵還是看「新全棧自研」體系能夠發揮多大的威力、能否率先兌現承諾讓輔助駕駛更接近 L3 水準，我相信市場會給出最準確的答案。

並不罕見的 AIOS ，小鵬如何做出特色？

有關「AI 汽車」最後來聊聊座艙部分，對於智能座艙發展的階段性目標，何小鵬給出了自己的看法：至少得將「GPT-4o」這種級別的大模型放進座艙中。

爲了實現這樣的目標，首先要求座艙驅動硬件本身擁有足夠龐大的算力。有別於現階段大多數車企僅用座艙芯片驅動座艙系統的做法，小鵬自研的「圖靈 AI 芯片」也能夠參與到工作中，帶來 20 倍的 AI 算力提升，百億級別參數的大模型將有望運行在車端。

「大模型上車」並不是新鮮話題，現階段也有一些廠商實現了類似效果——當然具體的辦法各有千秋。

對廣大消費者而言，更關注的還是「大模型上車」的實際意義是什麼。何小鵬舉了四個例子，分別是「AI 音響」「AI 助力」「AI 電池」和「AI 底盤」。

比如說「AI 底盤」，藉助 AI 本身極快的識別、思考和調整能力，汽車在彎道控制、俯仰抑制等情況下均有體驗提升，也就是行駛質感更加優秀。

只不過，這一場景有些「似曾相識」，比如騰勢（參數丨圖片）「天神之眼」等智駕系統也曾以類似功能作爲重點宣傳對象，而類似俯仰抑制等功能，在行業中也並不罕見。

如此看來，就算小鵬找到了能讓大模型順利上車的好辦法，在回答消費者「能解決哪些痛點」這個問題上依然有些蒼白。

但這很可能只是階段性的問題，現階段汽車本身的發展限制了大模型的能力發揮。正如何小鵬預告那樣，如果有一天汽車變成「機器人」，到了需要有自主意識的程度，那麼「大模型」就能變成汽車本身的大腦。

當然這一天還有些遙遠，如果非要找一個參考對象的話，稍後介紹的 AI 機器人應該會有不低的參考價值。

飛行汽車正在等待「起飛」機會

「飛行汽車」板塊的主角仍是我們的老朋友「陸地航母」。

這款產品已經頻繁地在廣州街頭進行路試，也已經在年初的 CES 上進行亮相，且會在今年第四季度開放預訂。

在活動上何小鵬回答了有關飛行汽車，大衆最關心的四個問題，「能不能飛？」「難不難學？」「好不好用？」和「安不安全？」，算是在預訂之前給潛在客戶打下「強心針」。

重點說一下「好不好用」這個問題。

低空飛行器本身就有着不同以往的行駛路線，我們存在於二維空間上的駕駛知識放到三維空間上完全不適用，小鵬的飛行汽車如何將我們從 A 點帶到 B 點自然是熱點問題。

對此何小鵬的解答十分簡潔，「交給 AI」。何小鵬表示，小鵬匯天飛行汽車可以做到「空中智駕」「一鍵起飛」，路線會有系統給我們規劃好且自動控制，頗有在空中使用 XNGP 的感覺。

不過具體的實現細節何小鵬並沒有在現場披露，或許在本月的中國航展上會有更詳細的介紹。

此外，除了介紹飛行汽車的基礎信息外，小鵬也首次公開了他們的長途出行飛行器。該飛行器同樣使用「鯤鵬超級電動體系」並擁有超過 500 公里的續航，最高航速可達 360km/h。

在「陸地航母」尚未知何時能正式上路的當下，小鵬匯天的長航程飛行器自然是遙遙無期。

「低空經濟」的確是近來熱詞，但在相關法律法規尚未完善的情況下，飛行汽車和低空飛行器在短期內依然難以成爲小鵬的另一主力產品。

不過樂觀的地方在於，我們可以見到小鵬的「鯤鵬動力」似乎擁有着比較強的適配彈性。能夠應用在更多不同類型的產品上也意味着「鯤鵬動力」會有更強的成本優勢，一旦順利「上車」具體在價格上可能會有驚喜。

不賺錢的 AI 機器人，是小鵬技術力的鏡子

最後來聊聊壓軸登場的 AI 機器人「Iron」。

一談起人形機器人大家可能會率先想起特斯拉的 Optimus ，小鵬的 Iron 和 Optimus 之間自然是有相似之處。

相似的地方，我認爲是「出現的意義」。現階段車企做人形機器人本身的目的都不是爲了儘快商業化，而是希望藉助人形機器人這個載體來做技術的進一步驗證，和積累更多數據。

比如說，特斯拉 Optimus 搭載了電動車同款的 FSD 技術，在人形機器人身上積累的數據也能反哺電動車業務。

在小鵬 Iron 身上我們也能見到諸多源自於電動車的技術，例如「AI 鷹眼視覺系統」「AI 端到端大模型」「天璣 AIOS」等等，甚至 Iron 身上也裝配了圖靈 AI 芯片，只是數量要更多。

何小鵬表示，Iron 將會陸續部署在銷售中心和生產線上，通過大量的自我學習能夠爲自動駕駛、機械控制等領域貢獻寶貴的數據。

從用戶安全的角度來看，應用同源技術的小鵬 Iron 也更適合作爲技術試驗的載體，包括自動駕駛等相關技術，都可以安全地在人形機器人身上進行驗證。

換言之，現階段的人形機器人雖然沒有商業價值，但對自動駕駛公司卻有着重要意義。

至於「自由度比特斯拉 Optimus 更多」這種事情，可以理解爲小鵬在不經意間的「炫技」。小鵬和特斯拉在明面上的、暗地裡的較量，仍在繼續。

增程動力是蜜糖還是砒霜？

有關增程式動力的最新消息，何小鵬在會後羣訪時迴應「插混產品節奏的情況現在還不好說，但可以確定會先在國內發佈。」

蔚來傳出要在海外發布增程式動力新車、小鵬確認要在國內發佈增程式產品，兩家純電車企的「路線搖擺」，預示着中國新能源市場將要出現劇烈的變化。

這其中既有可能是市場座次的重新洗牌，也有可能是行業研發重心的轉移。

不過對於小鵬來說，他們思考的方式還是更「純粹」一些，當下留給行業的問題也很簡單：依靠增程式動力+自研芯片+ AIOS ，小鵬能夠順利地在 2025 年「起飛」嗎？

至少我認爲，相比現在再往上邁上一個臺階不是問題。

包括阿維塔、嵐圖、零跑等車企已經用真實成績驗證了增程式動力的「魔力」，其帶來的銷量提升有目共睹；再者小鵬鯤鵬動力本身有着不錯的亮點，比如 430km 的純電續航、高規格的充電能力等，一定程度上改變了大衆對傳統增程式動力純電續航短、充電慢的固有印象。

此外，自研芯片和 AIOS 不一定能帶來立竿見影的作用，但也讓小鵬在線下宣傳時握有更多籌碼，至少營銷上不會吃虧。

只不過，在輿論層面小鵬可能會遇到一些問題。

不同於阿維塔的立足未穩、零跑和嵐圖的早早切換路線，小鵬一直以來都是純電動車的代表品牌之一。

和蔚來一樣，推出增程式動力肯定會讓忠實的純電粉絲留有微言，如何自圓其說成爲了小鵬需要思考的重要問題。

世間安得雙全法，不負如來不負卿？

（完）