平心而論，王教員出的科目對於一個改裝的學員來說，實在偏難了。
溼滑跑道的低速中斷以及人工恢復在改裝的模擬機檢查裡是很少出現的，但是很少出現並不意味着超綱，你也拿着沒辦法。
好在王教員還算有點兒良心，在起飛前開口提醒了溼滑跑道，這擱在機靈點的人耳朵裡基本跟“我下面要出溼滑跑道的低速中斷”沒有什麼區別。
人工恢復的時候，備用放襟翼階段，徐清唯一擔心的就是王教員再出個襟翼不對稱的科目，那徐清真就要炸了。
襟翼不對稱有兩種處理情況，簡單來說就是先把襟翼收到上一個檔位，然後再放出來。這個道理其實跟起落架放不出來一個道理。有時候，放起落架時候卡在中間位置，放不下里。這時候可以先將起落架收上去，然後再放下來。
有些時候，經過這個操作，起落架就可以放下來。當然，有放得下來的情況自然就有放不下的情況。之前徐清跟刁傑在模擬機改裝的時候不就是遇到過這個情況？起落架手柄放下來了，但是有一個主起落架其實並沒有放下來，後來是通過人工放起落架纔將起落架放下來的。
但是，你有沒有想過，還有一種情況，起落架手柄都放不下該怎麼辦呢？也可以用這種先收上再放下的辦法，那要是還放不下呢？人工放起落架當然也可以，人工放起落架與起落架手柄的位置沒有關係。
除此之外呢？
起落架超控，在起落架手柄中間有一個紅色半拉環，拉着這個拉環，在試着往下放起落架手柄就可以了，這個以後再詳細說。
襟翼不對稱的兩種情況自然也有再放出來的時候是對稱的，還有不對稱的。對稱的幾乎不可能，除非教員真的閒得慌。
襟翼一旦不對稱需要根據襟翼位置調整不同的着落條件，最誇張的是所有襟翼收上着陸，也就是連前緣裝置都沒伸出來。這裡要跟後緣襟翼收上着陸區別開。
雖然都是後緣襟翼收上，但是後緣襟翼收上着陸還有前緣裝置伸出，進近速度會比沒有前緣裝置的所有襟翼收上着陸要小一些。
所有襟翼收上着陸的情況一般只會出現在剛放襟翼的時候就出現不對稱，也就是襟翼還沒有放到襟翼1就開始出現襟翼不對稱的情況。
如果的真的所有襟翼收上着陸或者後緣襟翼收上着陸，那麼進近速度都會非常之大，只時候更需要飛行員小心操縱不飛機，不然很可能帶着下降率大的警告一直落地。
在人工恢復的前提條件下，瞿星還能保持不出警告就有鬼了，如果只是SINK RATE或者DONT SINK響幾下倒是也無所謂，怕的就是PULL UP的警告。只要有這個警告，按規定就是要復飛，人工恢復的復飛，徐清還沒有試過，不過想想就知道肯定難度係數不小，一個不小心抖杆失速都有可能。
所以，在開始備用放襟翼的時候，徐清都是一眨不眨地盯着襟翼指位表，在放到襟翼5的時候，徐清不禁鬆了口氣，王教員應該是沒有把事做絕了。
人工恢復在徐清看來，比操縱卡阻的操縱難度要小上一些，除了耗力氣，其它都還好。所以瞿星雖然不能完美地保證高度和速度，但是勉強還看得過去，最主要的是王教員沒說啥。檢查的時候，最怕教員說話，最完美的就是整個檢查下來，教員一句話不說，那麼堅持到最後，一般都能過。
不過，說實話，瞿星的手上功夫也着實有些捉急。平飛的時候還好，一旦有飛機狀態有改變，他的杆和油門的配合真是慘不忍睹。
比如在三邊的時候放襟翼。因爲襟翼這個玩意不僅增加阻力也會增加升力，在放襟翼的時候，飛機會有一個起始的上升趨勢。瞿星這小子啥都不管的，看到飛機上升了就往下壓盤，想要將高度穩住。
可是，光壓盤，不收油門，速度就開始擡頭。徐清高度懷疑這小子的反應時間是以小時爲單位的，速度眼看都快超過限制速度了，他還在悶頭調整高度，他的注意力分配不過來，做不到眼觀六路耳聽八方。
這就是人與人之間的差距，徐清在改裝的前期就能將操縱卡阻飛得有聲有色。換到瞿星這裡，一整個改裝的週期都下來了，連基本的杆和油門的協調都不行。
王教員可能是看瞿星還是在改裝的學員，所以要求低一些，可是要求再低，速度超過了限制速度，那肯定是要掛人，沒商量的。
徐清當時左手還按在備用襟翼位置電門上，備用放襟翼，同時伸出右手，幫瞿星收了一把油門。
瞿星一開始還訝異地看了徐清一眼，直到徐清給他使了個眼色，才知道速度有問題。
徐清真是心累啊，不僅要當PM（監控飛行員），還要偶爾客串一下PF（操縱飛行員）。
在轉入五邊之後，徐清早早就建議瞿星把着陸形態建立好，這樣可以有足夠的精力調整飛機的狀態。
結果，瞿星嘴上答應的勤快，手上卻沒見變化。他只要一見飛機狀態有變化，就喜歡用油門來修正。徐清真的很奇怪，他航校的時候就這樣嗎，用油門來修飛機狀態的嗎。雖然在國外他們是一個航校，可是他沒壓過瞿星的座，所以也不知道瞿星的操縱習慣。不過，今天一看真是歎爲觀止。
這麼晃着，落地可咋辦呢？