以事後的眼光,不管用什麼詞彙來評價“大型電動運輸機項目”的重要性也不爲過。
二零四五年底,牧浩洋親自發起了“未來大型空中平臺”的招標工作,西飛集團、成飛集團、沈飛集團、南飛集團等四家廠商參與競標,經過三個月的初期審定後,四個集團被分成了兩個小組,西飛與成飛組成a小組、南飛與沈飛組成b小組,分別由西飛與南飛集團牽頭。
初期,兩個競爭小組提出的方案都不大理想。
準確的說,就是過於保守。
a方案是以現有的大型運輸機爲藍本,通過更換動力系統發展成電動運輸機,在性能指標上沒有任何突破。b方案是全新設計的,但是也大量採用了現有運輸機的標準,性能同樣不夠理想。
受此影響,牧浩洋在二零四六年五月底召集兩個集團的負責人,進行了一次會商。
當時,牧浩洋明確提出,如果沒有創新性突破,軍方將考慮廢除競標合同,向第三方徵求設計方案。
結果,六月底,牧浩洋就引入了第三方。
參與競爭的是龍飛飛機制造有限公司,一家純民營的飛機制造廠,在國內小型商務飛機市場上的佔有率高達百分之六十,是全球最大的商務飛機制造商之一,也是中國最大的民營飛機制造廠。
有了第三方競爭,情況發生了重大轉變。
當然,主要是龍飛集團與衡泰集團的關係,因爲這兩家集團屬於同一個民營財團,在各方面的合作都非常緊密。早在二零四四年,龍飛集團就推出了第一種電動商務飛機,雖然在市場上遭遇了滑鐵盧,但是積累了設計經驗,對電動飛機的理解也更加深入,欠缺的只是製造大飛機的經驗。
除此之外,龍飛集團還是有一項技術優勢:內熱式電動噴氣發動機。
當時,龍飛集團是全世界第一家在內熱式發動機上投入了鉅額研製資金的企業,而且已經取得了重大突破,由其生產的第一代內熱式發動機的推重比達到了二點七,雖然比那些推重比已經向三十邁進的渦輪發動機差了許多,但是發展前進更加光明,而且使用效費比更加出色。
可以說,只要假以時日,龍飛集團肯定能發展壯大。
如果把握住了這次機會,龍飛集團就能傍上軍方這棵大樹。要知道,只要與軍方沾上關係,財源就有了保證。
結果就是,龍飛集團表現得更加積極。
年底,龍飛集團不但提交了設計方案,還製造出了第一架縮比模型,進行了風洞實驗。
龍飛集團的方案非常獨特,採用廂式結構、翼身融合飛翼式佈局、後推進電動機,把燃料電池直接整合到了機翼內,並且在最大限度的提高了機翼升力係數的同時,使貨艙可用面積與裝載尺寸最大化。
當然,這個設計也不是隻有優點,沒有缺點。
最大的缺點就是,機體結構重量嚴重超標,而且減重難度非常大,此外起降性能也很不理想。
受龍飛集團刺激,由西飛牽頭的a小組也提出了新的設計方案。
該方案的重點是採用廂式機體,最大限度的提高貨艙尺寸,以運載大尺寸裝備,通過採用上單翼、t型尾翼與動力、氣動增升系統來提高運輸機的起降性能,使其能在條件簡陋的野戰機場上起降。
相對而言,沈飛方案的主要問題就是航程過短。
因爲機翼面積偏小,該方案配備的燃料電池僅有龍飛方案的一半,滿載時的最大航程不到五千公里,比軍方提出的七千五百公里低了三分之一,只有在輕載情況下,才能勉強達到七千五百公里。
當然,這也有好處,即總體成本只有龍飛方案的三分之二。
要知道,電動運輸機上,燃料電池就佔了成本的百分之四十。
此外,沈飛方案還具有改進潛力,即可以通過提高燃料電池的能量密度,提高運輸機的最大航程。
最終,牧浩洋選擇了沈飛方案,同時給予龍飛集團研發支持。
事實上,當時別說中國的飛機制造廠,連美國與歐洲的飛機制造廠都對全電動運輸機沒有任何概念,也就不清楚該如何設計全電動運輸機,大家都在摸着石頭過河,處於技術積累階段。
牧浩洋非常清楚這一點,也就只能退而求其次。
說得準確一點,就是先用沈飛方案應急,等到積累了足夠多的技術之後,再開發新式電動運輸機。
當然,這也是現實需求的結果。
要知道,牧浩洋是以二零五零年爆發第三次世界大戰爲準,來規劃軍力建設。雖然以當時的情況來看,戰爭在二零五五年爆發的可能性更大一些,因爲第二次印度洋戰爭不但給中國製造了巨大的負擔,也耗光了美軍的武器庫,僅美國陸軍欠缺的主戰裝備就需要五到十年才能補充到位,而美國空軍欠缺的裝備也需要五年以上才能補充到位,但是誰也不敢保證戰爭不會在二零五五年之前爆發。結果就是,牧浩洋在制訂裝備規劃的時候,有一個非常重要的指標,即任何一種新式裝備,必須在二零五零年具備量產能力,至少得在此之前完成全部研製工作。只有這樣,才能保證在戰爭爆發之後,儘快讓新式裝備投產,提高中隊的戰鬥力。
顯然,只有沈飛方案,有能力在二零五零年之前完成基礎研製工作。
二零四七年四月初,沈飛集團向軍方提交了初期設計方案。
新式運輸機的設計指標是:最大起飛重量爲二百八十噸、最大載重量爲一百二十噸,最大載重時航程爲四千八百公里、載重八十噸時爲六千二百公里、載重四十噸時爲七千五百公里、空載轉場航程爲九千公里;最大實用升限爲一萬四千米、滿載時爲九千八百米;滿載時起飛滑行距離爲一千八百米、降落滑行距離爲八百六十米;輕載時起飛滑行距離爲八百四十米、降落滑行距離爲四百四十米。
尺寸數據上,空軍內部的要求不太嚴厲,只是必須能在野戰機場起降,而且能夠滿載時在任何一座大型民用機場起降。如此一來,翼展長度就必須控制在七十米以內,而且機身離地高度得在一米二以上。
到了年底,沈飛才提交具體設計方案。
這個時候,衡泰集團也完成了“x2”燃料電池的研製工作,小批量的生產了四十噸。
二零四八年底,沈飛製造出了第一架dy-1原形機,正式交付給空軍,進行飛行測試。
因爲是第一架大型電動運輸機,所以dy-1原形機存在很多問題,試飛進行了一年零三個月,直到二零五零年三月份才完成,期間沈飛根據軍方的要求進行了多項改進,甚至對機翼進行了重新設計。
直到二零五零年六月,dy-1才正式定型,獲得了空軍的正式編號。
量產工作在當年年底開始,空軍的第一批訂單就高達一百八十架,而且還簽署了三百六十架的意向合同。
必須承認,dy-1是一種不太成熟,但是足夠先進的電動運輸機。
空軍的設想很簡單,用dy-1取代所有大型運輸機與部分戰術運輸機,成爲最主要的空運力量。在產量上來之後,由dy-1發展而來的其他空中平臺還將取代現有的預警機、電子偵察機、加油機等等。
事實上,到二零五零年的時候,空軍已經有了第二個選擇。
在獲得軍方支持之後,龍飛集團自籌部分資金,完成了全部研製工作,並且在二零四九年底製造出了第一架大型飛翼機。
雖然龍飛集團的飛翼機存在更多的問題,但是發展前景更加樂觀。
別的不說,這種飛翼機的載重量高達二百四十噸,還有提升空間,滿載時的最大航程更是超過九千公里,是名副其實的戰略運輸機。更重要的是,得益於巨大的內部空間,其改進潛力與改裝能力也明顯超過了dy-1。最突出的特點,還是其靈活的配製方式,即其電池系統採用了模塊化設計,在必要的時候,比如執行短途運輸,可以卸下部分電池模塊,增加運載能力。按照龍飛集團提交的設計方案,在執行距離爲三千公里的運輸任務時,可以只配備兩組電池模塊,把貨艙數量增加到四個,運載能力由二百四十噸提高到三百六十噸,且不需要在目的機場補充電能。
毫無疑問,這個設計,正是爲了迎合空軍的作戰需求。
原因很簡單,即便從中國本土起飛,到馬里亞納羣島的航程也不到三千公里,而中隊在太平洋上的第一道障礙就是馬里亞納羣島。也就是說,在攻打馬里亞納羣島時,龍飛集團的運輸機的運載效率是dy-1的三倍
只是,空軍沒有采購龍飛集團的運輸機,只是給予了更多的研製經費支持。
按照牧浩洋的安排,龍飛集團方案屬於戰略儲備性質,畢竟dy-1已能滿足空軍的所有戰略空運需求,沒有必要在和平時期採購第二種大型運輸機,只有戰爭爆發後,纔有這個必要。
當然,空軍需要的不僅僅是運輸機。