我經常被問到通用汽車在20世紀十年代淪落的主要原因是否在於全美汽車工人聯合會。這有些牽強。我一直都認爲全美汽車工人聯合會是由正直、有競爭力、動機高尚的人所領導的。對全美汽車工人聯合會持懷疑態度的人責怪它虛設崗位，令工人產生敵對情緒，並帶來一系列其他的負面結果，導致工廠變得低效、危險。但在此期間，通用汽車成爲了典範，勞資關係可以稱得上和睦甚至融洽，尤其是在20世紀90年代末經歷了歷史性的衰退之後，通用汽車顯然對大幅增長的市場份額所謂“可靠的”分析預測深信不疑。這導致產能過剩和僱工過度，工人總數高達4萬人。福特公司在資金緊張時，許多工人被以“冗員”爲由辭退，並且縮減了產能。（福特別無選擇，它沒有通用汽車那樣豐富的資源。並且由於它幾乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽車工人聯合會的偏愛。）
另一方面，通用汽車給自己找了個大麻煩。在1990年與全美汽車工人聯合會簽約之後的頭幾年，通用汽車遇到了至少18次罷工，令公司損失數十億美元。這就是對抗的代價。
我並不是說全美汽車工人聯合會領導層頑固或是不予合作，他們跟通用汽車管理層掌握同樣的數據。他們明白通用汽車在擴大產能上的押寶失敗了，並且“移動熨斗”的銷售做法進一步傷害了通用汽車品牌。問題不在於領導層，而在於工會的普通成員，他們手頭信息太少，大多數成員養成了某種“工薪階層貴族習性”，年均薪水超過10萬美元。這些保守的美國人辛勤工作，有着多年服務經驗，深信美國及其機構不可戰勝。當然他們之前聽說過“糟糕的月度”，但他們總是能得到有利的合約條款、更優厚的醫保方案和更高的退休金。儘管汽車公司總是說這些會威脅到它們的生存，但是最終這些公司都生存了下來。全美汽車工人聯合會普通成員出於集體愛國主義，就是無法接受長達50年的進步與發展以及更多更好更強的局面居然已經到了山窮水盡的地步。
全美汽車工人聯合會領導層知道事實真相，但他們的行動自由受到嚴格的束縛，因爲他們是由會員選舉出來的。如果偏離主流論調太遠，這些全美汽車工人聯合會領導者會發現自己的地位岌岌可危。另外，低級別領導人爲了爭奪更好的職位而蠱惑煽動，指責領導層“軟弱”和“出賣公司”，沒能保護聯合會辛苦爭取的權益。現在回想起來，通用汽車基層員工真的是不見棺材不掉淚，非得動用《破產法》第11章才能令他們相信，一度不可動搖、無比強大的美國產業主導標誌性企業，竟被榨取到了瀕臨崩潰的境地。
經歷了20世紀90年代後期代價沉重的罷工之後，通用汽車不情願地承認，硬碰硬的對抗、將單邊制定的日程強塞到全美汽車工人聯合會喉嚨中的做法無法奏效。這是一場比拼消耗的持久戰，只會有一個結果—無果而終，通用汽車在全美汽車工人聯合會資金耗盡之前，自己會先垮掉。
通用汽車制定了“從頭再來”的策略，重建了領導層架構，吸收了時任德國歐寶常務董事加里·考格爾。加里是工會工人之子，長期擔任生產主管，他才智過人且親力親爲、腳踏實地，懂得並尊重全美汽車工人聯合會低層成員的心理。作爲勞工關係副總裁，加里不久便贏得了雙方的信任。加里是現實主義者，他常說：“面對它吧，我們無法打敗全美汽車工人聯合會。他們也不會善罷甘休。讓我們認識到這一事實，然後將注意力放在如何最大限度地利用這種關係上。”這樣形成的關係可謂典範。無論是培訓、品質還是生產力，通用汽車的工廠都可圈可點，甚至博得了本田來訪者肯定的評論。在工廠車間，全美汽車工人聯合會及其成員成爲了解決方案的一部分，而不是麻煩製造者。
有些懷疑者可能會說，這一切都不對—本應該爆發全面戰爭，並以核武器結尾的局面，卻被綏靖政策取代。現在回頭來看，我們很容易會說一些“將要、能夠、應該”之類沒用的話，要說美國產業沒能“征服”全美汽車工人聯合會，也是不錯的小說題材。但爲什麼明知對手將比你活得久，明知自己無法贏得這場戰爭的時候，管理層還要如此短視，走自毀前程的道路呢？因此，更好的方案是與狼共舞、和平共處，與此同時，尋找降低整體生產成本的方法，提供更多的買斷機會，並將更多有利條款追加到新合約中。最終這一長期戰略被2008年金融危機所推翻，此前積累數年、超過1000億美元的“歷史遺留成本”（主要是醫保），令通用汽車境況迅速惡化，沒有足夠的緩衝餘地。
這是一個沒有英雄的悲劇，但也沒有壞蛋。全美汽車工人聯合會領導層很可能已經在政治允許的範圍內儘可能迅速地採取行動了。通用汽車管理層利用這一密切並且相互信任的關係來教育員工，令人們明白我們需要的是什麼，其原因是什麼。但是普通員工的策動力、關於“更多福利”是歷史性權利的信念，還有“通用汽車絕不會破產”的堅定信念，都意味着流血在所難免。
像以往一樣，由於美國獨特的“勝訴酬金”法律體系，醫保成本一再攀升，並且速度越來越快。身無分文的受害者可以通過聘請一名願意“免費”爲其打官司的律師討回公道，只要他同意將可能獲得的一部分補償作爲報答交給律師。動機可謂崇高，但事情的發展後來走了樣。在一個經典例子中，“不當醫療”日益成爲法律行業的分支業務，比如主動訴訟—主動搜尋新的潛在“受害者”，對其提供有利可圖的“協助”。辯護律師會指出這一切都不是事實，申辯說只有一小部分美國醫保賬單是通過庭外和解的手段解決的，雖然技術上說這沒錯，但它並不是重點。一大批真實的庭外和解費用被用於持續不斷的庭審辯護，因爲醫療行業不得不適應這種防禦性姿態，甚至家庭醫生也必須支付高得離譜的保金；爲了確認並反覆確認最初的診斷結果要進行不必要的重複診斷測試；爲了隨後在不當醫療審判中爲醫生的清白出庭做證，需要第三方證人出現在診療室。這些多餘的浪費性流程及其參與者的成本都是由美國獨有的“勝訴酬金”法律體系導致的，造成了美國的醫保成本全球最高，卻不一定最好。
然後是美國媒體！這些男男女女幾乎毫無例外都持左派觀點，超過70%的媒體人在調研中興高采烈地標榜自己的“開放包容”。高等教育體系充斥着保守的教授，大多數新聞專業的學生在校期間修讀了大量反自由市場和大型商業企業的課程。我記得自己當時在一所著名高等學府就讀，即便商學院教授也大多相信並教導我們，一定有比自由市場“更好的方式”。
令事情變得複雜的是，不像在歐洲，那裡的“經濟新聞記者”通常擁有經濟學學位，美國新聞專業學生僅僅學習“新聞報道”：如何寫作、如何採訪、如何發展線人、新聞道德……所有優良合法的技巧，只需疊加在某些特定的採訪背景之上。但事實絕不是這樣，所以美國纔有了這樣的記者：他可以非常熟練地寫作與採訪，不僅報道新聞，還要對美國企業或金融事務發表自己的看法，而對於這些領域卻知之甚少。對於這樣的記者，我們又能指望什麼呢？他們從報道社會動態入手，然後升級到餐廳評論，再負責犯罪報道，最後突然被指派負責商業領域報道。你覺得他能對這一複雜的行業做出理智、精確的報道嗎？
除此之外，還有對獨家消息高度競爭的壓力！對問題的快速分析和準確報道都被遠遠拋到了腦後。我在新聞界有許多好朋友。“嗨，鮑勃，《華爾街日報》剛剛發表了一篇有關通用汽車的負面報道。”通常一個朋友會打電話這樣說，“我知道這樣做不對，但編輯逼得太緊，想看到我寫的負面報道。我必須得寫點什麼，換湯不換藥，我不過是把現有的《日報》文章進行了重新編排。我只是想讓你知道我別無選擇。”這就是新聞業？這就是一家我們本該尊敬並崇拜的機構？
沒有什麼能比所謂“全球變暖”的討論更能打擊我對媒體公信度的信任。阿爾·戈爾的預測以及他那荒唐的電影《難以忽視的真相》已經無人相信，幾乎沒有任何所謂主流媒體對於二氧化碳引發大規模全球變暖理論的懷疑派進行過公正的報道。每一家電視網（除了福克斯）以及每一家主流報紙都對行將消失的冰川（他們早在大約400年前就開始融化了）、浮冰上的北極熊（喂—它們會游泳！並且遠非“瀕臨滅絕”，它們的總數在迅速增加）、快速上升的海平面（並沒有快速上升）以及海洋溫度升高（實際上更低了）給予了喋喋不休的報道。
這一切都無傷大雅，你可能會說，這跟汽車業有什麼關係？
再一次，正如在20世紀頻繁發生的情況一樣，個人交通工具，尤其是汽車，被單列出來，成了危及我們星球生命繁衍的元兇。“轎車、卡車排放了20%的二氧化碳”，頭條消息繼續響亮地播報。
是這樣計算的：根據通行的計算機模擬，地球自然的“碳匯”（carbonsink）僅能吸收在某個時期內排放的98%的二氧化碳。“多餘的”2%二氧化碳就被當成導致地球變暖的罪魁禍首。轎車和卡車排放的二氧化碳佔全球總量的0.4%，這就是臭名昭著的“20%”謊言的源頭。從數學上講，0.4%正是2%的20%，因此如果媒體報道的是全球多餘的那部分二氧化碳的20%，我就不會反對。我多次向媒體記者們提出這一點，他們全都（在我的敦促之下，自己回去研究之後）明白了，如果用混凝土把全世界的轎車和卡車的發動機排氣孔都堵上，由此減少的二氧化碳卻可以忽略不計。但所有人都發表“社論聲明”，認爲人類導致的全球變暖真的存在，轎車和卡車是其主要成因。反擊徒勞無功。
與此同時，對於鼓吹“災難性的全球變暖”的人士來說，局面正變得越來越艱難，數百名著名氣候學家跳轉立場，紛紛拋棄了一度時髦現在卻癟了輪胎的破車。2010年5月17日，作家阿特·霍恩對於當前這項“運動”的現狀進行了精闢的概括，他在《華盛頓時報》上發表了題爲“受傷的全球變暖理論倡導者發起反擊：預測失敗會怎樣”的文章，文章寫道：
全球變暖“科學”團體感到來自證據和揭發郵件的威脅—他們的資金支持以及他們的事業生涯，都有可能因此遭受滅頂之災。他們以更聳人聽聞的警示活動做出迴應，試圖說服世界以及他們自己，是人類導致了全球變暖，並且這一切必須被制止。隨着全球溫度在未來不再攀升，我們將不斷地受到這些人刺耳的有關全球變暖論調的輪番轟炸。非常需要重大頭條新聞的媒體將會把它們放到頭版。
有人會像受傷的野獸一樣做出反應，隨後的攻擊會更具侵略性並且更持久—試圖向其“敵人”證明自己是正確的……
在這一點上，美國的汽車業、其餘的製造業、商業還有交通運輸業，都遇到了麻煩。
我小的時候，天真地以爲媒體存在的意義在於向公衆提供新鮮事實和信息，如果遇到充滿爭議的問題，則將出版物的意見放在社論版。但對於全球變暖問題可不是這樣，全美有90%的媒體爲了推動社會變革、從二氧化碳手中“拯救地球”而不惜孤注一擲。
我發現這一點很有趣：在各種機動車輛中，運動型多功能車作爲汽車惡魔的化身被單獨揪出來。他們沒有選擇配備500馬力中型發動機、至少值20萬美元的跑車，也沒有選擇大型的歐洲十二衝程轎車，其耗油量比任何運動型多功能車都要高。沒有。負面報道針對的是美國中產階層家庭的主力車，它們被用來拖掛貨用車廂、遊艇、雪地車，能夠舒適地乘坐5~8名成人，能在崎嶇的道路上長途旅行。我發現這很能說明問題，對運動型多功能車的攻擊經常提到這些車成了“衣着考究的金髮城市主婦及其黃金獵犬”的選擇。有沒有可能是這種情況：應該被譴責的惡魔並不在於車輛本身，而在於它所代表的富足城市生活方式？
有關即將到來的由二氧化碳導致的全球性災難，一直雷聲大雨點小（這種預測已經有將近20年，但沒有哪一條應驗過），加之媒體的推波助瀾令運動型多功能車妖魔化，又一次對美國製造商造成了程度不等的傷害，其中三大汽車業巨頭佔了運動型多功能車銷售額的90%以上。（提醒你一下，日本和德國汽車公司，非但遠沒有表現出通常由媒體所稱的崇高乃至聖人般的動機，反而正在積極進一步瓜分這塊誘人的市場，只不過大多都失敗了。）在媒體推動下，運動型多功能車衰落了，美國汽車製造商眼睜睜看着自己的利潤嚴重下挫，尤其是通用汽車，它在2002年到2010年間佔到了所有大型運動型多功能車銷售額的一半。
這對美國企業的極大打擊也許是有意的，也許是無意爲之。許多媒體人士都對美國製造商抱有成見。他們協助書寫了日本汽車公司絕對正確的神話，其觀點與事實毫不相符，卻影響持久。在同等成功的情況下，媒體對美國汽車公司提不起神，但對於日本汽車公司則大加讚賞。對於失敗則恰好相反。豐田汽車早期的召回（2009年之前）大都被放到後面幾版，但底特律三巨頭之一若是發生召回，都會得到登上頭版頭條的待遇，因爲它們又一次展現了美國汽車公司明顯的無能。在數年前，一次豐田汽車大型召回活動中，豐田車粉絲、2003年著有《底特律的末日：三巨頭如何丟掉美國汽車市場》一書的記者米舍利·梅納德鄭重其事地說這次召回是“自願的”。喂！所有召回都是自願的好不好？當美國高速公路安全管理局（NHTSA）“建議”召回的時候，你就自願地—召回！梅納德補充說，改正錯誤非常有助於豐田與其顧客更密切地接觸。
作者、專欄作家以及左翼知名人士托馬斯·弗裡德曼曾在一篇刻薄的社論中建議，只有讓豐田汽車收購通用汽車才能拯救後者。當這種受人尊崇的記者眼中光彩奪目的偶像—豐田汽車—作爲汽車業、管理和技術領域傑出的代表，它的大理石地板突然出現巨大裂縫的時候，被不計其數光鮮的媒體報道所持續打磨拋光的豐碑變得像其他的汽車公司一樣岌岌可危，這些記者會多麼尷尬。
受到大量意外加速報告以及普銳斯剎車問題的震撼，一名崇拜豐田的記者被迫得出結論：由於受到“近來一系列不幸事件”的困擾，公司形象“失去了部分光芒”。我可以向你保證：如果美國三巨頭出現了需要大規模召回的質量問題，媒體絕不會將其描述爲被不幸事件所困擾。
我這裡絕不是說媒體的反向沙文主義（喜愛外國品牌超過本土品牌）是導致通用汽車衰退的主導原因，但是伴隨着工人工資與福利上漲、令通用汽車大傷元氣的醫保成本，以及導致製造與工程方面產生巨大混亂的政府管制，都創造了不允許犯錯的環境，只有最精明的領導層才能勝任。我們在接下來的章節中還會提供大量的材料，證明通用汽車的領導層無法完成這一公認的重大任務。