類似rb-211這樣的發動機在現目前來說，是完全能夠滿足中短程寬體客機使用需求，而且這款發動機本身也使用了很多羅羅公司在90年代開發的各種新技術，其中很大一部分甚至是瑞達系列發動機的技術再拿回rb-211使用，因此在技術上也絕對不算落後。
有了rb-211發動機來座真正的大頭，這樣才能夠保證此次中短程寬體客機擁有一款性能優秀的發動機，要不然就d-18t系列發動機那點技術水平，終究還是不太適合中航西南的寬體客機使用，要堅持只用d-18tm完全就有可能會直接影響到飛機的銷售，因而選用一款性能成熟的發動機做動力系統，纔算是明智且冷靜的選擇。
至於說楊輝爲什麼明知道d-18tm發動機不太合適的情況下，還依舊要和烏克蘭方面合作，原因當然是更多地考慮到了若僅僅只計劃裝一款發動機的話，那飛機在動力系統上面很可能會被卡脖子，沒有另外的一款發動機做制衡，羅羅以後還不得把牛鼻子都沖天上去。
要說d-18tm發動機最大的作用，實際上也並不是把它裝上飛機上大規模出售，它更多的只是起一個備胎作用，時時刻刻讓羅羅公司知道：就算沒有了羅屠夫，聯合客機公司也不會吃帶毛豬。這也算是以夷制夷的一個現代化翻版，總體上來說還是得要感謝李糊裱匠。
楊輝把d-18tm發動機提出來使用，其中也是考慮到了各方面影響之後的結果，金琴科這時候並不明白楊輝的真實想法，但不管如何，d-18tm也算是有了一個暫時的出路。
也算滿是笑意：“要使用d-18tm發動機，它確實能夠保證我們的寬體客機研發工作，只不過作爲一款耗資巨大的寬體客機，肯定不可能僅僅只使用一款發動機，想必公司應該還有其它的備選發動機吧？”
所謂其它的選擇，肯定指的就是除開d-18tm之外的其它動力系統，正常情況下這時候楊輝會直接說出rb-211的選項，但是這個時候恰恰它就不太正常，相對於rb-211這款發動機，楊輝更願意說說關於共和國國內自己的超大推力大涵道比民用渦扇發動機。
不過在此之前，楊輝需要先好好計算一下時間節點，這一方面超大推力渦扇的研製是肯定會涉及到技術上的問題，另一方面同樣也需要考慮如何才能拿到首發用戶的訂單和認可，關於如何把發動機打入市場在某種意義上來說，它甚至還要更加重要一些。
之前也說了，雙發寬體客機對發動機的可靠性要求極高，正常情況下只要三巨頭其中一個願意提供發動機，恐怕民航公司都不會選擇全新研製的新發動機，所以在一些敏感的方面，楊輝首先是選擇了放棄，實在連他自己都覺得不能太草率，民航客機所使用的發動機研製中應該循序漸進。
整個所謂的循序漸進發展，這就要再另外想其它的辦法將聯合航空發動機公司的新發動機投入到運營使用，而民航客機除了對安全要求比較敏感的客運之外，實際上一款飛機還可以改成貨運使用，或者就乾脆改成各種軍用的特種飛機，比如：加油機、預警機等等都是有可能的。
對於以上的這些非客運類的寬體機型，它們在選用發動機的時候就可以放心大膽一些，首先從時間節點上來看，可以預計要至少到2005年左右纔有能正式把寬體客機投入服役，後面再慢慢開發飛機的改進型號：貨運型。
發動機只要趕在2010年定型，裝上貨運機上進行測試之後，大概2012年左右就能夠讓貨運型大規模服役，到了那個時候正好是隨着國內電子商務地不斷髮展，快遞業務不斷拓寬，雙發中短程寬體貨運飛機直接吊打一切貨運機。
畢竟那傢伙剛好是6000-9000之間的航程，完全可以用來滿足國內的所有航線，你不管是從三婭到新僵、還是滇南到黑攏江，全國範圍之內都能夠一口氣飛抵，而雙發的客機本來單位油耗就低，到時候再仗着自己的機艙足夠大，可能等到某風買貨運飛機的時候，就不再是買窄體客機那麼簡單。
只要能夠把2010年之後從事民航貨運業務的貨運飛機訂單拿下，這時候就可以選擇把共和國自己的發動機裝上去用，等到發動機在貨運客機裝機用上幾年之後只要不出大問題，關於發動機安全性、可靠性、甚至其它諸如油耗方面的問題都能夠迎刃而解。
至於說軍用方面，這個到時候就要看國內軍隊到底有沒有相關的想法，比如軍隊在發展新一代預警機的時候，要說用雙發寬體客機沒問題，又或者四發的國產c-320運輸機爲平臺也罷，反正最後肉都是爛在中航西南自己的鍋裡面。
那麼不僅是預警機平臺，只要有那個意願，甚至還可以給飛機換上推力更大的國產發動機，就走當年美國kc-10空中加油機的路子，一款超級奶媽就這樣煉成了，從此共和國的空中加油機方面將徹底追上世界最先進水平。
而要把寬體客機軍用的時候，不用說肯定只能使用國內自己研製的發動機，那麼不管是從哪個角度來看，國內都必須要有一款自己的超大推力大涵道比渦扇發動機。
而這款發動機甚至都不是和rb-211一個級別，在楊輝結合未來的民航客機發展分析之後，相對於rb-211這種覆蓋18-27噸推力區間的發動機，它在未來實際上也不會再繼續吃香，真正在未來可以擔當主流的超大推力渦扇發動機，它就必須得到達到28噸以上的推力才行，也就是說必須要比rb-211大一個等級。
要知道未來聯合航空發動機公司的客機也不可能永遠都是中短程，更不會一直都徘徊在200噸的最大起飛重量以下，未來中航西南通過中短程寬體客機積累了經驗之後，真正和空客、波音之間正面展開競爭，並且奠定abc三足鼎立之勢，肯定是波音b787、空客a350的時代，在那個時候的雙發寬體客機在航程上要飆到16000km，而那纔是世界級的超級大混戰。
到了那個時候，中航西南的寬體客機拉皮到md-11原本的56米長肯定是必須，飛機的航程也要從中短程變成跨洲際的遠程洲際客機，在載油、最大起飛重量上，也都必須要有一個全新的升級才行，到時候240-270噸左右的最大起飛重量就必須要滿足。
對於240噸最大起飛重量的客機所需要的發動機推力，它就真的是如同之前說的那樣，它必須要用35噸推力的大渦扇，而這所謂35噸的大推力渦扇，那絕對是超級工程，一旦做成之後就是國之利器。也
只有共和國自己開發出了相應的發動機之後，聯合航空發動機公司才能說同航發三巨頭之間平等交流、談判。