“自動駕駛”在中國應該怎樣落地？

“新一代電子電氣架構、車用操作系統、大算力計算芯片等實現裝車應用，跨域融合域控制器技術實現突破；多款具備增強組合駕駛輔助功能的新車型陸續發佈，多家車企已做好量產L3級車輛的準備。”

在今年9月28日的第六屆全球智能汽車產業大會（GIV2023）上，工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒在其所作的講演中，這樣宣稱。

坦率地講，包括筆者在內的許多人，在初見內容時，都是感覺到完全麻木的。麻木的主要原因在於，近年來這些內容實在太多了一點。

如果說吳鋒處長的話有什麼新意的話，那便是他明確提到了“量產L3級車輛”這一點。

持續數年的試點，卻未見可以正式投入使用的希望，確實令人焦躁

然而問題在於此——迄今爲止，國內除了劃出片區，放開進行各企業L4級“自動駕駛”RoboTaxi測試外，還有在法律層面上關於L3級“有條件自動駕駛”技術落地的進展嗎？

以當時的視角而言，顯然沒有。

但那畢竟只是以前。因爲僅僅過去一個月半月，一項由四部委聯合發出的通知表明了這一次並沒有“狼來了”，吳鋒處長在GIV2023的發言，確確實實是一次官方的提前宣告。

那意義非凡的“一小步”

本月17日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。

在《通知》中，四部委以前所未有的明確態度指出，將“通過開展試點工作，引導智能網聯汽車企業和使用企業加強能力建設，在保證安全的情況下，確保智能網聯汽車產品功能性能和產業業態能夠實現迭代優化，推動自動駕駛技術的高速發展”。

有人可能覺得，這類規範、通知、意見，近年來各部委已經出太多了。比如去年6月末，深圳市七屆人大常委會第十次會議上就曾表決通過了號稱爲首部國內自動駕駛地方性法規的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。但從細則以及實際效果看，並無任何關鍵性突破。

L4技術面臨難產，是否意味着我們應該退而求其次，先從更容易的，技術上和L2沒有本質區別，但在法律視角上需要專門完善立法的L3搞起？

單就《條例》而言，各界普遍認爲其只是原有的開展無人駕駛車輛試點規章的合訂本。比如《條例》中第三十四條這樣強調：無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

換而言之就是，當《條例》於去年8月1日正式實施後，各種此前已經開展試運行數年之久的L4級RoboTaxi，依然要在公安機關、交通管理部門劃定的區域路段行駛。與以前沒有任何區別。

此外，深圳市的《條例》另一個被各方集中吐槽的地方在於，完全沒有對無人駕駛車輛發生事故後，責任主體的新規定。這也就意味着，無論車輛是不是啓動了無人駕駛功能，一旦發生事故責任仍舊需要車上駕駛人員（或者是坐在駕駛席上的安全員）承擔。

國內已經有許多品牌，上架了數十款具備L2級高階輔助駕駛功能的車輛

基於上述問題，去年年中《條例》出臺之後，各界經過了短暫的興奮後，立即轉爲悲觀。那麼，不久前公佈的《通知》呢，是否仍舊是另一種形式的“合訂本”？

答案是否定的。

因爲就在《通知》發佈的次日，工信部專門召開了針對《通知》的官方解讀會。在諸多問題與回答中，有這麼一組提問和回答，值得引起各方的關注——

Q：如果出現事故，具體解決辦法是什麼?

A:如果在自動駕駛未開啓未激活功能的情況下，還是按照傳統的機動車事故責任管理辦法，由駕駛人負責如果在自動駕駛系統在開啓的狀態下，由運營主體負責事故賠償的理賠，要求試點的生產企業和使用主體及時報告相應的事故原因或事故分析報告。

Q：低端責任主體是車企嗎?

A:是的，最終責任主體是使用主體。但如果由於自動駕駛系統的原因造成事故，使用主體會去生產端的企業索賠。

從上述解讀我們可以看到，儘管從《通知》到真正的立法，還有相當遙遠的距離，但關鍵性的一步已經邁出。自動駕駛的本質，是機器取代人去操作汽車，一旦車輛激活自動駕駛功能時發生車禍，則經受考驗的將不僅是技術，更將是原有的道德體系——

機器是否能成爲責任主體？製造並且將自動駕駛系統提供給車主使用的企業又將承擔怎麼樣的責任？

以及，如何完善現有交通事故的賠償系統，將相關內容合理合法地融入進去，構築新的交通責任與賠償體系。

可以借鑑的歐洲經驗

智能駕駛的話題，這幾年在經歷了一個爆火和逐漸退潮，再到逐步迴歸理性的過程。

當百度等一衆試圖直奔L4“自動駕駛”等級而去的企業，將目標轉向開發L2級“高階輔助駕駛”供能，以實現“L2+”爲目標努力奮鬥的時候，實際上L3投入商用的時機，已經趨於成熟。

不過在2023年開年後，國內仍舊興起了一波城市NOA熱潮，同時也帶出了一波關於“有圖”和“無圖”的爭議。

城市NOA是目前的熱門

在智能駕駛的科技樹上，迄今爲止的經驗已經證明了，好高騖遠是沒有意義的。而經歷過幾年來行業起起落落大潮的各方，當前最迫切的是需要設法拿出一種，真正可以工程化落地，幫助企業開展商業化的產品。而這一點，我們其實可以借鑑歐洲的經驗。

2020年10月，歐洲議會通過了由聯合國世界車輛法規協調論壇（即著名的UN/WP.29機構）編寫的兩份重要文件：綱領性的《自動駕駛汽車框架文件（L3及更高級別）》（Framework documenton automated/autonomous vehicles-levels 3 andhigher），以及基於上面框架下的《有關自動車道保持系統》技術規範（Automated LaneKeeping System，簡稱ALKS）。

這一系列合稱爲“UN-R157法規”的規範，這是全球範圍內首個針對L3自動駕駛功能，具有廣泛約束力的國際法規。所以當2021年1月，“UN-R157法規”正式在歐盟國家生效之際，歐盟也成爲了全球首個將汽車自動駕駛功能合法化的地區。

奔馳DRIVE PILOT目前已經獲得在美國的上路許可

但有法可依的同時，還得需要有可以執法的對象。2021年12月10日，在歐洲實現“有法可依”突破11個月之後，梅賽德斯-奔馳公司通過了UN-R157法規的認證工作，首批安裝奔馳DRIVE PILOT智能駕駛系統的奔馳S級（參數丨圖片）轎車，也成爲了全球第一款可以在開放道路上使用L3級“有條件自動駕駛”功能的車輛。

但這裡必須強調的是，奔馳DRIVE PILOT系統提供的，確如L3級智能駕駛功能官方定義一樣，是一種“有條件”的自動駕駛功能服務。

奔馳方面對DRIVE PILOT的開啓條件，作了嚴苛的規定，該系統只能在地圖顯示擁堵的高速、城市快速路等封閉式道路上開啓，且車速上限不超過60km/h。

此外，啓動DRIVE PILOT系統後，車輛通常將沿着當前車道向前行駛。在遇到前方阻礙，比如前方事故導致的停車、公路維修等時，系統會通過提示音，或者收緊安全帶的方式，提示駕駛者接管操作。

一旦駕駛者在提示持續10秒仍未動手接管車輛，則系統會啓動雙閃逐漸減速靠邊停車，同時使用車內緊急呼救設備。

從上面給出的DRIVE PILOT系統基本工作參數，相信大家都已經明白了其基本定位。是的，這是一款典型的，用來解決道路擁堵問題的L3級駕駛系統。當DRIVE PILOT接管車輛操作的時候，允許司機不再目視前方，同時雙手離開方向盤。

對家住中國一、二線中心城市，工作日需要開車上下班的人來說，這類畫面是足以觸發PTSD的

使用智能駕駛系統接管交通擁堵狀況下的車輛駕駛工作，這是近年來德國車企在智能駕駛領域的主要發展方向。

而在奔馳推出DRIVE PILOT之前，早在2017年奧迪就已推出過名爲Traffic Jam Pilot（TJP）的駕駛系統。不過TJP系統後來被證明並不成功，奧迪也在2020年初宣佈放棄了這一項目。

讓機器代替人類駕駛者，驅動車輛從A點安全地駛往B點，這是整個智能駕駛產業的終極方向。但以目前的技術，一蹴而就地做到這一點顯然是不現實的。

那麼，如何利用手中現有的技術來應對市場的需要，纔是一種合理的態度。而歐洲（或者說德國車企）將階段性目標定在L3上，以解決高峰擁堵這一頗具普遍性的特定場景下，司機的駕駛疲勞作爲目標，某種意義上可謂“善之善者”。

實際上，以目前的車載傳感器的完善程度，再結合高精度數字地圖的支持，國內諸如華爲、小鵬、蔚來等車企，如果能充分利用類似四維圖新等高精度數字地圖供應商的資源和支持，想要拿出一個類似DRIVE PILOT的系統的難度其實非常地低。

特別是類似四維圖新等數字地圖頭部企業，實際已經測繪完成目前國內所有高速道路以及城市快速路。

使用HD Map要額外給四維圖新這類圖商送錢，這對於都希望將“靈魂”（利潤）掌握在手裡的主機廠來說，有點難以忍受

實際上，“有圖”和“無圖”之爭更多地，是企業爲了利潤以及主導權的博弈，而並非技術上基於實際需要的取捨。

畢竟天下並不存在真正無圖的智駕技術，所謂“無圖”只是強調不使用HD Pro級別的地圖，但一樣也必須使用HD Lite或者一般導航地圖。否則，車又怎麼開呢？

歸根結底，一些企業間無趣的利益之爭而已，對消費者而言並無益處，對國內智能駕駛產業整體亦然。

“THE PERSONIN THE DRIVER'S SEATIS ONLY THERE FOR LEGAL REASONS.”

“HE IS NOT DOING ANYTHING THE CARIS DRIVINGITSELF.”

（駕駛座上有人只是基於法律原因。實際他什麼都沒做，汽車全程在自動駕駛。）

當上面這段字幕隱去後，正片開始——

俯視角下，一臺寶藍色的Model X，輕盈地滑出車庫。

在車庫門口，Model X停了那麼一小會兒。這時視角轉到車內，這時你才發現，原車正在“接”人。就利用這暫停的幾秒鐘時間，一位司機推門進入車內。

特斯拉方面，2019年拍攝的，用來宣傳Full Self-Driving的視頻（與文中提到的不是一個視頻）

隨着“駕駛員”入座，bgm響起，是滾石樂隊著名的《Paint It Black》：I see a red door and I want it painted black……

歌聲中，司機坐上駕駛位，卻沒有握住方向盤。相反，他攤開雙手，將手背置於雙膝上，擺出一副虛扶方向盤的姿勢。

儘管司機在上車之後沒有進行任何操作，但這臺Model X彷彿認識路知道要去哪一樣，徑直加速向前。兩個左轉之後，車輛駛離了社區內部道路，開上了機動車道。

於是在美國加州深秋的豔陽之下，一人一車就這麼悠然地兜兜轉轉。每逢遇到路口如果是紅燈，車就會“自動”停下，一直等到信號燈轉綠再繼續向前。

最後在經歷一系列轉彎和直行，Model X載着那位全程彷彿看客的司機，駛入了特斯拉公司的園區。

但最神奇的地方，到這裡纔剛開始。

在辦公室大樓前，Model X徑直停下。

司機直接推門下車，邁步進入樓內。然而一路載着他前來公司的Model X卻沒有停下。當車門再度關上後，它再次動了起來，右轉駛入園區停車場，開始自動尋找停車位。

在視頻的最後，這臺Model X在一個空位前停下，隨後以一個近乎完美的側方停車動作，穩穩泊入車位……

那段視頻後來爲特斯拉惹來了官司，而馬斯克事後的解釋是——那是“謠謠領先”的預言

2016年10月，當上面這段視頻掛上特斯拉官網，任何觀看過的人想必都會深信，自動駕駛的時代已經來臨。

從此以後，駕駛座上的司機們將能夠解放雙手，甚至挪開正對前方的視線，去幹任何你想幹的事情。

每日早晚高峰在車流中蠕動的時刻不再是折磨，你大可以去滑滑手機看看視頻，或者展開筆記本去繼續處理工作……

自動駕駛，是這個汽車產業百年未有之大變局時代裡，我們對於汽車智能駕駛技術發展的終極目標。

也是一個所有人堅信，最終必將實現的目標。正可謂夢想是美好的，前途也是光明的。然而可惜的是，上面那段曾令無數人振奮的視頻，卻不是真的。

特斯拉前自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy，2022年7月在一段證詞中承認，上面這段被特斯拉用來宣傳其自動駕駛技術的視頻是僞造的。

今年9月，隨着FSD V12的發佈，馬斯克信心爆棚，親自駕車出去測試。結果在直播時，當着上千萬觀衆的面，操作汽車的FSD V12差點闖了紅燈。虧得馬斯克及時一腳剎車

爲了製作這段視頻，特斯拉在預定的路線上使用3D地圖進行導航，車輛實際是沿着規定路線在開。

此外在演示過程中，車上司機也進行了干預，比如紅燈時踩剎車。同時，在最後階段的泊車演示中，實際出現了車輛撞到圍欄上的情況……

技術的發展和進步，需要鼓勵與宣傳。但謠言和作僞，通常不會成爲“遙遙領先的預言”，智能駕駛技術的未來，需要從昨天到今天，乃至於持續至明天不斷努力的過程。畢竟，奔馳DRIVE PILOT啓用近兩年來，事故率爲驚人的0起。

所以，不要再吹什麼“Full Self-Drive”或者“L2.9”之類的了。請腳踏實地，從努力推動L3落地開始做起。