一汽大衆轉型突圍困難重重

位居中國合資汽車公司銷量首位的一汽-大衆感受到自主品牌追趕的壓力。這家擁有超過30年曆史的老牌汽車廠商正在要求全體員工投入到新能源汽車轉型之中。

日前，一汽-大衆向全體系員工發送一條名爲“突圍行動”的推送。內容顯示，“一汽-大衆正處於最後的，也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬衆一心向死而生。”

這條推送揭示了一汽-大衆正面臨的艱難處境。今年前4月，一汽-大衆累計零售銷量爲51.43萬輛，與排名第一的比亞迪相差近33萬輛。自2022年比亞迪取代一汽-大衆成爲全國銷冠後，兩者的銷量差距被不斷拉大。去年同期，一汽-大衆與比亞迪少賣了19.28萬輛。

截至今年4月底，一汽-大衆零售月銷量已連跌3個月，或將難以守住銷量亞軍的位置。吉利汽車通過新能源汽車業務擴張，與一汽-大衆銷量差距僅不到1萬輛。

一位一汽-大衆員工告訴界面新聞，內部深刻感受到市場的寒意。一汽-大衆正在推動企業內部數字化轉型，也要求全體員工參與測試新版APP和車機功能。

界面新聞了解到，一汽-大衆正在着手開發自研車型，且已經有了初步的雛形，但還沒有確定最終的技術路線和核心供應商。這一車型是放在已有合資品牌旗下售賣，亦或是單獨成立新品牌，內部也尚未有確切消息傳出。

“相關科室都還在初期研發階段，但我們要求全體投入到這款車型開發之中。”

上述內部員工向界面新聞表示，內部對這款車的信心並不足。此前一汽-大衆引入的ID.系列車型並沒有取得很好的市場反響，目前仍只能依靠高端燃油車型維持利潤和銷量。

今年以來，一汽-大衆旗下品牌多次推出促銷政策。該公司全系車型參與以舊換新，其中攬巡、攬境兩款車型補貼力度達到2.6萬元，純電動ID.家族的補貼力度也在2萬元。

但降價的刺激作用已經不再明顯。一汽-大衆曾經月銷量經常破3萬輛的速騰，4月銷量已腰斬至1.46萬輛；巔峰時月銷量能達到2萬輛的探嶽，如今的月銷量也很難達到1萬輛。

而在新能源板塊，一汽-大衆ID.系列車型中表現最佳的ID.4 CROZZ，前4月累計銷量僅爲11976輛。去年年底上市的ID.7 VIZZION連續3個月的月銷量爲300多輛。

一汽-大衆的銷量滑坡與整體合資品牌市場份額萎縮一致。乘聯會數據顯示，今年4月，主流合資品牌零售銷量僅爲45萬輛，市場份額快速下滑至30%以下。而在過去20餘年的時間裡，中國汽車市場每賣出兩輛車型，就有一輛是合資品牌產品。

去年合資品牌通過持續地降價，以犧牲利潤的方式來維持市場份額。但今年大部分燃油車型已經沒有持續降價的空間，其市場遭遇新能源競爭對手的加速侵蝕。5月第3周，新能源汽車的滲透率已經超過了50%，成爲了更多消費者的選擇。

一汽-大衆想要通過自研新能源車型突圍，但阻力可能比想象的還要大。科爾尼諮詢董事桂靈峰向接受界面新聞採訪指出，合資公司中方和外方股東都只是將中國市場視爲存量市場，而願意求變的合資公司員工及高層難以掌握決策主動權。

“合資公司引入的新車型在成本競爭力上弱於本土品牌車型。車型定點的供應商也都是集團常年合作伙伴。其在採購層面即使尋找到成本與效率更佳的替代者，也難以更換優化。”

尤其對於中國市場份額已經不高的美系和韓系品牌而言，在本土合作方自身能力已經有限的情況下，很難說服外方投資數億元開發針對中國市場的新產品。這款產品不一定會是比引進車型市場表現更爲優秀，成本上也大概率比不過中國本土品牌。

資深汽車行業分析師梅松林向界面新聞指出，一汽-大衆轉型急迫性不如南方汽車企業。這家老牌汽車企業身處東北地區，當地消費者對品牌忠誠度較高，且受氣候影響替換新能源車的意願不強烈。

今年以來，國務院國資委相關負責人曾多次明確，央企在新能源汽車方面存在發展不夠快、滲透率低於行業等問題，同時提出，要對一汽、東風和長安三家汽車央企的新能源汽車業務實施單獨考覈，以企業新能源汽車技術、市場佔有率、未來發展爲主要評價指標，鼓勵央企擺脫傳統利潤考覈束縛。

梅松林指出，考覈標準將利潤的權重降低而提高創新的比例，是鼓勵汽車央企放開步伐進行改革。一汽-大衆身爲老牌汽車廠商，利用現有的電動汽車產業鏈基礎和自身研發能力，仍將有可能內部塑造一批有競爭力的新能源車型。