新華每日電訊聚焦：“低空”何以“經濟”？

中午，在深圳龍華區一家商場工作的鄭先生打開手機點外賣。十幾分鍾後，他接到電話，步行到附近一個貨櫃，輸入密碼後取到餐食。全程沒有見到一個外賣員。這一切，依靠的是空中飛行的送貨無人機。

這個富於科幻性的場景，是當下中國低空經濟發展的一個縮影。千米以下的天空，正迎來前所未有的繁忙：

短途空中飛行開始小規模地替代高鐵、汽車，城際交通幾個小時行程可以縮短爲十幾分鍾。“空中巴士”在一些地方常態化運行：4月，深圳到珠海的大灣區首條低空短途運輸航線開通；8月中旬起，跨省“飛的”每天在上海和江蘇崑山之間往返。

與客運相比，貨運等其他運輸領域的變化更令人眼花繚亂：原本需要大量佔用地面資源的快遞配送、應急救援、醫療運輸、生鮮冷鏈等運輸，正通過無人機實施顛覆性創新——在全國，有超過440條無人機航線，覆蓋平原、高原、山地、雪域和海島等全地形，可以把貨物送至從前人類難以抵達的地方。

擡頭仰望，一個與地面平行、互動的低空世界正在迅速建設：具有通訊、監控、服務等功能的智能網絡悄然擴張；越來越多的無人機在運送貨物、巡檢道路……“低空+”的應用場景，打開了創新經濟新空間。

據測算，2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望超過2萬億元……低空經濟今年被首次寫入政府工作報告，黨的二十屆三中全會也專門提到發展低空經濟。從上海、廣州、深圳、成都等城市到長三角、粵港澳大灣區、東北地區等區域，多地紛紛爭做“天空之城”。

如何描述低空經濟的前沿與熱度？有人說，它是向天空要GDP；也有人說，它是下一個新能源產業；還有人說，這片“藍海”的水已經開始沸騰……

天空前所未有變得繁忙

鄭先生的工作地，處於深圳龍華區首條無人機常態化試運營航線的範圍。截至目前，美團無人機在深圳開通約30條航線，完成訂單超30萬單，服務覆蓋辦公樓、社區、景區、市政公園、校園等多場景，與數百個商家合作爲用戶提供餐飲、快消品、母嬰用品、數碼產品等超9萬種貨品選擇。

“通過分析數據，我們發現很多用戶對時效性需求非常高，如緊急藥品、生鮮等。相比常規約30至40分鐘的人工配送，無人機配送更迅捷。”美團無人機公共事務負責人閆琰說，目前騎手平均一天送30單，以後無人機與人協同，一天可送300單，效率極大提升。

截至去年底，深圳實際運行的無人機及產業鏈企業超過1700家，年產值約960億元。

低空運輸，會讓普通人的短途交通變得更快捷。今年4月，深圳開通首條常態化低空短途運輸航線。從深圳南頭直升機場飛往珠海九洲機場，直升機一次可坐5人，將兩地交通時間由傳統陸路通行約2小時縮短至20分鐘。

6月，國內首個“低空+軌道”空鐵聯運項目開航。深圳北站東廣場有個300多平方米的直升機坪，乘客從這裡登機可實現1小時內到達粵港澳大灣區90％以上地區。

乘客韓先生說：“直升機較大且平穩，有兩名機長，很有安全感。我和另外3名乘客，8分鐘到了目的地深圳灣。”

在長三角，跨省“飛的”也來了。8月，連接上海浦東機場和江蘇崑山城市航站樓的直升機載人航線開通，每天早晚高峰各執飛一次往返航線，飛行高度約200米，飛20多分鐘，單程定價爲1600元或1800元。

8月，“空中稽查”在吉林長春亮相。一架無人機沿着輕軌3號線低空飛行巡視，幫助完成傳統巡查不便於觀察的屋頂、橋下等點位，原本幾個小時才能完成的巡查縮減至10分鐘。無人機還在高速公路、國道普通公路、在建公路項目等場景巡檢。

與之類似，杭州“無人機巡邏隊”、包頭“無人機交警”也已上崗。相比傳統的道路監控，無人機高度機動、布點靈活，在事故處理、秩序管理、交通疏導、流量檢測等方面優勢明顯。

城市之外，農村的低空也很忙。

當下正是秋糧、果蔬等農作物生產關鍵期，從東北稻田到新疆棉田，從西南菜地到華南果園，數以萬計的無人機正在幫助農民噴灑農藥、監測農作物生長，助力田間管理。

與地面植保機械施藥相比，無人機噴藥可減少20%—40%的農藥使用量，可顯著節水。而且，“無人機+感應器+大數據”在農業領域應用，能夠勾勒出一個多層次、全方位的“農業地圖”，彙總土壤、作物、氣候等信息，幫助提高農業生產效率。

農業農村部的數據顯示，我國植保無人駕駛航空器保有量已超過16.67萬架。民航局發佈的無人機雲交換系統數據顯示，植保無人機運行量佔全部雲系統無人機飛行小時數的98%以上。對於我國19億多畝耕地而言，無人機的未來還很廣闊。

上述豐富多樣的低空活動，都是低空經濟發展的結果。那麼，到底什麼是低空經濟？

低空經濟，是指以民用有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動爲牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。低空空域，通常指距地面垂直距離1000米以內的空間範圍。

中國民航局綜合司副司長孫文生表示，低空經濟是新興產業，是新質生產力的代表。既包括傳統通用航空業態，也融合以無人機爲支撐的低空生產服務方式，還涉及無人系統、無人駕駛、芯片等多領域。

據統計，我國已有20多個省份將發展低空經濟寫入地方政府工作報告或出臺相關政策，爭相佈局低空經濟，希望依託新技術拓展新市場。

開展新型飛行器研發製造是多地促進產業的着力點。

北京、上海、安徽、山東等省市提出重點開展eVTOL（電動垂直起降飛行器）等技術產品研發，由此推動本地低空產業迭代升級，驅動新質生產力加速形成。

探索應用新業態是各地因地制宜發展低空經濟的重點。

北京提出，將建立大興機場與雄安新區，首都機場與天津、廊坊等地區的通勤航路航線，探索應用新業態；廣東提出，鼓勵利用直升機、eVTOL等低空飛行器探索拓展空中通勤、商務出行、空中擺渡、聯程接駁、跨境飛行等低空新業態。

業內人士認爲，未來3年是產業發展的關鍵期。

廣東提出，到2026年打造世界領先的低空經濟產業高地。上海提出，到2027年建立低空新型航空器研發設計、總裝製造、適航檢測、商業應用的完整產業體系，核心產業規模達500億元以上。安徽提出，到2027年低空經濟規模和創新能力達到全國領先水平，經濟規模力爭達到800億元。

發展加速度從何而來？

通用航空是低空經濟的重要產業支撐，其發展已有70多年。以1951年原中央軍委民航局使用飛機在廣州噴灑藥物殺滅蚊蠅爲起點，到上世紀80年代，通用航空初具規模，空域作業範圍拓展到航空攝影、航空探礦等領域。此後，通用航空走向市場化，開發載客運輸、空中游覽、個人飛行等業態。

低空已利用開發這麼多年，爲什麼突然熱鬧起來？

eVTOL的出現，是低空經濟重要技術推動力之一。

eVTOL的全名叫電動垂直起降飛行器，分爲載人和無人。這種新型飛行器不需要長跑道，在小面積地塊或屋頂就可以垂直起降。它的運行靠電池，充電方便、噪音小，能廣泛用於城際交通、旅遊觀光、醫療、應急等領域。比較常見的包括拍照無人機、播種無人機、運貨無人機等。

今年2月，峰飛航空研發的載人eVTOL從深圳蛇口碼頭起飛，飛向50公里外的珠海九洲港碼頭，把兩地原本兩個多小時車程在空中縮短到20分鐘。

峰飛航空高級副總裁謝嘉表示，如果實現商業化運作，eVTOL單價有望降至每人6元/公里的水平，乘坐eVTOL從深圳蛇口到珠海九洲港碼頭，每人票價最低可降至240元，比乘坐出租車還要便宜數十元。

除了飛行器的技術突破，低空經濟提速的深層次原因，是我國通信、航空、新能源汽車等產業積累的先進技術綜合性爆發。

例如，低空經濟離不開能夠支持多主體運營、多任務處理、大流量傳輸的低空智聯網絡。目前我國三大電信運營商均利用5G公網、低軌衛星、寬帶通信網等技術，構建起具有通信、監控、服務功能的低空智聯網絡。

“低空智聯網作爲低空經濟的新基建，可以提升低空安全管理效率和低空空域資源利用率。”空地一體新航行系統技術全國重點實驗室副主任張學軍說。

新能源汽車產業正蓬勃發展，其應用的高能量密度電池、高可靠電機、電控、自動駕駛技術等，也逐步用於eVTOL研發製造。

小鵬汽車、廣汽集團、吉利汽車等車企已佈局eVTOL領域，新能源汽車產業鏈上的電池、電驅等零部件骨幹企業也以多種方式進入低空經濟領域。

“直升機等傳統旋翼航空器發展已久，但其應用範圍和安全可靠性有侷限性。隨着近年電機、電池、飛控、人工智能等新技術的成熟和應用，eVTOL等航空器向更大更重更智能的方向發展，創造更高價值的應用。”中國航空器擁有者及駕駛員協會秘書長陳國華表示。

在政策層面，多部委密集出臺低空經濟相關部署，進一步提升了行業信心，激發了市場活力。

去年10月，工業和信息化部等四部門聯合印發《綠色航空製造業發展綱要（2023—2035年）》，提出到2025年eVTOL實現試點運行，到2035年建成具有完整性、先進性、安全性的綠色航空製造體系。

今年3月，工業和信息化部等四部門聯合印發《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》，提出2027年和2030年兩個時間節點的目標和市場規模。

到2027年，以無人化、電動化、智能化爲技術特徵的新型通用航空裝備在城市空運、物流配送、應急救援等領域實現商業應用。

方案提出，對空中應急救援、物流配送“實現規模化應用”，城市空中交通“實現商業運行”。

到2030年，以高端化、智能化、綠色化爲特徵的通用航空產業發展新模式基本建立，支撐和保障“短途運輸+電動垂直起降”客運網絡、“幹-支-末”無人機配送網絡、滿足工農作業需求的低空生產作業網絡安全高效運行，通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域，成爲低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模。

由此可見，低空經濟這個萬億級市場將有幾個重點產業：短途運輸的客運網絡、無人機配送網絡、工農業低空生產作業網絡。

“低空經濟已在一二三產業擁有廣泛應用，通過改革和完善政策體系，引導創新資源和要素有序流動，低空經濟不僅能夠實現自身發展，還能孕育新業態、帶動新產業，成爲新的經濟增長點。”中國航空運輸協會通航業務部總經理孫衛國說。

空域管理正在破冰

當低空飛行器迅猛增加，哪些區域可以行駛？如何保證飛行安全？如何不造成交通堵塞或產生其他風險？這一切都倒逼空域管理不斷改善和升級。

“空域管理對於低空經濟來說就是水龍頭。水龍頭不打開，發展低空經濟就是無源之水。”國家空管委辦公室有關負責人說，必須要明確哪些空域可以放開、哪些不能放開，放開的空域要建立怎樣的規章制度等。

2023年，國家空中交通管理委員會頒佈《國家空域基礎分類方法》，把空域劃設爲七類——A、B、C、D、E爲管制空域，G、W爲非管制空域。

這位負責人表示，非管制空域更適宜發展低空經濟，對空域的精細劃分能夠讓空域資源的使用者更有針對性地申請低空飛行活動，管理者能夠簡化申請的審批手續。今後，如何制定空域管理的細則，使其落地將成爲低空空域管理改革的重點。

非管制空域重點服務低空飛行器，是行業關注焦點。G類空域包括除民用運輸機場上空、建有塔臺的民用通用機場上空以外真高300米以下空域，以及平均海平面高度低於6000米、對軍事飛行和民航公共運輸飛行無影響的空域；W類空域爲G類空域內真高120米以下部分空域。

業界普遍認爲，空域分類管理將極大簡化低空飛行活動審批流程，飛行器將獲得更大活動空間。

據瞭解，目前，除部分地區形成相對成熟的規模產業鏈外，全國近半數通航運營企業僅靠一至兩架通用航空器維持經營。加上燃油價格高、進口稅費高、航空器起降與停放的額外費用，應用成本較高。

另外，統計顯示，目前我國傳統通用航空的飛行時數中，訓練飛行佔比超過七成，生產作業飛行佔比約爲25%，商務及私人娛樂飛行佔比不到5%，與全球約六成的通用航空服務於交通出行、運動娛樂、醫療救援的應用情況相比，存在較大差距。

一些業界專家表示，目前很多地方政府通過開放應用場景，鼓勵開展應用示範，取得了一定成效。但目前有些場景還需要政府補貼，尚未形成大規模、可複製以及商業可持續的應用場景。

在需求方面，放眼全國，像深圳這樣已形成較豐富“低空+”應用需求的城市還是少數。

“以無人機配送外賣爲例。多數城市還沒有形成產業規模效應，導致無人機購買使用費用高，配送成本也高。一些城市的消費者可能爲了新鮮好玩使用一次兩次，但發現因爲配送快上十幾分鍾需要付出更高的費用，就放棄了。”鳶飛科技創始人張剛說。

張剛認爲未來要在一些消費剛需上發力，“個人或者家庭的急需藥品、醫院的急需血液，生鮮速運的高消費場景，這些需求屬於時間敏感型而非價格敏感型”。

“在低空經濟中，無人機物流會率先規模化商用。”隸屬於順豐集團的豐翼科技（深圳）有限公司品牌總監鄒鵬表示，豐翼無人機正在打造“1+N商業模式”，即一張低空物流網+N種服務。

截至2024年6月底，豐翼科技累計在全國開通448條無人機航線，飛行近百萬架次，飛行總里程近500萬公里。豐翼無人機已覆蓋平原、高原、山地、雪域和海島等全地形，在快遞配送、應急救援、醫療運輸、生鮮冷鏈等場景常態化規模化運行。

專家指出，由於地理環境、氣象環境、基礎設施等條件不同，各地在發展低空經濟時應因地制宜，實施精細化“低空+N”的路徑模式，結合自身產業基礎和區位優勢，錯位發展“低空+物流”“低空+旅遊”“低空+醫療”“低空+農林”等新業態、新場景。

工業和信息化部裝備工業發展中心低空經濟研究員金偉表示，在低空經濟產業相關的技術裝備領域，我國具有比較優勢，具備新通航換道超車的條件。

去年8月，億航智能的EH216-S無人駕駛載人航空器系統完成中國民航局最終的型號合格審定試飛，10月獲得中國民航局頒發的型號合格證，億航智能成爲全球首個獲得型號合格證的eVTOL企業。

“面對沒有適航審定標準的挑戰，審查組與申請人共同合作，以基於風險和審定目標爲原則，結合工業實踐，共同編制了適航標準。”中國民航局中南地區管理局負責人表示。

今年4月，億航的EH216-S獲得中國民航局頒發的生產許可證，意味着已具備量產資質。繼億航之後，國內多家eVTOL企業也啓動適航取證工作。

據公開信息，億航的eVTOL目前還面臨一些約束條件，比如僅限晝間運行、只能在人口稀少地區上空飛行等。中國民航局適航審定中心廣州分中心負責人表示，“對待新生事物的基本立場是安全和發展兼顧，在一定限制範圍內，先讓新能源航空器具備基礎的安全評價，讓它飛起來。”

eVTOL實際運營後，低空飛行活動大幅增加可能帶來風險。專家指出，在通航強國，公衆已經對安全和事故形成穩定預期，中國低空經濟剛剛興起，如何讓公衆理性客觀認知其安全風險，需要綜合統籌考慮。

“發展低空經濟，場景是根本、空域是關鍵、技術是支撐、法規是保障、安全是底線。”專家指出，低空經濟正由“平面經濟”向“立體經濟”轉變，其發展內涵越來越豐富，產業拓展也越來越廣泛。

飛向未來之路有多遠

8月22日，白色垂直起降固定翼無人機“豐舟90”從上海金山區的水上平臺起飛，飛向大海另一邊的舟山羣島。經過一個閉環的海上飛行演示後，這架“滿載而歸”的無人機重新進入人們的視野，穩穩降落在水上平臺。打開無人機的貨倉蓋，裡面是鮮活的舟山海鮮和桃花島大黃魚……

從大中型飛機到小微飛機，從載人飛機到無人機，如今，天空中出現了許多新的身影。但當前，除了部分城市可以享受低空經濟帶來的便捷服務外，更多的城市仍然徘徊在低空之外。

讓“空中飛”能夠“落地用”，讓科技、市場的想象照進生活的現實，未來還有哪些路要走？

部分受訪人士建議，以“造飛機”爲核心，未來仍需加大對低空裝備製造業的產業培育和創新扶持，重點打造若干通航飛機、無人機“鏈主型”企業，推動無人機等低空裝備製造業向上躍升。

“工業級無人機市場規模是消費級的百倍，通過開放市場可促進頭部企業誕生；而未來航空級無人機市場規模可能是工業級的千倍，可重點創造良好融資條件，擴大有效投資。”蕪湖聯合飛機科技有限公司總經理閆懷強說。

基建之於低空經濟，好比十多年前充電樁之於新能源汽車。只有基礎設施完備，才能保障應用場景順利落地。促進低空經濟發展，“新基建”要先行。

“一座城市上空，成千上萬架無人機飛行，這些設備肯定需要通過一個指揮平臺統一指揮調度，現在‘飛手’的工作需要交給‘低空大腦’執行。”多名專家描繪低空經濟成熟未來藍圖時，提到“低空大腦”建設。

目前，三大通信運營商和華爲等通信企業都在積極研發先進技術，構建無人機管理調度平臺，努力實現無人機的統一監管與安防，向“低空大腦”靠攏。

多地提出低空智聯基礎設施網規劃。安徽提出，到2025年建設10個左右通用機場和150個左右臨時起降場地、起降點，部分區域低空智聯基礎設施網初步形成。四川提出，到2027年建成20個通用機場和100個以上垂直起降點，實現支線機場通航全覆蓋，試點城市低空監管、服務、應用一體化信息平臺建成投用。

不少業內人士提出，低空飛行規劃與地面交通設計的平面圖不同，需要有更高智聯能力的後臺，以滿足立體運營需求，比如，爲適應未來無人機爲主的新低空經濟，在低空智聯基礎設施體系中可提前佈局入住戶、入樓棟、入小區、入街道、入區縣的各種類型起降點。

“按現行規則，在低空領域，有人機飛行和無人機飛行空域處於相對隔離狀態，基本上能飛有人機就不能飛無人機，能飛無人機就不能飛有人機，有人機飛行優先於無人機。”安徽省交通運輸廳總工程師晏少鶴認爲，進一步促進“融合飛行”，將有利於實現空域資源共享和有效利用。

“低空經濟是新事物，也是多學科交叉的綜合體，包括低空基礎設施建設、低空航空器製造、低空運營服務、低空飛行保障爲主的四大板塊，目前很缺乏對口專業人才，需要在學歷教育、專業培訓等多個層面開展工作。”張學軍說，他所在的實驗室由北京航空航天大學、北京理工大學和民航數據通信有限責任公司聯合成立，這種校企合作有助於培養人才、強化科研合作，讓更多科技成果轉化爲現實生產力。

專家建議，需要進一步打通低空經濟領域校企合作教育鏈、產業鏈、人才鏈、創新鏈，培養基礎設施建設、飛行器製造、運營服務等方面的人才。

隨着低空經濟持續升溫，地方政府和資本紛紛加碼入局。多位專家指出，各地要注意預判和防範產業風險，防止一哄而上和泡沫化，特別要因地制宜，形成差異化競爭和互補。低空經濟需要投入大量資金、人力，謹防重複建設造成資源浪費。在一些地區，已經出現炫技型的應用項目由於沒有滿足消費者剛需，加上地方財政乏力，在大幹快上後曇花一現，留下一地雞毛的情況。還有專家提出，發展低空經濟要注意整個產業鏈條的發展，不能僅僅侷限於製造一個領域。

還有專家提醒，要避免在一些經濟基礎和科技條件薄弱、以農業爲主的地區盲目規劃低空經濟產業園和項目。

針對未來低空運行態勢，中國民航局空管行業管理辦公室副主任駱洪江表示，將迭代升級低空飛行的安全監管體系，健全完善運輸航空、通用航空等有人駕駛航空與無人駕駛航空融合運行場景下各類飛行活動的安全運行規則、標準以及相關監管政策，進一步提升安全監管效能。

國家空管委辦公室有關負責人表示，發展低空經濟，需要建設相應的安全手段和基礎設施，應用場景從簡單到複雜，由點到線，逐步拓展，要確保安全穩妥。

低空經濟已經“起飛”。可以預見，在不遠的將來，叫個“飛手”送貨、打個“飛的”出門，將成爲人們日常生活中常見、普通的小事。

（記者熊爭豔 葉昊鳴 王聿昊 周圓 毛思倩 馬姝瑞 王鶴）