問界之“？”！
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在剛剛過去的7月份，國內新能源汽車整體走勢良好。據乘聯會預估，7月新能源乘用車廠商批發銷量或達75萬輛，同比增長34%。與此同時，按照新勢力們在幾天前的“放榜日”上所公佈的交付成績來看，整體呈現出了一片大好的形勢。
其中，理想連續第二個月交付破3萬輛，蔚來也首次實現了月交付超過2萬輛，就連在上半年有些迷茫的小鵬也重新回到了月交付破萬輛的正常軌道上。然而在新勢力們整體向好的大勢下，有一個汽車品牌表現得就有那麼些不盡如人意。它便是賽力斯與華爲聯合打造的問界品牌，其已經連續兩個月沒有單獨披露銷量數據。
去年“狂奔”，今年“熄火”？
2022年，雖然問界品牌沒能實現餘承東早期喊出的“年銷30萬臺”之豪言壯語，但不得不說無論是產品節奏，還是月銷量，問界都是當之無愧的明星品牌之一。
去年3月問界M5（參數丨圖片）啓動交付，8月問界M7接力，10月M5 EV亦加入產品陣營，問界的產品推新節奏一度讓人對其寄予厚望。
而從實際交付數量來看，問界也表現不俗，在2022年問界有四個月實現了月交付破萬輛，分別爲8月、9月、10月和12月，全年累計交付7.6萬餘臺。對於一個“新品牌”而言，這樣的交付成績已足夠亮眼。彼時，有不少媒體用“狂奔”這個詞來形容了問界的發展。
就在所有人都以爲問界會在2023年繼續“狂奔”的時候，它卻突然像“啞火”了一樣，月銷量突然就大幅回落到了數千臺的量級。今年1-5月，問界零售銷量分別爲4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計銷量1.97萬輛，不足2萬輛。而6、7兩個月份更是沒有單獨披露銷量。
據賽力斯集團最新發布的產銷快報顯示，7月賽力斯新能源銷量爲6934輛，其中賽力斯品牌（包括AITO問界系列及其他賽力斯車型）僅賣出4240輛，同比下降45.69%。
換言之，問界7月交付少於4240輛，而今年1-7月的累計銷量則少於3萬輛（賽力斯汽車1-7月累計銷量30001輛）。與去年的“狂奔”相比，今年的表現就像熄火了一般，瞬間失去了“明星品牌”的光芒。
對於上半年的銷量頹勢，賽力斯曾表示，用戶對M5智駕版將在第二季度發佈的預期，對現有車型的銷售造成一定的影響，因此上半年公司銷量未達預期，隨着M5智駕版及其他新車型的上市，以及海外銷量增加，公司下半年的銷量及盈利能力有望得到改善。
然而，即便是當AITO問界M5高階智駕版車型已於6月16日開啓交付，其對於問界在6月和7月的銷量，也並沒有帶來立竿見影的效果，甚至連問界的月銷量數據，都已連續兩月未單獨披露。
顯然，去年還被寄予厚望的問界，在2023年的前七個月裡，已然“失速”，且較爲明顯。
問界的困局，華爲的學費？
相較於去年，邁入2023年的問界本該更具優勢纔對。無論是終端價格優惠（降價），還是疊加重慶地補，甚至在鴻蒙座艙的基礎上還加持了華爲ADS，實現了產品力再進階......然而，這些都沒能帶給問界多大的銷量助推，反倒使其陷入瞭如今的困局。
在馬拉車市看來，問界之所以遇到了“問題”，或許有以下三方面的原因。
首先，是華爲的“撇清關係”。
拋開年初因爲春節假期影響的前兩個月不算，從3月份開始問界的問題便已顯現出來。而在3月份，問界則遭遇了“冰火兩級反轉”。
先是3月8日AITO問界官微放出了“HUAWEI問界”這一重磅炸彈，一時間引發了業界的廣泛熱議，也讓無數的華爲粉們爲之一振。彼時的問界之前景，着實讓人有些期待。
可誰曾想，華爲迅速跳出來“撇清了關係”，並在3月底發佈再次關於汽車業務發出決策公告，除了重申不造車外，還針對華爲標誌在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調不能使用華爲/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。
隨後，本準備擼起袖子大幹一場的AITO用戶交付中心以及華爲智能生活館，均對印有“華爲/HUAWEI”相關字樣的宣傳物料進行了拆除。
華爲的徹底撇清，不僅僅打擊了終端的銷售信心，更讓部分原打算入手問界的華爲粉們，產生了一定的搖擺情緒。馬拉車市身邊就有人因此選擇了與問界“不約”。
其次，是產品優勢和性價比“不明顯”。
這裡說的“不明顯”並非是“不具備”，而是說它體現得不夠明顯和直接。與許多新勢力的產品亮點“前置”不同的是，問界的產品優勢頗具隱藏屬性，性價比也得因人而議。
此前，馬拉車市曾多次實地探訪過AITO問界的用戶交付中心和華爲智能生活館，同樣一款車型在不同的地方得到的售價還並不一樣。例如，在AITO問界用戶交付中心，銷售人員告知除了賽力斯廠家優惠之外，還有一筆重慶市的地方補貼（限量）可以享有，然而在華爲智能生活館裡，銷售人員卻不知曉這項補貼。
此外，問界在產品優勢體現方面，還存在着一定的“門檻”。例如要想徹底獲得鴻蒙座艙帶來的便利和實用，首先你得了解和習慣華爲的操作和邏輯，甚至你還需要配備一臺華爲手機，才能解鎖車機上的部分功能。
就連餘承東自己都承認，問界的優點藏得有點深，需要深度體驗和學習之後才能懂。但事實上這樣的門檻和學習成本，一定程度上也勸退了部分消費者，他們不願意或者說是覺得太麻煩。
第三個原因，在馬拉車市看來或許也是最重要的原因，即長期以來問界的渠道內鬥問題。
原本以爲在傳統汽車商圈裡開設AITO問界用戶交付中心，在人流量彙集的商超裡有華爲智能生活館，這是一件增大覆蓋面積的優勢。然而，這也爲問界的銷售帶來了渠道內鬥、內耗的隱患和影響。
馬拉車市就曾在AITO問界用戶交付中心聽到過銷售人員的吐槽，其表示在不同的渠道購買問界的同一款車同一個配置，可能會產生不同的購車價格。
而價格的差異，可能是銷售人員對於優惠、補貼的瞭解不夠，也可能是類似“華爲店裡賣車送電腦”這樣的神操作......當然，之前網上還報道過不同的問界銷售渠道，保險和金融方面也存在不小的差異。
不僅如此，由於渠道的非統一管理，這也導致了車源配比存在問題。有的地區有的門店，明顯意向客戶較多，但卻車源配比不足。而有的則是車源足夠，但卻沒有足夠的意向車主來消化。
或許是察覺到了渠道內鬥影響大，今年6月底已與華爲成立“AITO問界銷服聯合工作組”，負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。在馬拉車市看來，聯合工作組首先就得解決渠道的內鬥問題。
不難看出，如今問界所遇到“問題”，實則各個方面都和華爲有着一定的關係，這也可以看作是華爲“曲線”參與造車，所必須要交上的一筆學費。
按照此前披露的消息顯示，奇瑞與華爲合作的項目將在今年四季度發佈；華爲與江淮合作車型也在緊鑼密鼓進展當中，預計2024年推出；而後續華爲與北汽新能源合作車型也將走智選模式。
而一旦類似問界渠道內鬥的問題不徹底解決，其他被納入問界生態品牌的這些新車型，都將面臨類似的困境。總之，渠道內鬥不止，問界失速難休！
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